Сколько самолетов сейчас в небе

Украинский путь

После того как закончится операция по принуждению к миру на Украине, можно будет попробовать восстановить дружеские отношения с авиапромом этой страны. ОКБ Антонова в свое время производило почти всю линейку самолетов, от региональных до магистральных судов.

Что касается авиадвигателей, то здесь все обстоит несколько сложнее. Китай «на корню» скупил конструирование и производство украинских моторов и их никому не отдаст. Правда, можно создать какое-нибудь совместное российско-украинско-китайское предприятие и таким образом решить проблему нехватки авиадвигателей в России.

Иранский вариант

Ан-140.

Иран находил выход из санкций за счет стран, которые либо игнорировали запреты, либо поставляли запасные части и агрегаты через третьи страны и юрлица (например, РФ поставляла туда старые советские самолеты).

Такой подход позволял Ирану активно эксплуатировать самолеты европейского и американского производства. Причем они летают даже по некоторым международным линиям. Однако, если самолет не получит лицензионную запчасть, он не сможет взлететь. За этим внимательно следят соответствующие европейские и американские организации.

Поэтому, как считает Алексей Синицкий, возможность работы по иранскому варианту крайне маловероятна. Есть еще две причины, кроме контроля запада. Первая очевидна — география. При российских расстояниях авиаперевозки были и будут практически (а во многих случаях и фактически) безальтернативным видом транспорта. Нельзя существенно снизить их интенсивность без риска потери связности страны, а то и ее целостности.

Вторая причина менее очевидна. Это состав парка. Основа иранского парка (по крайней мере, сейчас) — устаревшие самолеты, в свое время выпущенные в довольно больших количествах и сейчас особо не востребованные. Для них вполне может существовать серый рынок компонентов (хотя бы с разборок), которые можно использовать, прикрыв глаза на качество и наличие сопроводительной документации и на уровень безопасности полетов.

Основа российского парка (во всяком случае, сейчас) — современные и даже новейшие воздушные суда, поставка и ремонт компонентов для которых зачастую возможны только от их производителя. Соответственно, этот сегмент рынка документируется и контролируется гораздо надёжнее, так что надежда на поставки через посредников видится мне крайне призрачной.

Есть и еще один вариант. Иран освоил лицензионное производство двухдвигательного турбовинтового транспортного самолета ИрАн-140 «Фараз» (Faraz) на предприятии в городе Исфахан. Комплектующие для него поставляют предприятия России, Украины и других стран.

Первая партия самолетов ИрАн-140 из 80 единиц предназначена в основном для внутреннего рынка Ирана. В дальнейшем также планируется их производство на экспорт, в частности для стран СНГ и ведущих торговых партнеров Ирана — Сирии, Судана, ОАЭ и КНДР. В 2010 году были построены десять самолетов ИрАн-140. Общий объем их выпуска может достичь 140 единиц. Но этот самолет всех проблем России не решит.

А как же быть России?

Впрочем, в случае реализации санкционных планов Европы и США России следует беспокоиться не о том, что те будут делать с отозванными из российского лизинга самолетами и падением поступлений от их ремонта и обслуживания, а о том, на чем предстоит летать россиянам. Столь резкое и единовременное сокращение авиапарка грозит полным кризисом отрасли авиаперевозок. Стоимость авиабилетов увеличится настолько, что большинство пассажиров будут вынуждены пользоваться альтернативным транспортом или оставаться на месте.

Российские власти делают ставку на импортозамещение в авиастроении, но насколько это реально в современных условиях в России?

Вопрос обновления парка воздушных судов напрямую связан с импортозамещением иностранных машин на производимые в России типы, такие как «Суперджет», МС-21, Ил-114-300 и другие.

Как писал ранее «Ридус», SSJ 100 — первый гражданский самолет, разработанный в РФ. Он относится к семейству региональных судов. Дальность полета базовой версии — 4,4 тысячи километров, вместимость — 98 пассажиров. Его использование началось в 2011 году. «Суперджет» на 80% состоит из импортных деталей и, по сути, не является российским самолетом.

Глава «Ростеха» Сергей Чемезов отмечал, что в 2024 году его компания начнет серийный выпуск двигателя ПД-8 для самолетов SSJ 100 и Бе-200. Таким образом, к 2024 году SSJ может стать машиной полностью российского производства.

По словам главы «Ростеха», РФ произвела около 200 самолетов SSJ 100, в ближайшее время передаст авиакомпаниям еще около 20 новых машин.

Однако в 2019 году от «Суперджетов» отказался единственный европейский эксплуатант — ирландская компания CityJet. Компания «ИрАэро» в текущем году вернула два SSJ-100 лизингодателю. Менее десяти самолетов пока летают в Мексике у лоукостера InterJet, в ВВС Таиланда и в госструктурах Казахстана. Все это связано с проблемами техобслуживания и возникающего отсюда низкого налета — пять часов в сутки.

Что же касается МС-21, то, согласно стратегии группы «Аэрофлот», к 2028 году в парке «России» будет 85 МС-21. Но и в этом самолете тоже будет много западных агрегатов и деталей, а их отсутствие приведет к остановке полетов самолетов отечественного производства.