Что считается опасным сближением двух самолетов

При каких неисправностях самолет не полетит?

Есть дефекты, с которыми MEL и другие документы не позволяют летать. Такие дефекты называются No-Go (не летим), а сама ситуация, когда самолет не может летать из-за технической неисправности – AOG – Aircraft On the Ground (Самолет на земле).

В таком случае самолет остается на земле до устранения неисправности. Например, это касается поломки двигателя или аварийных систем. Также, в случае дублированных систем, недопустим отказ того канала, который питается от аварийных источников.

Некоторые допустимые неисправности могут накладывать ограничения, неприемлемые для деятельности авиакомпании или выполнения конкретных рейсов. Например, если отказала система опасного сближения с землей EGPWS, то в рейс над горами этот самолет не отправится.

Данные о выживших в авиакатастрофах

Многие источники утверждают, что при падении самолета почти невозможно выжить. Это тоже не совсем верно. Просто СМИ освещают именно те катастрофы, где погибло большое количество человек, а не те, где многие пассажиры выжили.

В США проанализировали 538 катастрофы. В них погибло только 5% человек из всего количество летевших пассажиров.

Согласно тому же источнику из 53 487 пассажиров, попавших в аварию, выжило 51 207 человек.

После детального исследования 26 случаев, когда самолет разрушался при ударе об землю или происходило возгорание на борту, был сделан вывод: 50% всех пассажиров оставались в живых.

Даже в случае авиакатастрофы у пассажиров есть все шансы остаться в живых.

Если пилоты рискуют выполнить так называемое приводнение (посадка самолета на воду), то шансы выжить у пассажиров возрастают на целых 50%. Когда в СССР ТУ-124 сел на Неву, то никто из находившихся на борту не погиб. То же самое произошло и во время посадки Аэробуса А320 на Гудзон в 2009 году.

Изучая причины аварий, специалисты пришли к выводу, что смертоносная для всех пассажиров катастрофа происходит в силу сложившихся вместе сразу нескольких факторов. Это одновременно могут быть и технические причины, и по вине людей.

Какие самолеты чаще падают

Рейтинг самых опасных самолетов:

  1. Boeing 737.
  2. Ил-76.
  3. Ту-154.
  4. Airbus A310.
  5. McDonnell-Douglas DC-9.
  6. Ту-134.
  7. Boeing 727.
  8. McDonnell-Douglas MD-80.
  9. McDonnell-Douglas DC-10.
  10. McDonnell-Douglas MD-11

Модели

Данные о падении самолетов из расчета количества летных часов:

МодельГод выпускаВсего самолетов выпущено Количество падений

(на 2020-2021 гг.)

Количество летных часов на 1 падениеВсего погибло, чел.
1Boeing 7371967-10 614218510 0005 634
2Ил-761973-96081550 0001 133
3Ту-1541968-20131 026711 040 0003 078
4Airbus A3101983-1998255111 070 000830
5DC-91965-19829761011 070 0002 251
6Ту-1341966-1989854751 090 0001 473
7Boeing 7271962-198418321192 310 0004 211
8MD-801979-19991191452 330 0001 446
9DC-101968-1988386332 910 0001 432
10DC-111988-2000200103 670 000245

Компании

Список компаний производителей:

КомпанияКакие модели выпускает
1Корпорация «The Boeing Company» (США)

Boeing Commercial Airplanes (подразделение компании Боинг)

Boeing 737, DC-9, Boeing 727, MD-80 и MD-11
2McDonnell Douglas (США)DC-10
3Харьковский авиационный завод (Украина)Ту-134
4Компания «Airbus» (Франция)Airbus A310
5Самарский авиазавод «Авиакор» (Россия)Ту-154
6Ульяновский авиазавод «Авиастар-СП» (Россия)

До 2010 года самолеты выпускал Ташкентский механический завод (Узбекистан).

Ил-76

Посадка на воду

В экстренных случаях самолет может сесть на воду, однако это не значит, что жертвы неизбежны, поскольку к этому все воздушные суда подготовлены. Судно может находиться на плаву до 40 минут, и за это время все успевают его покинуть. Кроме того, современные самолеты оснащены спасательными жилетами и плотами, которые самостоятельно надуваются за одну минуту.

  • До отправления выясните, в каком положении самолет удерживается на плаву – горизонтально, с опущенным в воду хвостом или носовой частью. Исходя из этого, планируйте, к какому выходу нужно будет двигаться.
  • После приводнения начинайте с помощью стюардов спускать на воду самонадувающиеся плоты. В случае если плот не начал надуваться сам, дерните за ручку системы воздухоснабжения, расположенной на боку плота.

http://www.arrivo.ru/

P.S. И чтобы уж Вам не стало совсем страшно, давайте-ка я немного разряжу обстановку:

— Экипажу приготовиться к посадке! Бортмеханик, доложите обстановку! — Нет левого шасси! — Аварийная посадка! Стюардесса! На борту еще есть запас спиртного? — Да! — Выдайте пассажирам, чтоб не волновались! — Вы уже один раз выдали после взлета, они теперь какое-то колесо по проходу катают…

Критерии серьезных инцидентов

Признаками серьезных авиационных инцидентов являются:

  • Случай с выкатом за пределы полосы.
  • Появление дыма, изменение температурного режима (его повышение либо понижение), возникновение запаха токсичных газов или других едких веществ, а также остальных воздействий, приносящих вред экипажу и пассажирам.
  • Упадок сил ввиду невыясненных обстоятельств, значительное уменьшение работоспособности кабинного либо летного экипажа.
  • Неправомерное использование силы, которое ведет к телесным повреждением (относится к лицам, находящимся на борту ВС).
  • Изменения в худшую сторону летной характеристики ВС, а также его управляемости.
  • Появление угрозы разрушения конструкции ВС из-за неликвидированной возможности взрыва, неустраненного и продолжающегося разрушения одного из двигателей ВС, а также опасности пожара.
  • Поломка элементов управления воздушным судном.
  • Те повреждения, которые не относятся к категориям авиационного происшествия.

В случаях опасного сближения нескольких летательных аппаратов в воздушном пространстве либо в пределах территории перрона, ВПП – это рассматривается в качестве единого события. Однако для каждого судна будет идти своя классификация последствий. То есть каждое ВС в итоге получает официальное заявление по ходу проверки и расследования.

Оригинальные способы использования опасных астероидов

Однако даже самые опасные небесные каменные тела могут принести землянам пользу. Речь о программе NASA по «поимке» астероида, изменению его траектории, чтобы он направился к космической станции. Для этого планируется использовать капсулу, запущенную к объекту, когда он будет находиться между Землей и Луной.

В ней будет содержаться особый «мешок», представляющий собой своеобразную сеть, чтобы поймать в себя астероид и отбуксировать его в нужную точку.

Если этот план удастся, человечество в будущем получит возможность добывать на астероидах полезные ископаемые — железо и другие вещества, в т.ч. те, которые редко встречаются на Земле. Их также допустимо использовать как источники льда, который можно растапливать и разделять на кислород и водород, например, для производства топлива.

Астероиды — практически неисчерпаемые источники ресурсов. Небольшое тело диаметром 1 км предположительно содержит не менее 2 млрд тонн железо-никелевой руды. Освоение этих объектов приведет к уменьшению цен на сырьевые ресурсы и поможет избежать их исчерпания на Земле.

Есть куда стремиться

Инциденты с выкатыванием за пределы взлетно-посадочной полосы случаются в разных странах и на разных континентах, но все же некоторая социально-географическая зависимость просматривается. Согласно исследованиям, чаще всего подобные инциденты происходят в Африке, далее следуют Южная и Центральная Америка, затем Азия. В развитых странах такие происшествия случаются менее чем одно на два миллиона посадок. Лучше всего дело обстоит в Северной Америке, и это при колоссальном воздушном движении в небе над США. В этом, собственно, нет ничего удивительного: в развивающихся странах больше старой авиатехники, она хуже обслуживается, там много плохо оборудованных аэропортов и устаревшее навигационное оборудование, да и технологическая дисциплина ниже. Все это в какой-то степени можно сказать и об авиационном хозяйстве России, да и случаи выкатывания, в том числе с жертвами, у нас не так редки. Но скорее бы уж покинуть эту компанию аутсайдеров.

Еще несколько фактов в пользу безопасности самолетов

В случае, если все вышеприведенные факты еще не дали вам ответ на вопрос: “Почему самолет считается самым безопасным видом транспорта?”, то вот еще пара аргументов, которые доказывают эту точку зрения.

На 100 миллионов миль, которые пролетает среднестатистический пассажир, приходится 0,0003 жертвы. Если сравнивать с теми же автобусами, то этот показатель почти в 17 раз выше!

Для тех, кто думает, что частными авиарейсами летать лучше, есть данные, доказывающие обратное. На личном самолете шансы попасть в аварию 1 к 7229.

Из совершенных за 2012 год 26 600 000 перелетов произошло только 6 катастроф.

Самолет — самый безопасный вид транспорта, и статистика это доказывает. Поэтому вы можете без опасений садиться на пассажирский лайнер и насладиться спокойным перелетом.

https://youtube.com/watch?v=WnAEuoXJWwo

Это интересно: Когда лучше лететь на Мальдивы отдыхать

Комментарии Дж. Харригана

В свою очередь, по словам Дж. Харригана, который занимает должность руководителя американскими ВВС на Ближнем Востоке, американский пилот пытался передать сообщение о сближении пилоту истребителя. Он пытался это сделать по каналу экстренной связи. Однако вызов американского экипажа был проигнорирован российским пилотом. Генерал-лейтенант подчеркнул, что на следующий день представители Пентагона вышли на связь с коллегами из России с просьбой разъяснить ситуацию. По его словам, представители вооруженных сил России объяснили инцидент тем, что российский экипаж не заметил приближающийся авиалайнер.

Генерал-лейтенант американских Вооруженных сил США также добавил, что за последние 15 дней количество подобных сближений резко возросло. Он объяснил это увеличением присутствия Вооруженных сил Америки в северо-западной части Сирии.

Как видно, есть две альтернативные версии происшедшего. Остается надеяться, что в будущем подобные проблемы будут исключены. Для того чтобы лучше понять, о каком явлении шла речь в статье, посмотрите видео опасного сближения самолетов.

В чём опасность взлета лайнера?

Когда самолет выруливает на взлетно-посадочную полосу и начинает разбег, то его двигатели работают в усиленном режиме и скорость быстро нарастает. Существует понятие критической скорости разбега (это примерно 200-250 км/ч). До достижения критической скорости самолёт ещё можно, убрав газ, затормозить в случае отказа двигателя или другой серьезной причины. После достижения критической скорости- взлетать надо в любом случае, а только потом выстраивать экстренный заход на посадку. И всё это с отказавшим двигателем или пожаре на борту, на небольшой высоте, в условиях жесткого лимита времени на принятие экипажем различных решений в условиях повышенного нервного напряжения. В дополнение к этому полёт может проходить ночью и/или в плохих метеоусловиях. В этом случае очень высока вероятность ошибки пилотирования или принятия неверных решений. 

Другая опасность – неправильная центровка (или положение центра тяжести) лайнера. До взлёта по информации о загрузке самолета пассажирами и багажом пилот рассчитывает положение центра тяжести самолета (центровку), которая должна быть строго в определенном диапазоне. Затем по рассчитанному положению центра тяжести   пилот выставляет положение так называемого триммера руля высоты. На небольших самолётах типа двухмоторных турбовинтовых АТР или Бомбардье – это отклоняемые пластины на задней кромке руля высоты. На самолетах побольше (Боинг737, А320 и т.п.) – это отклоняемый горизонтальный стабилизатор. Эти устройства помогают в воздухе снять нагрузку от штурвала на руки пилота. Пока самолет бежит колёсами по земле, летчик никак не ощущает положение центра тяжести на рулях управления. Но после отрыва может оказаться, что положение центра тяжести было слишком переднее, поэтому экипажу трудно поднять нос самолета. Или, что еще хуже, заднее положение центра тяжести «надавит» на хвост и тем самым энергично задерет нос. Если пилот вовремя не парирует это движение рулём высоты (или у него не хватит на это сил), то самолет может потерять скорость и свалиться в штопор. Поэтому от того, насколько верно всё настроено, зависит успешность взлёта и дальнейшего полёта. 

Еще одну опасность представляют внешние факторы: ветер или те же птицы. Сильный порыв бокового ветра может «сдуть» самолет с взлетной полосы, а птицы- попасть в двигатели и вывести их из строя. Поэтому соответствующие аэродромные службы постоянно следят за метеорологической и орнитологической обстановкой. 

Гроза полету не помеха

Гроза – это довольно опасное явление, но для современного лайнера она не является причиной катастрофы. Техника и человек научились преодолевать огромные расстояния безопасно в любых погодных условиях.

В своей практике каждый опытный пилот не раз сталкивался с грозовыми облаками, которые существенно затрудняют посадку и взлет самолета в дождь. Во время «входа» в облака экипаж лишается зрительного восприятия машины в пространстве. Поэтому полет в “нелетную” погоду можно проводить только по техническим приборам. В некоторых случаях может возникнуть неприятная ситуация – электризация самолета. Здесь радиосвязь резко ухудшается, что доставляет большие неудобства даже профессиональным пилотам.

Но больше всего “нелетная” погода усложняет посадку лайнеров. В таких метеорологических условиях экипаж максимально загружен. Капитан даже в современном в дождь бросает взгляды на авиационную технику до 200 раз в минуту, сосредотачиваясь на каждом приборе до 1 секунды. Низкая облачность в комплексе с грозой – серьезная помеха для правильного движения воздушного судна

Поэтому чрезвычайно важно хорошо знать облака, их состояние и ближайшее изменения. Ухудшение погоды начинается, если наблюдается:

  • ускоренное падение атмосферного давления;
  • резкое изменение направления и скорости ветра;
  • увеличение разного рода облачности и быстрое ее движение;
  • «нарастание» к вечеру кучевых облаков;
  • образование цветных кругов вокруг спутников Земли.

С грозой играть нельзя, ее нужно обходить подальше, согласно нормативам. К тому же при наборе высоты или снижении пилот должен соотносить информацию развития стихии с возможностями самолета.

История пассажирской авиации

Чтобы составить полную картину об пассажирских авиаперевозках, следует знать ее историю. На данный момент именно 2017 год признан самым безопасным в плане перелетов во всем мире. Конечно катастрофы случались, но мелкие и без жертв.

Первая трагедия, случившееся с самолетом, была зафиксирована в 1908 году. Произошла она в штате Вирджиния. Управлял машиной О. Райт, с ним летел единственный пассажир Томас Селфридж. Оба они погибли при крушении.

Согласно статистическим данным наибольшее количество трагедий происходит у российских и американских перевозчиков. Конечно связано это не с использованием устаревших моделей самолетов, а с огромным числом перелетов.

Лидером по числу упавших лайнеров считается США. Известно, что роковой перелет случается каждые 7 млн 360 тысяч полетов. Однако в это число не входят террористические захваты.

Оценка чувствительности формулы рисков “по Райху” к изменению параметров опасного сближения самолётов

В предложена в качестве конечного этапа методика оценки показателя риска CFIT для рассматриваемой ситуации в виде процедуры: – Оценивается суммарный риск по инструментальным факторам опасности в пункте назначения с учетом экспертной оценки опасности работы конкретной авиакомпании; – Оценивается эффективное снижение опасности полета за счет профилактических мер; – Рассчитывается “баланс опасности”, и “предупреждения опасности”, окончательный прогноз возможной опасности CFIT основан на знаковой про верке значения “баланса”; – Если “баланс” отрицательный, то прогноз неутешительный, т.е. опасность велика; – При положительном значении этого “баланса”, ситуация считается благоприятной в смысле проблем CFIT.

В методике ICAO предложено оценивать влияние каждой отмеченной в программе позиции предложено через условные целочисленные величины, названные условно “рисками”. По результатам сравнения получаемых фактических показателей риска с эталонными, может быть сделан вывод о том, какие профилактические меры должны быть осуществлены в авиакомпании в интересах повышения безопасности полетов. Наличие таблиц рисков из и предложенная схема позволяют создать оперативную автоматизированную методику, упомянутую выше в форме программы “Мониторинга” CFIT в конкретном полете, даже на борту ВС, если имеется планшет с документами, а также и при планировании полетов. Отмеченное обстоятельство оказывается полезным для создания соответствующего модуля в системе УВД.

Поэтому в диссертации, согласно рекомендациям из предлагается найти способ автоматизации расчетов и принятия решений. Целесообразно автоматизировать процесс выбора наиболее опасных комбинаций признаков, влияющих на появление большого риска при выполнении полетов

Алгоритмы управления рисками при ОВД. Базы данных по статистике ЛП с TCAS 3.5.1. Схема решения задачи на основе процедур ИКАО Рассматривается два способа оптимизации процедур оценивания риска CFIT по ИКАО.

Одна схема состоит в рациональном способе реализации процедур на персональном компьютере. Другая – основана на анализе стратегий принятия решений с определенным подходом к кодированию рассматриваемых опасных ситуаций.

Схема 1. – Текущий мониторинг рисков CFIT по ИКАО (Flowmaster scheme) Предварительно производится структуризация массивов данных, рекомендованных ИКАО для оценки рисков CFIT . Производится предварительная разбивка всех данных на два массива показателей ТІ и Т2 , соответственно для факторов, увеличивающих риск (Sign ТІ = -1) и уменьшающих риск (Sign Т2 = +1), где Sign – знак процедуры выделения знаков коэффициентов риска, даваемых ИКАО в .

Тогда схема текущего мониторинга может быть представлена в виде на рис. 4.4.1. На представленной схеме приняты обозначения дискретных состояний: qo начало, qi и q2- результаты принятых решений. (Ті , Т2 Л); А – разность сумм рисков по потокам Ть Т2; Яз 44 Q5 – результаты оценивания ситуаций; R – эталонное значение суммарных показателей. В случае, если ситуация оценивается как опасная (R R R — эталонное значение риска), то “невязка” пересылается на начало работы программы для повторного расчета и коррекции принятых показателей. Полученная схема годится для анализа текущих полетов при УВД, т.е. для текущего мониторинга.

Для компенсации подобных недостатков, связанных с неопределённостью результатов в случае перебора всех возможных ситуаций, целесообразно сделать еще одну процедуру по формализации массивов данных ТІ,Т2 и правил принятия решений. Схема 2 — Прогностический мониторинг CFIT.

Предлагается произвести дополнительную структуризацию массивов данных ТІ, Т2 из рис. 2.1 (см. выше гл. 2) и документов ІСАО . При этом за основу берется схема развития сценария событий в полете в виде последовательности нескольких дискретных состояний – от начала полета и до конечного результата, как это было рекомендовано в .

Дискретное состояние qo из рис. 2.1 (гл. 2) будет начальное состояние, когда все параметры движения в “норме”, qo — qoo Далее возможны переходы в состояние qoi, обозначающее движение пары ВСІ и ВС2 на своих эшелонах к моменту / = to. После этого появляется альтернативное множество А12, содержащее исходы qiKq2C положительными и отрицательными возможными результатами в зависимости от предпосылок к авиационным происшествиям.

При этом в качестве конечных дискретных состояний в соответствии со схемой цепей из принимаются: Ц4 — нормальный по уровню безопасности полет и благоприятное расхождение ВС на эшелоне; qs – состояние поглощения для случая большого риска возникновения опасного сближения.

В ваш самолет бьет молния

По идее, современным лайнерам молнии не страшны, каждый из коммерческих рейсов получает такие удары как минимум раз в год. Тем не менее, это зловещий опыт как для пассажиров, так и для экипажа.

«Недавно на подлете к аэропорту жирная молния сверкнула прямо перед окном кабины. Мы успокоили пассажиров, потому что сидевшие в передних рядах наверняка видели яркую вспышку, но никто из них, конечно, не догадывался, что мы, трое взрослых мужчин, так и подскочили в креслах, словно пугливые школьницы», – написал один пилот.

Он добавил: «Я ожидал увидеть на носу самолета обширный след от удара молнии, но на мое удивление там оказалось семь или восемь отметин, хоть и менее крупных».

McDonnell-Douglas MD-11

Создавалась машина на смену неудачной предыдущей модели. Однако на деле тактико-летные показатели оказались низкими, а расходы топлива, наоборот, высокими.

Во всем мире сейчас используется 190 таких лайнеров. Известной катастрофой с участие модели считается трагедия в небе над Китаем. Однако причиной была сильнейшая непогода, когда летчики не смогли справиться с управлением из-за тайфуна. Конечно сотрудники службы спасения совместно с пожарными сработали на отлично. Однако гибель трех пассажиров предотвратить не удалось.

Для Дальнего Востока, Сибири и Урала: компания Chery открыла региональный склад

Ментальная карта, или Как развить 4К: навыки, необходимые в любой профессии

Задавайте открытые вопросы и терпеливо ждите ответ: налаживаем общение с боссом

Пилот отвлекается и совершает ошибку

Наконец, никто не застрахован от элементарной невнимательности или забывчивости, хотя на гражданских рейсах такое все-таки случается реже, чем на частных. Например, пилот легкого самолета рассказал, как летел на авиашоу со своей девушкой.

Фото: Shutterstock

«Во время предпосадочного контроля я должен был проследить, чтобы топливо расходовалось из того бака, что полнее. Но я отвлекался на подругу и забыл вовремя переключить насос, так что он фактически качал бензиновые пары́. К счастью, когда я это заметил, было еще не поздно исправить ошибку. Мы приземлились штатно, но я усвоил урок на всю жизнь. С той девушкой мы женаты уже 29 лет, но я так никогда и не признался, насколько близко подвел нас тогда к гибели».

Почему взлёт и посадка самые опасные

Почему взлёт является опасным:

  • При взлёте двигатели работают в особом режиме, чтобы разогнать самолёт до нужной скорости и оторваться от земли. Именно в это время существует наибольшая вероятность отказа одного из двигателей. Причём есть некая точка невозврата, после которой уже нельзя тормозить, даже если самолёт ещё не взлетел. При отказе одного двигателя всё равно придётся взлетать, а затем пытаться совершить экстренную посадку.
  • Другую опасность представляет децентровка самолёта, которая необходима для взлёта. Проще говоря, его нос задирается вверх, чтобы задать нужную траекторию для взлёта. Самолёт в это время испытывает серьёзные перегрузки, так как двигатели толкают его вперёд, а сила тяжести тянет его нос вниз. Конфигурацию задаёт лётчик вручную, поэтому любая его оплошность грозит аварией. А ведь на это влияют различные факторы, например, направление ветра, дождь мокрое покрытие полосы, температура воздуха и другое. Каждый взлёт требует уникальных расчётов.
  • Боковой ветер серьёзно мешает разбегу и взлёту самолёта. Он кренит летательный аппарат набок и не даёт выровняться. А ведь ветер может быть порывистым, а значит, непредсказуемым. Всё находится только в руках пилота, который держит штурвал. Одна ошибка — и все могут погибнуть.Полеты на современных реактивных самолетах в настоящее время имеют высокую степень безопасности

При посадке опасностей куда больше:

  • Любой сильный ветер мешает задать верную траекторию для посадки. Здесь не поможет ни один автопилот или расчёты с помощью компьютера. Только пилот может посадить самолёт, основываясь на личном опыте. Если взлёт можно отменить, то посадить самолёт необходимо в любом случае. А если топливо кончается…
  • Изменение направления или силы ветра также опасны. Аэродинамические свойства самолётов напрямую связаны с воздухом, а ветер состоит как раз из него. Реальная скорость самолёта складывается из скорости ветра и скорости самолёта. Если ветер резко прекратиться, то самолёт может резко нырнуть вниз или накрениться в сторону. В момент посадки это представляет серьёзную угрозу жизни людей на борту. Только реакция пилота может спасти, да и то не всегда.
  • Видимость — ещё одна опасность. При взлёте она не так важна, потому что ориентиры для этого не нужны. Однако для посадки нужно чётко видеть полосу, чтобы задать верный угол и траекторию. У пилотов есть специальная тренировка, во время которой они сажают воздушное судно в условиях ограниченной видимости, например, в тумане. Они должны регулярно подтверждать этот навык на практике.
  • Ориентирование по приборам уже касается только пилотов, которые просто обязаны уметь за доли секунды анализировать показания всех стрелок на панели без внешних ориентиров. Именно этот навык требуется, когда видимость нулевая или ограниченная.
  • Коэффициент сцепления шасси самолёта и покрытия полосы имеет непостоянное значение. На данный показатель влияют температура, влажность и состояние полосы. Пилот должен сам сделать вывод и задать правильный угол для посадки. Если он ошибётся, то может произойти занос самолёта и авария.
  • Изменение массы самолёта также оказывает влияние на посадку. Во время полёта сгорает топливо, и снижается масса судна. Пилот должен верно оценить изменения, чтобы отцентровать самолёт при посадке.
  • Недолёты и перелёты могут привести к аварии. Пилот должен с ювелирной точностью посадить судно на знаки.

Известный советский пилот гражданской авиации и автор нескольких книг о работе лётчиков Василий Ершов однажды сказал, что самой сложной фигурой самолёта является как раз посадка. В воздухе ещё можно что-то исправить, при посадке — нет.

Спецотряд для президента

Отвечает начальник комплекса авиационной безопасности Денис Муравьев.

– Наши соотечественники в полете очень любят выпить, а потом устраивают драки на борту. Почему авиакомпании никак не борются с этой проблемой? Отчего не запретят продавать спиртное в салоне самолета и в аэропорту?

– У нас есть правила поведения пассажиров на борту, которые касаются и распития спиртных напитков.

Во-первых, откровенно пьяного человека в самолет не пустят. Во-вторых, вскрытие пакетов со спиртным, купленным в магазинах duty free, в салоне запрещено. Бесплатные спиртные напитки выпившему пассажиру бортпроводники тоже не предложат. Но некоторые все равно умудряются крепко выпить, устроить скандал, драку и проч. В этом случае командир вправе совершить посадку в любой стране мира и передать дебошира в руки правоохранительных органов. В ноябре 2008 года мы передали 12 нарушителей иностранным властям. Также мы можем через суд потребовать возмещения ущерба. Даже если он составит 100 рублей!

Сейчас мы судимся с пассажирами, из-за пьяной выходки которых экипаж вынужден был развернуть самолет обратно в Петербург с середины пути. Кстати, в Европе таких пассажиров заносят в базу данных ЕС и впоследствии могут отказать в выдаче визы. Что касается запрета продажи спиртного в аэропортах, то я – за. Но ни в одной стране мира вы такого не увидите. Разве что в Саудовской Аравии. Хочу заметить, что это не только российская проблема. С этим сталкиваются американцы, французы, немцы…

Отвечает начальник пресс-службы Марина Пешехонова.

– Какие самолеты предпочитают премьер Путин и президент Медведев – отечественные или зарубежные?

– За перевозку высших должностных лиц отвечает специальный авиаотряд. Его самолетный парк исторически состоит только из российской авиатехники. Это борт №1 Ил-96, а также самолеты Ил-62, Як-40, Ту-154 и Ту-134. Так что и президент, и премьер летают на отечественных авиа­лайнерах. А безопасность и комфорт гарантированы на любом типе ВС.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий