Самолет Ил-4: фото, характеристики

И снова статистика

Всего было построено 6785 экземпляров дальних бомбардировщиков ДБ-3, включая все модификации. Несмотря на большое количество построенных самолетов, ни один из них не сохранился к нынешнему времени в рабочем состоянии. Все экземпляры, хранящиеся в авиамузеях или возведенные на постаментах, собраны и восстановлены из обломков машин со времен Отечественной войны, найденных поисковиками-добровольцами. За время военных действий советская авиация потеряла более 10 000 самолетов-бомбардировщиков, в их число входят ДБ-3 и Ил-4. Всего за годы войны было выполнено на самолетах дальнебомбардировачной авиации более 220 000 боевых вылетов.

Модификации дальнего бомбардировщика ДБ-3

Дальний бомбардировщик ДБ-3 в процессе своего жизненного цикла неоднократно подвергался доработкам, усовершенствованиям, модификациям. Некоторые модели дошли до серийного выпуска, другие остались на уровне проектов, третьи были изготовлены в единичных экземплярах. Ниже приведен краткий список существующих вариантов машин без технических подробностей и конструкционных отличий каждого варианта:

  • ДБ-3Т(1938 г.)- торпедоносец-бомбардировщик;
  • ДБ3ТП (1938 г.)– торпедоносец-поплавковый;
  • ДБ-3Ф (1939 г.) – опытный досерийный образец;
  • ДБ-3Ф (1940 г.)– серийный образец;
  • ДБ-3Ф — Ил-4 (1940 г.) – модифицированный ДБ-3Ф со стреловидным крылом, серийные машины;.
  • Ил-4Т (торпедоносец) (1940 г.) – серийные машины;
  • Ил-4Т (1942 г.) – опытный образец;
  • Ил-4ТК (1943 г.)– опытный экземпляр высотного бомбардировщика-разведчика, работы над самолетом были прекращены;
  • ДБ-4 (ЦКБ-56) (1940 г.) – бомбардировщик дальней авиации, всего построено 2 опытных экземпляра;
  • Ил-6 (1942 г.) – торпедоносец и дальний бомбардировщик, всего построено 2 экземпляра;
  • Ил-4 «аэрофото»(1946 г.)— фоторазведчик.

Операторы

Ильюшин Ил-4 на финской службе; номер самолета DF-25. Фотография сделана в апреле 1944 года.

 Китай

Китайские националистические ВВС 24 самолета

 Финляндия

Финские ВВС 11 самолетов типа ДБ-3М и четыре самолета типа ДБ-3Ф (Ил-4)

 Германия

Люфтваффе (только тесты)

 Советский союз

Советские ВВС

Полки на 1945-46 гг .:
10-й гвардейский бомбардировочный авиационный полк
290-й бомбардировочный авиационный полк
303-й бомбардировочный авиационный полк (Завитинск, Амурская область)
442-й бомбардировочный авиационный полк (Белогорск, Амурская область) с Ил-4
другие полки

Советская военно-морская авиация

Ближний, ставший дальним

ДБ-3 стал первой машиной авиаконструктора Сергея Ильюшина. Хотя у него за спиной была Военно-воздушная академия им. Жуковского и дипломная работа по разработке истребителя, действительно конструкторской работой он занялся далеко не сразу. Прошло семь лет, прежде чем Ильюшину позволили создать собственную конструкторскую бригаду в рамках Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) московского авиазавода №39 имени Менжинского.

Каждая бригада в составе ЦКБ занималась конкретными типами летательных аппаратов, вооружением, оборудованием или проведением испытаний. «Тройке» выпало разрабатывать скоростной бомбардировщик ближнего действия – такой же, каким занималось и конструкторское бюро Андрея Туполева. Но когда ильюшинский самолет ББ-2 в целом был уже проработан и уже началась постройка первого опытного экземпляра, выяснилось, что скоростной бомбардировщик у Красной армии уже есть: туполевский СБ. Терять наработки было жалко, тем более что спроектированный бригадой Ильюшина самолет выгодно отличался от СБ потенциальной дальностью полета. И тогда конструктор рискнул предложить свою машину в качестве нового дальнего бомбардировщика – к тому же такой значился во второстепенных планах КБ.

В представлении большинства авиаконструкторов того времени машины такого типа отличались большим размахом крыла и большой дальностью полета, достигавшейся за счет невысокой скорости: неторопливые двигатели сжигали меньше топлива. Двигатели М-25, которые, согласно техническому заданию, нужно было ставить на ББ-2, давали машине куда более высокую скорость. И при этом новый самолет, по всем расчетам, получал дальность полета, достаточную для того, чтобы объявить его дальним бомбардировщиком. Необычная концепция могла помешать принятию такого самолета на вооружение, тем более что конкуренцию ему составляла еще одна туполевская машина – ДБ-2, он же АНТ-37. Это был классический дальний бомбардировщик, с длинным крылом, невысокой скоростью и плохой маневренностью. В итоге пусть обладавшая меньшей дальностью, но гораздо более скоростная и маневренная машина Сергея Ильюшина пришлась гораздо больше по душе военным. Они понимали, что истребители становятся все быстрее, а значит, и бомбардировщики не должны сильно отставать от них.

Боевое применение

В декабре 1938 г. провели конференцию между представителями ВВС страны, на которой подняли вопрос о результатах первых двух лет использования самолетов ДБ-3.

Они были неутешительны. Самолет имел огромное количество конструктивных недостатков: часто проявлялись трещины в топливных баках, течи бензина, иногда отказывали тормоза, разрушались стойки шасси, а от двигателей М-87 военные ожидали большей надежности и безотказности. И это не полный список. Сюда стоит отнести еще большой разбег машины на взлете, тенденцию к правому развороту и сложность в рулевом управлении. Это объясняется тем, что на самолете была задняя центровка, из-за чего пилоту нельзя было выпускать штурвал из рук.

Во время советско-финской войны, которая предшествовала Великой Отечественной, финские военные в ДБ-3 нашли «мертвую зону» снизу фюзеляжа. Поэтому здесь пришлось оборудовать дополнительную турель для стрелка. До начала войны с Германией переоборудовать все самолеты улучшенным вооружением и доукомплектовать не удалось. Введение в состав экипажа 4-го члена привело к еще большему смещению центра тяжести к хвосту, и путевая устойчивость бомбардировщика ухудшилась еще сильнее. Из-за экономии дюраля в военное время многие элементы в конструкции самолета заменялись деревянными, которые при посадке часто разрушались.

Со слов летчиков, наиболее тяжелым на самолете был момент взлета, даже не неся вооружения, Ил-4 имел очень плохую устойчивость и требовал постоянного «подруливания» от пилота для прохождения по заданному курсу. Автопилот отсутствовал.

Непростым был и процесс посадки. Преувеличенное оттягивание триммера приводило к кабрированию. То есть опасность для жизни членов экипажа присутствовала даже после выполнения боевого задания. Тем не менее опытные летчики быстро приловчились к управлению Ил-4.

Ил-4 видео

https://youtube.com/watch?v=papmdeu-LZg

Всего было произведено 6883 единицы самолета Ил-4 различных модификаций. Большинство из них были разрушены вражескими истребителями и средствами ПВО. Еще часть самолетов разбита в авариях и катастрофах. Списывание с боевого дежурства в частях ВВС дальних бомбардировщиков Ил-4 началось в 1947 г.

Примечания[ | ]

  1. Ко дню ВВС (неопр.) . ko-dnu-vvs.mil.ru. Дата обращения 12 августа 2020.
  2. авиару.рф Бомбардировщик торпедоносец ДБ-3Т. — Российская авиация
  3. авиару.рф Бомбардировщик-торпедоносец ДБ-3Т (ДБ-3ТП)
  4. https://www.airwar.ru Ильюшин ЦКБ-54
  5. armedman.ru Дальний бомбардировщик Ил-4 (СССР) Военная энциклопедия
  6. armedman.ru Дальний бомбардировщик Ил-4 (СССР). Военная энциклопедия.
  7. Симонов К. Разные дни войны. Дневник писателя. М.: Художественная литература, 1982. (Гл. 2)
  8. Евгений Стасенко. 212 дальнебомбардировочный авиационный полк. Карточка подразделения(неопр.) .Победа 1945 .
  9. armedman.ru Дальний бомбардировщик Ил-4 (СССР). Военная энциклопедия.
  10. Борисов Василий Александрович (неопр.) . allaces.ru. Дата обращения 1 февраля 2020.
  11. Уфаркин Николай Васильевич. биография(неопр.) .Герои страны .
  12. Вольнов Августин Александрович. Повесть о ровеснике. — Волго-Вятское книжное издательство, 1964. — 304 с.
  13. Указ Президента Российской Федерации от 02.05.1996 г. № 635

Авиационные происшествия с участием самолёта

Памятный знак на месте катастрофы 12 сентября 1957 года

12 сентября 1957 года Ил-28 потерпел катастрофу во время испытательного полёта недалеко от села Покровское Московской области (ныне Вороновское поселение Москвы). Погибли три человека: лётчик-испытатель 3-го класса К. Б. Кабатов, штурман-испытатель В. Б. Горемыкин и бортрадист И. Н. Понкратьев.

В ночь с 21 на 22 января 1958 года самолёт-разведчик Ил-28Р во время учебного полёта при заходе на посадку врезался в гору Найборецкую в Долинском районе Сахалинской области. Погибли все четыре члена экипажа.

27 октября 1976 года при посадке на аэродром Тамбовского ВВАУЛ в условия ухудшающегося метеоминимума потерпел катастрофу Ил-28 под управлением начальника училища генерал-майора авиации Еремеева Юрия Александровича и штурмана — начальника политотдела училища. Летали в учебный полк в Мичуринске (15-20 минут полета). Воздушного стрелка-радиста в полет не брали и, когда он уже поздно ночью вернулся домой, то жена, увидев его в «глазок» двери, дважды падала без чувст. Уже в наше время в память об генерале Еремееве Ю.А. его именем назван сквер в бывшем военном городке училища.

Основные серийные модификации

  • стандартный серийный ДБ-3Ф (1939-1940 годов выпуска) – с мотором М-88, экипаж 3 человека.
  • серийный ДБ-3Б (1941 года выпуска). Были установлены более совершенные моторы М-88Б, в экипаже появился второй стрелок.
  • серийный ДБ-3Т (Ил-4Т) – бомбардировщик-торпедоносец ВВС ВМФ. Эта модель имела подвесные держатели для торпед и морских мин. Использовался для дальней морской разведки, установки минных полей или атаки на военные и транспортные корабли противника, нанесения бомбовых ударов по портам противника.
  • Ил-4ТК. Эту модель (разработанную в 1943 году) серийной назвать трудно. Однако оснащенные в хвостовой части специальным фотооборудованием высотные разведчики Ил-4ТК все-таки сыграли свою роль в процессе разработки многих наступательных операций.

https://youtube.com/watch?v=T-V0nX3s6fc

Интересные факты

  • Турбореактивный двигатель РД-45, установленный на прототип Ил-28, представлял собой лицензионную копию британского Rolls-Royce Nene, лицензия на который была приобретена в 1946 году. Советская копия, получившая обозначение РД-45, после доработки конструкции выпускалась серийно под обозначением ВК-1. После модернизации тягу двигателя удалось увеличить на 30 %. За создание двигателя ВК-1 в 1949 году В. Я. Климову, С. П. Изотову и Н. Г. Костюку была присуждена Сталинская премия 1-й степени. На большинство Ил-28 устанавливался доработанный двигатель ВК-1А, который отличался увеличенным до 150 часов ресурсом, а с 6-й серии — до 200 часов.
  • Ил-28 стал первым советским фронтовым бомбардировщиком, оснащённым полуавтоматической противообледенительной системой. 9 марта 1953 года он оказался единственным самолётом в ВВС СССР, который, в условиях облачности со снегом и дождём, смог пролететь на малой высоте над Красной площадью, отдавая последние воинские почести И. В. Сталину.
  • Благодаря простой и технологичной конструкции Ил-28, советская промышленность смогла производить более 100 таких реактивных бомбардировщиков в месяц. Это позволило быстро перевооружить бомбардировочную и минно-торпедную авиацию ВВС и ВМФ СССР с поршневых Ту-2.

Эксплуатация и боевое применение

По итогам первых двух лет эксплуатации самолёта ДБ-3 в декабре 1938 была проведена конференция по обмену опытом. Представителями ВВС отмечалось, что несмотря на полное соответствие характеристик самолёта заявленным тактико-техническим требованиям, машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации, имела много производственных дефектов, особенно самолёты производства 18 завода. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов и разрушения основных опор шасси. Отмечалась низкая надёжность моторов М-87. Самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку, в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями. В числе прочих отмечен большой разбег (до 800—1000 м при взлётном весе 8500-9500 кг) и сложность выдерживания курса взлёта, тенденция к правому развороту.

Летом 1939 года 24 ДБ-3 с советскими экипажами переправили в Китай. Здесь самолеты бомбили цели в глубоком тылу японских войск. В 1940 году самолеты передали китайцам. В Китае самолеты эксплуатировались до 1942 года, а затем использовались как учебные.

Финская война

Финский пилот-истребитель Йорма Сорванто демонстрирует фрагмент обшивки одного из шести сбитых им бомбардировщиков ДБ-3 (1940)

Основная статья: Советско-финская война (1939)

На Северо-Западном фронте было сосредоточено 180 ДБ-3. Во время войны с Финляндией на самолёты пытались устанавливать неубирающиеся лыжное шасси. Однако лыжи постоянно примерзали на стоянке и даже при остановках на старте, и от лыжного шасси отказались, применив эксплуатацию на колёсном шасси с укатанных аэродромов. Финские лётчики быстро обнаружили у ДБ-3 «мёртвую зону» снизу-сзади, что потребовало установки нижней люковой установки. Некоторые финские летчики-истребители добивались значительного числа побед, отражая налеты ДБ-3. Так 6 января 1940 пилот финских ВВС Йорма Сорванто (Jorma Sarvanto) за 4 минуты сбил 6 бомбардировщиков ДБ-3. Безвозвратные потери ДБ-3 в ходе Финской войны составили 74 самолета.

Великая Отечественная война

7 августа в 21 ч. 00 мин. с территории Прибалтики, с аэродрома Кагул, что на острове Саарема, где имелась короткая земляная полоса,с интервалом в 15 минут в воздух поднялись самолёты ДБ-3Ф ВВС Балтийского флота, загруженные бомбами ФАБ-100 и листовками. Три звена по пять бомбардировщиков в каждом. В 1:30 8 августа пять самолётов осуществили сброс бомб на хорошо освещённый Берлин, остальные отбомбились по берлинскому предместью и Штеттину. Экипажи без потерь вернулись на аэродром. Налеты на Берлин повторялись еще не раз. Последний был 5 сентября. Когда пришлось оставить Таллин, полеты с островов стали невозможны.

К началу Великой отечественной войны далеко не все ДБ-3Ф были оборудованы нижней огневой точкой, да и верхняя турель оставляла желать лучшего. Самолёты срочно дорабатывались, ввели четвёртого члена экипажа, что сместило центровку ещё более к хвосту и ухудшило устойчивость. С эвакуацией промышленности в восточные регионы страны качество сборки самолётов также стало заметно хуже. Начали поступать самолёты с деревянными кабинами штурмана, которые просто отламывались при посадке.

Только во вторую половину войны стали применяться по прямому предназначению, для бомбовых ударов в тылу противника, что существенно снизило боевые потери.

Предыстория создания Ил-4 — модернизация бомбардировщиков серии ДБ

В 1930-е годы советский авиаконструктор В.С. Ильюшин задался целью совместить «несовместимое». Он хотел создать типичный бомбардировщик дальнего действия с улучшенными скоростными данными. Почему эта идея тогда считалась революционной? В те времена среди авиаконструкторов господствовала теория: «Аэродинамические свойства самолета всецело зависят от площади крыла — чем больше площадь, тем дальше летит аппарат, но скорость полета при этом снижается.»

На фото бомбардировщик ДБ-2, который проектировался под девизом «Дальность превыше всего», поэтому был слабо приспособлен для реального боевого применения

Выпускаемые в 1930-е годы дальние бомбардировщики ДБ-2 и АНТ-25 действительно могли летать далеко. Однако максимальная скорость 350 км/ч (а в полной бомбовой загрузке не выше 320 км/ч) делали эффективность этих бомбардировщиков в боевых условиях низкой. В первую очередь из-за стремительного развития истребительной авиации.

Создание скоростных и маневренных истребителей, оснащенных более эффективным вооружением, снижает боевую пользу низкоскоростных бомбардировщиков — они просто не будут долетать до цели.

В 1934 году, купив у французов лицензионные права на производство лучших на то время авиамоторов Гном-Рон «Мистраль Мажор» К-14, советская авиапромышленность могла позволить себе сделать шаг вперед в развитии.

Появление хороших моторов «развязало руки» советским авиаконструкторам.

Им была предложена концепция уменьшения длины крыла, а также он предложил немного изменить конструкцию профиля, фюзеляжа и сделать еще ряд новаций, таких как:

  • создание в крыльях герметичных отсеков, которые использовались вместо топливных баков, которые крепились к крыльям или корпусу самолета;
  • использование принципиально новой схемы размещения бомб. У ДБ-2 бомбы крепились к боковым стенкам бомбо-отсека, а для ДБ-3 была разработана специальная центральная рама — благодаря новшеству увеличилась боевая загрузка и точность бомбометания;
  • на осевой и бортовых нервюрах были установлены специальные держатели подвешивания бомб на 500 или 1000 кг, позволяющие в случае необходимости увеличить максимальную загрузку до 2,5 тонн бомб;
  • и другие.

Благодаря этому, Ильюшину удалось увеличить скорость новой модификации бомбардировщиков серии ДБ до 395 км/ч в полной стандартной бомбовой загрузке.

Советский ДБ-3

Уже в ДБ-3 фактически были реализованы основные направления идеи авиаконструктора создания относительно легкого двухдвигательного моноплана, с повышенными аэродинамическими показателями и грузоподъемностью, достаточной для использования моноплана в качестве эффективного бомбардировщика.

История создания Ил-4

Задолго до войны, еще весной 1933г., и намного раньше проекта Ил-2, С.В. Ильюшиным было принято решение о постройке машины дальнебомбардировочной авиации. Создание такого самолета было необходимо для повышения обороноспособности страны. Не отрываясь от проекта ближнего бомбардировщика (ББ-2) С. В.Ильюшин, по собственной инициативе, за короткое время выполнил разработку проекта дальнего бомбардировщика, сформулировал и утвердил основные технические характеристики самолета.

Вскоре был построен прототип нового самолета ЦКБ-26. Испытания подтвердили хорошие летные качества машины. Самолет имел отличные маневренные данные — на самолете такого класса впервые летчиком-испытателем В.К. Коккинаки была выполнена пилотажная фигура «петля Нестерова».

В том же году на нем было установлено несколько мировых рекордов, имевших для Советского союза также политическое значение — мировому сообществу был продемонстрирован советский самолет, который по скорости, потолку и дальности полетов имел превосходство над самолетами такого класса. Установлены рекорды летчиком В.К. Коккинаки.

Скоро был построен и поднят в воздух еще один экземпляр дальнего бомбардировщика, получивший название ЦКБ-30 (или ДБ-3). Он был полностью укомплектован вооружением наступательного и оборонительного назначения, имел превосходство над предшественником по летным параметрам и бомбовой загрузке. Самолет был принят на вооружение в ВВС еще до окончания госиспытаний.

ДБ-3Ф стал улучшенным продолжением ДБ-3. Модернизация ДБ-3 началась в 1938 г., а в мае 1939 г. летчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил на нем испытательный полет. Машина имела улучшенные летные параметры (скорость — 445 км/час, дальность полета — 5000 км, бомбовая нагрузка — 1000 кг).

Производство машин было организовано одновременно на нескольких авиазаводах. Первые серийные самолеты были построены в ноябре 1939г. Принятые на вооружение в ВВС за несколько лет до начала войны, самолеты были хорошо освоены летными экипажами воздушных сил авиации и флота.

В декабре 1940 г. вышло Постановление Правительства о новой системе формирования обозначений авиатехники. Согласно этому документу ДБ-3Ф получил новое имя Ил-4. С этим именем самолет вступил в Великую Отечественную войну и остался легендарной боевой машиной на страницах ее истории. Фото самолета Ил-4 приведено ниже.

Боевое применение Ил-4

Само название «дальний бомбардировщик» красноречиво говорит об основном боевом назначении самолета — нанесение бомбовых ударов в глубоком тылу противника (уничтожение сосредоточений войск, крупных складов, промышленных объектов военного значения и т.д.).

Однако события первых дней Великой Отечественной войны внесли «коррективы» в планах советского командования об использовании бомбардировщиков ДБ-3Ф.

В первые дни немцам удалось практически полностью уничтожить всю сосредоточенную у западных границ СССР советскую авиацию ближнего боя. ДБ-3Ф было решено использовать как обычный бомбардировщик «ближнего боя».

Вместо нанесения бомбовых ударов в тылу врага, дальние бомбардировщики были брошены на бомбежку крупных механизированных колонн, которые в некоторых местах беспрепятственно продвигались вглубь советской территории.

Загрузка боекомплекта 12,7-мм пулемета УБТ

В принципе, не свойственную для себя боевую задачу, дальняя авиация летом 1941 года выполнила на «отлично» — продвижение немцев шло значительно медленнее не только из-за ожесточенного сопротивления наземных частей советских войск, но и благодаря действиям советской «дальней» бомбардировочной авиации.

Правда, выполнена эта задача была дорогой ценой — действуя практически без прикрытия истребителей, да еще и на малых высотах (для максимально точного бомбового удара необходимо было его осуществлять с высоты не более 400 метров), эскадрильи дальней авиации несли большие потери.

Использовались ДБ-3Ф (Ил-4) и на море.


Подвеска торпеды на Ил-4

На вооружении ВВС Балтфлота были специально разработанные модификации дальних бомбардировщиков в качестве торпедоносцев для уничтожения боевых кораблей и крупных транспортов противника далеко от берега.

Начиная с лета 1942 года, когда уже активно работала авиационная промышленность, которая начала регулярно поставлять фронту в достаточном количестве самолеты «ближнего» боя, бомбардировщики ДБ-3Ф (Ил-4) начали эксплуатировать только по их прямому боевому назначению.

Варианты[ | ]

  • ДБ-3Т — торпедоносец, 1938. Оборудовался держателями на наружной подвеске, что позволяло нести торпеду массой заряда 200 кг и общей массой 940 кг. Оборудование самолета позволяло сбрасывать торпеду методами низкого или высотного бомбометания.
  • ДБ-3ТП — торпедоносец поплавковый, 1938. ДБ-3Т, установленный на поплавки. Конструкция крепления поплавков позволяла осуществить быструю замену на колесное шасси.
  • ЦКБ-54 — самолёт сопровождения, 1938. Самолет должен поддерживать огнем идущие рядом бомбардировщики, поэтому с ЦКБ-54 было снято бомбовое вооружение и установлено более мощное стрелковое вооружение — две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС.
  • Ил-4Т — торпедоносец, 1940. Серийный Ил-4, оборудованный держателями для подвески торпед. Применялся в качестве бомбардировщиков, дальних разведчиков, минных заградителей и торпедоносцев. Вооружение: три пулемета и 1000 кг бомб. Дополнительно на внешней подвеске спецвооружение: 1500 кг бомб, 1-2 торпеды или мины массой до 1000 кг.
  • Ил-4ТК — высотный вариант 1943 года с турбокомпрессорами и герметичной кабиной. Экспериментальный высотный разведчик и бомбардировщик. Для достижения необходимой мощности двигателей на высоте 11 000 м были установлены турбокомпрессоры. Вооружение отсутствовало, в хвостовой части самолета устанавливался дистанционно управляемый фотоаппарат.
  • Ил-4 «аэрофото» — фоторазведчик, 1946.

Итог

В мае 1949 г. у И. В. Сталина состоялось специальное заседание, на котором детально рассматривались характеристики самолета Ил 28. Ознакомившись с представленными данными и выслушав точку зрения военных, Сталин постановил Ил-28 принять на вооружение советской армии. С целью увеличить скорость самолета до 900 км/ч,конструкторы решили установить на него более мощный двигатель ВК-1, взлетная тяга которого составила 2700 кгс. В августе уже доработанный Ил-28 был направлен на государственные испытания повторно. Тестирование состоялось в Московском ВО.Широкой общественности показать самолет Ил 28 (фото данной авиационной единицы в статье) решили в День Победы в 1950 г. над Красной площадью.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий