Пострадают ли от кризиса западные авиакомпании?
Сейчас из-за взаимного закрытия воздушного пространства России и большинства западных стран увеличилась продолжительность рейсов на критических для европейских авиаперевозчиков маршрутах в Азию и ощутимо сократились провозные мощности, что только усугубляет ситуацию.
Из крупных торговых хабов Европы, таких как Амстердам, Лондон, Хельсинки и Стокгольм, самые эффективные маршруты в Северную Азию пролегали через воздушное пространство России, иногда над частью Украины. Обход воздушного пространства этих стран вынуждает перевозчиков использовать маршруты через юг, добавляющие к продолжительности рейсов от часа до трех.
Это неизбежно приведет к задержкам поставок, увеличению времени транзита и потенциально к отменам, если авиакомпании сочтут новые маршруты экономически нецелесообразными. Во многих случаях возникнет необходимость технической остановки и иногда смены экипажа.
Прибыльность авиакомпаний пострадает из-за роста цен на авиатопливо и других расходов, в то время как тарифы остаются на уровне ниже 2019 года. Проблемы усугубятся, если цены на топливо выйдут из-под контроля. Например, три крупнейшие сетевые авиакомпании США не хеджируют топливо. У Ryanair хеджировано порядка 60% топлива только до конца марта. Тем не менее в целом европейские авиакомпании не слишком пострадают от потери рынков России и Украины. Хотя, по прогнозам консалтингового агентства IBA, два десятка западных авиакомпаний остановят операционную деятельность в 2022 году. Кто из аналитиков окажется прав, история умалчивает.
Какие услуги предоставляют самые худшие авиакомпании России?
Долгожданный отпуск начинается с поездки в место отдыха. Чемоданы упакованы, номера в гостинице зарезервированы, остается взять с собой необходимое количество наличных и можно отправляться в путь, предварительно купив билеты. В этот момент многие туристы задумываются о том, на чем лучше сэкономить: на отдыхе или на перелете? Естественно, что многие делают выбор в пользу отдыха и стараются купить билеты подешевле на любой подходящий рейс.
Стремление сэкономить вполне понятно, особенно если семейный бюджет не безграничен, а деньги на отпуск собирались целый год. Если финансовая ситуация не слишком критическая, то лучше не покупать билеты с низкой стоимостью, чтобы не пришлось пробовать на себе, какой уровень сервиса предложат самые плохие авиакомпании России. Вместо комфортного перелета с вежливыми бортпроводниками и вкусным обедом, сэкономившие пассажиры могут получить следующее:
- неудобные жесткие сиденья;
- холодная невкусная еда;
- неприветливые сотрудники на борту.
Вполне вероятно, что рейс прибудет с задержкой, о которой могут недостоверно проинформировать. Какие еще непредвиденные неприятности случатся в пути, никто не сможет предугадать.
Чтобы подобные ситуации обходили стороной, лучше обратить внимание на список, в который включены самые плохие авиакомпании России, и по возможности не покупать билеты на их рейсы.
Какие авиакомпании стоит обходить стороной?
Рейтинг худших авиаперевозчиков России был составлен не только по комментариям пассажиров, но и с учетом экспертной оценки ряда специалистов, которые принимали участие в эксперименте по выявлению недостатков российских авиакомпаний. Этот список должен помочь туристам не попасть в неприятные ситуации, а руководствам предприятий задуматься, почему они получили столько отрицательных отзывов и внести изменения в сложившуюся ситуацию.
В топ самых плохих авиакомпаний попали следующие организации:
- Уральские авиалинии;
- Сибирь (S7 Airlines);
- Ямал;
- Россия;
- ВИМ-Авиа.
Для того, чтобы дать объективную оценку качеству полетов той или иной компании, эксперты лично совершали перелеты с помощью каждой из них на дальние и близкие маршруты. Персонал о пребывании на борту проверяющего специалиста никто не предупреждал, чтобы обстановка в салоне была максимально естественной. По завершению рейса, ему выставлялась оценка, в которую включались следующие критерии:
- за какое время клиента соединяли с диспетчером колл-центра;
- качество пищи и напитков;
- насколько удобна процедура регистрации на рейс и оформления багажа для обычных пассажиров;
- существует ли возможность отследить статус приобретенного билета с помощью мобильного приложения;
- насколько пунктуален перевозчик.
Это только основные пункты, которые оказывают самое существенное влияние на рейтинг компании. Помимо прочего, эксперты давали оценку уровню чистоты в салонах, а также способу общения бортпроводников и других сотрудников с пассажирами. Всего было 145 критериев оценки качества полетов, включая даже наличие wi-fi.
ВИМ-Авиа получила всего один балл из пяти возможных, что не удивило экспертов, так как из-за частых задержек этот перевозчик имел не очень хорошую репутацию у путешественников.
Среди прочих недостатков компаний, попавших в рейтинг худших, было так же долгое реагирование стюардесс на кнопку вызова, и даже отсутствие туалетной бумаги. Негативно оценили специалисты также удобство сайтов и онлайн-сервисов этих компаний.
Boeing ответит за все
Кроме того, определенные последствия кризиса ощутят на себе и производители западной авиатехники. Поставка нескольких десятков Boeing-737MAX, заказанных российскими авиакомпаниями, вряд ли состоится, если кризис продлится. Но, если Китай заодно с Россией откажется пересертифицировать MAX, то «Боингу» придется снизить темпы производства этих самолетов примерно на десять единиц в месяц, с 30 до 20.
Запрет на использование воздушного пространства США российскими самолетами создаст задержки в производстве Boeing-767. Дело в том, что российская авиакомпания «Волга-Днепр», специализирующаяся на доставке сверхтяжелых и негабаритных грузов, должна была перевезти партию из 18 узлов для сборки Boeing-767, в том числе кессонов крыла, каждый весом 10,5 тонн.
Авиакомпания запланировала ранее доставку этого груза из Флориды, где находится производитель Triumph Aerostructures, в Сиэтл и Эверетт шестью чартерными рейсами в период с середины марта до начала апреля. В настоящее время это невозможно. Как Boeing будет выкручиваться из этого положения, он не сообщает.
Что касается европейского производителя авиатехники, то Airbus пока не придется повышать темп производства. По оценке аналитиков, он вряд ли будет выпускать больше 60 узкофюзеляжных самолетов в месяц в 2023 году.
Полет бумеранга
Как отметило Международное аналитическое агентство IBA, больше всего пострадают, прежде всего, международные лизинговые компании, компании, связанные с техническим обслуживанием и ремонтом авиатехники (ТОиР), поставкой запасных частей и агрегатов, производители самолетов и, естественно, авиаперевозчики.
Наиболее существенный урон уже понесли лизинговые компании, которые из-за санкций не смогут получить платежи по контрактам.
Для примера рассмотрим сделку одной из крупнейших российских авиакомпаний по лизингу 50 самолетов «Боинг-737NG» сроком на 12 лет. Примерная цена одного воздушного судна (ВС) составляет около 80 миллионов долларов. Следовательно, чтобы получить в собственность такое количество авиатехники, надо единовременно заплатить более четырех миллиардов долларов.
Определяем лизинговые платежи. Четыре миллиарда долларов делим на 50 самолетов, на 12 лет и 12 месяцев и получаем, что в месяц компания за один самолет платит около 50 000 долларов, а в день примерно 1600 долларов. По нынешнему курсу в 116 рублей за доллар эта сумма будет составлять более 180 тысяч рублей. А таких самолетов 50. Так выглядят потери выручки лизинговых компаний.
Кроме того, и лизинг, и оперативная аренда предполагают, что суммарный объем платежей за срок эксплуатации ВС превышает стоимость закупаемого ВС в 1,3—1,6 раза. Вместе с ними возрастают текущие годовые выплаты по аренде или лизинговые платежи, замещающие при таких формах продаж амортизационные расходы. И их лизингодатели не получат.
Согласно требованиям европейских санкций, западные воздушные суда, находящиеся в эксплуатации у российских перевозчиков, должны быть возвращены владельцам не позднее 28 марта, однако этот срок не выглядит реалистичным.
Обычно подготовка к возврату самолета лизингодателю занимает около 15 месяцев. Дополнительную сложность представляет тот факт, что авиасообщение с Россией прекращено и специалисты западных компаний не могут попасть в страну. Поэтому лизинговым компаниям предстоит провести большую работу по отслеживанию местоположения и состояния принадлежащих им активов — самолетов и двигателей, поддерживая связь с эксплуатантами, и надеяться на достижение взаимоприемлемых договоренностей. А для этого необходимо поддерживать открытый диалог с российскими авиакомпаниями и не вступать с ними в конфронтацию, отмечает IBA.
