Самолет Як-50: фото: характеристики

Летно-технические характеристики

Як-12 компоновался необходимым оборудованием для навигации в небе, а также для сообщения с землей. Первые версии для взлета в полной массе требовали не менее 185 метров для разбега. Максимальная скорость у них достигала 194 км/ч.

Но и те Як-12, которые первыми сходили с конвейера, получили массу недовольных отзывов. В основном – из-за слабого мотора, который делал машину медленной, маломаневренной и непрактичной. Поэтому большинство нововведений, которые нашли отражение в поздних моделях, часто значительно улучшали технические характеристики, за счет новых двигателей и манипуляций с геометрией крыла.

МодельЯк-12, образца 1947 года выпуска
КрылоДлина – 12 метров, площадь – 21,6 квадратных метров
Длина фюзеляжа8,36 м
Высота3,76 м
Масса (пустой/максимальная на взлете)830 кг/1185 кг
Мощность двигателя (ПД М-11ФР)160 л.с.
Скорость (крейсерская/максимальная)169 км/ч / 194 км/ч
Дальность полета810 км
Продолжительность беспосадочного перелета4 ч
Потолок3000 м
Экипаж/нагрузка1 пилот/2 пассажира или груз до 355 кг

Конструкция

Самолёт Як-18А – цельнометаллический 2-местный моноплан с низко расположенным крылом. Основа фюзеляжа – каркас из хромансилевых труб, обшитых листами дюраля и полотном. Центроплан крыла – цельнометаллический, консоли – с металлическим силовым набором и полотняной обшивкой. Механизация крыла – закрылки типа «Шренк» и щелевые элероны.

Двигатель АИ-14Р – звездообразный, 9-цилиндровый, с воздушным охлаждением. Система питания – карбюраторная, мотор оснащён приводным центробежным нагнетателем. Баки с горючим размещены в центроплане.

Кабина экипажа – 2-местная, обогреваемая, закрытая общим фонарём из оргстекла. Оба места имеют органы управления, сблокированные между собой. Лётчики могут общаться с помощью переговорного устройства (на ранних модификациях использовалась переговорная трубка), для связи с землёй имеется радиостанция Р-800. Навигационное оборудование включает радиокомпас и маркерный радиоприёмник. Шасси убирается и выпускается с помощью пневмосистемы, при этом колёса убираются в фюзеляж только частично.

Фото самолета Яковлев Як-18Т

  • 490
  • 5

Самолет Як-18Т на аэродроме Дракино

Добавить фото

Добавить фото

Добавить фото

Написать отзыв

Самолет еще не обсуждали. Оставьте первое сообщение!

Обсудить

Вопросы/ответы

Вопросов по самолету еще не было. Обозначьте свою проблему!

Задать вопрос

Основные данные

Размеры (для модификации Як-18А):

  • Длина: 8,53 м

  • Размах крыла: 10,6 м

  • Высота: 3,35 м

Вес:

  • Пустого: 1025 кг

  • Максимальный взлетный: 1316 кг

Летно-технические характеристики:

  • Максимальная скорость: 263 км/ч
  • Дальность полета: 1015 км

Силовая установка: М-11ФР конструктора Швецова (на Як-18/18У), АИ-14Р конструктора Ивченко (на Як-18А/18П), АИ-14РФ конструктора Ивченко (на Як-18ПМ/ПС), М-14П конструктора Веденеева (на Як-18Т), «Хуосай» (Huosai) 6А (лицензионно строившийся двигатель АИ-14ФР) компании «Джухай» (Zhuzhou SMPMC)

Мощность: 160 л. с. (119 кВт), 260 л. с. (193 кВт), 300 л. с. (223 кВт), 395 л. с. (294 кВт) и 285 л. с. (213 кВт) соответственно

Дата первого полета:

1946 год

Сохранившиеся годными к полетам модификации: ЯК-18/18А/18У718ПМ/18Т, СЗ-5, СО-6 и С0-6А

Технические характеристики

Истребитель Як-1 ранних серий можно сравнить с основным (на тот момент) истребителем люфтваффе – 109м «Мессершмиттом» серии F. Интересно сравнить самолет Яковлева и с его советскими «одноклассниками», разработанными в 1939-1940 гг.

 Як-1 (обр. 1941)ЛаГГ-3 (4 серии)МиГ-3Bf.109F-2
Длина, м8,488,88,28,6
Размах крыльев, м109,810,211
Взлетная масса, т2,993,23,33,1
Максимальная скорость, км/ч528549640600
Потолок, км9,59,51210
Скороподъемность, м/мин8065888771300
Вооружение20 мм пушка, 2х7,62 мм пулемета20 мм пушка, 12,7 мм пулемет, 2х7,62 мм пулемета12,7 мм пулемет, 2х7,62 мм пулемета15 мм пулемет, 2х7,92 мм пулемета

«Сто девятый» к 1941 году уже представлял собой хорошо отработанную и излеченную от «детских болезней» конструкцию. Кроме того, он превосходил Як-1 по качеству сборки и вообще технически бы более совершенным самолетом. Однако в горизонтальном маневре «Мессер» уступал советскому самолету. Разумеется, этим преимуществом Яка старались пользоваться. Поздние серии «сто девятого» вообще настолько потяжелели, что даже несколько потеряли преимущество в вертикальном маневре и полагаться старались на мощное вооружение.

Самым удачным советским истребителем начального периода войны Як-1 считался заслуженно. Полностью построенный из дерева ЛаГГ-3 был тяжелым и неповоротливым, а его изначально мощное вооружение постоянно сокращалось. Скоростной и высотный истребитель МиГ-3 был очень тяжелым в управлении и ошибок летчику не прощал. При этом воздушных боев на больших высотах практически не проводилось, так что лучшие качества МиГа оказались невостребованными.

При этом замысел оказался настолько удачным и верным, что даже в таком виде самолет стал лучшей советской машиной в своем классе. А доведенный до совершенства Як-3 вообще стал одним из лучших истребителей Второй Мировой Войны.

Осталось только упомянуть о том, как сложилась судьба самолета ББ-2. Он, в отличие от истребителя, оказался неудачным, и в ходе войны применялся очень ограниченно.

Як-50 (1949)

Як-50 представляет собой опытный советский легкий истребитель-перехватчик. Он считается логическим продолжением проекта Як-30, но имеет ряд отличий. В первую очередь это наличие более мощного двигателя ВК-1 с тягой в 2700 кгс и изменённым углом стреловидности крыльев (45 градусов). На конец периода 40-х годов страны Западной Европы и США усиленно развивали авиацию стратегического назначения. В СССР подозревали о возможной новой войне, поэтому решили создавать специальные перехватчики таких бомбардировщиков, чтобы на случай необходимости ими воспользоваться. По собственной инициативе в ОКБ Яковлева начали работу над подобным перехватчиком. Второй причиной был выход постановления Совета Министров о создании самолета (истребителя) с возможностью использовать двигатели ВК-1.

Были выдвинуты первоначальные ТТТ к будущему агрегату, в частности максимальная скорость будущего истребителя должна была быть не менее чем 1100 км/ч, потолок – до 16 км. Самолет должен обладать быстрой скороподъёмностью для молниеносной реакции и дальностью полета для широкого спектра действия. Имея богатый опыт в создании Як-30 и благодаря творческому подходу, конструкторы решили начать разработку с уменьшенного веса всей конструкции. В первую очередь, в отличие от Як-30, облегчили броневую защиту пилотской кабины, а потом разработали план по уменьшению количества вооружения.

Таким образом, на истребителе установили две 23-миллиметровые пушки НР-23 с боезапасом в 160 снарядов. Защита кабины пилота теперь выглядела так: толщина передних бронестекол – 60 мм, бронеплита – 8 мм, бронезаголовник – 10 мм. Также на уменьшение веса повлияло широкое использование магниевых сплавов и велосипедного шасси. В основу оборудования радиотехнических средств входила РЛС «Коршун», расположенная в радиопрозрачном наплыве над верхним воздухозаборником.

Каждое крыло оборудовали тремя аэродинамическими гребнями и закрылком. Удлинение крыла в сравнении с базовой моделью составляло 4,0, сужение – 1,2, хорда крыла постоянная, поперечное V – пять градусов. Вертикальное и горизонтальное оперение стреловидное, площадь вертикального – 3,0 м2, горизонтального – 2,86 м2. Площадь под хвостовой частью фюзеляжа дополнительного гребня – 0,344 м2. Данные материалы и применённые технологии позволили спроектировать истребитель Як-50 легкого типа с наличием двигателя ВК-1.

В июле 49 года назначили пилота для заводских испытаний самолета. Им стал известный летчик С. Анохин. Ему удалось разогнать самолет до скорости М = 1,01, а на государственных испытаниях перехватчик продемонстрировал улучшенную скорость в М = 1,03. По итогам всех испытаний С. Анохин был очень доволен самолетом и отметил, что тот является лучшим опытным истребителем по результатам выпуска 1949 года.

Но представитель ВВС и СМ Самохин (заказчик) посчитал, что по ТТТ самолет спроектирован с отклонениями и не должен иметь продолжения. Помимо этого, во время проведения госиспытаний на скорости М = 0,97 в горизонтальном полете возникли продольные колебания, в результате чего стрельба была неприцельной. Во время пробега с боковым ветром в 5 м/с и больше самолет кренился на крыло, противостоящее сносу, и начинал прижиматься к ВПП подкрыльной стойкой. Из-за этого возникал разворачивающий дополнительный момент, и Як-50 начинал скатываться с полосы. А из-за неэффективного управления носовой стойкой при посадке на мокрую и в частности обледенелую взлетно-посадочную полосу воздушная машина становилась неуправляемой.

В результате инженеры признали свою ошибку с выбором велосипедного шасси, а потом его и вовсе не ставили ни на один самолет класса истребитель. Як-50 по этим причинам не попал в серийное производство, а в 1950 году Министерство обороны решило сократить количество номенклатуры самолетов данного класса и постановило, что основные серийные истребители в СССР будут проектироваться в ОКБ Микояна и Гуревича.

Современность

В настоящее время Як-18Т широко применяется в учебных заведениях гражданской авиации в качестве самолёта первоначального обучения. В связи с устареванием и износом парка этих самолётов в 2006 году Правительством РФ было принято решение о возобновлении серийного производства модернизированного Як-18Т (серия 36). Модернизация предусматривает замену авионики самолёта на современную, соответствующую новым стандартам, а также ряд конструктивных изменений, включая использование другого воздушного винта и увеличение ёмкости топливных баков. Согласно государственному заказу, в 2007—2008 годах должно быть выпущено 60 самолётов Як-18Т серии 36. В середине 2007 года первые новые самолёты стали поступать в учебные заведения.

Истребитель-бомбардировщик Як-9.

Як-9

Як-9 является развитием самолета Як-7 и стал самым массовым истребителем СССР в годы ВОВ. При создании девятого Яка были учтены недостатки, выявленные в процессе боевого применения предыдущих машин Як-1 и Як-7. Также, стало возможным использовать в конструкции самолета больше дюралюминия, в котором в начале войны страна испытывала дефицит. К 1943г. в войсках Як-9 было больше чем всех остальных истребителей вместе взятых.

Самолет получился с исключительной маневренностью, превосходя немецкие Me-109F. После всего одного боевого разворота он уже был на хвосте «Мессера».

Боевое крещение Як-9 получил в боях под Сталинградом в конце 1942г.

Использование Як-1 в боевых действиях

Советские летчики быстро освоили истребители Як-1 и успешно вели на них воздушные бои со всеми типами самолетов противника. Так, 23 октября 1942 г. шесть Як-1 293-го истребительного авиаполка получили задание прикрывать наши войска в районе Сталинграда. В момент взлета аэродром попытались блокировать шесть Bf 109. Первая взлетающая пара сразу же вступила в бой с противником и «увела» его на высоту 2000 м. После взлета всей группы немецкие самолеты поспешили уйти на запад. Наши истребители потерь не имели. 24 октября четыре Як-1 в воздушном бою с шестью Ju 88 под прикрытием двух Bf 109 сбили один Ju 88 и один Bf 109.

2 ноября шесть Як-1 вылетели на прикрытие войск в районе северной окраины Сталинграда. На подходе к нашим позициям «яки» были атакованы восемью Bf 109. Появившиеся одновременно с ними двенадцать Ju 87 приготовились к бомбометанию. Командир «яков» принял решение — не ввязываться в бой с истребителями, а нанести удар всей группой по бомбардировщикам. С первой атаки было сбито четыре Ju 87, в последующих — еще три. Кроме того, удалось уничтожить два Bf 109. Наши потери составили один самолет.

29 апреля 1943 г. девять Як-1 под командованием капитана Лапшина, прикрывая свои войска, на высоте 3500 м обнаружили двенадцать Ju 88, идущих в плотном строю под прикрытием двенадцати Bf 109. Пять «яков» ударной группы атаковали бомбардировщики, а сковывающая четверка — прикрывающие истребители. В результате первой атаки были сбиты два Bf 109, и боевой порядок бомбардировщиков нарушился. Ударные «яки» парами атаковали оторвавшиеся от строя Ju 88, сбили один и повредили второй. Вся группа бомбардировщиков рассеялась и, не выполнив задачи, вышла из боя. После этого ударная группа пришла на помощь сковывающей, которая втянула в бой все истребители противника. Совместными усилиями обеих групп было сбито еще два Bf 109, после чего истребители противника вышли из боя. Наши самолеты потерь не имели.

11 июля 1943 г. в районе Прохоровки эскадрилья в составе девяти Як-1б встретила две группы по 30 бомбардировщиков Ju 88 под прикрытием 25—30 истребителей Bf-109 и FW-190. Сковав частью сил истребители противника, основные силы эскадрильи атаковали бомбардировщики. Было сбито семь Ju 88 и два Bf 109.

Вот как отзывался по поводу Як‑1 Ролан де ля Пуап, летчик знаменитого французского авиаполка «Нормандия-Нёман»: «Более легкий, чем „Спитфайр“, Як сразу показался более быстрым и легким в управлении. Он быстро взлетает и очень маневренный. Побывав в боях в Англии, я знаю, насколько важны эти два качества, которые в бою становятся определяющими

Взлететь как стрела, чтобы скрыться за солнцем, и вылететь как можно быстрее, чтобы зайти в хвост противнику: в жестокой дуэли против опытного врага это важное преимущество… он был идеально приспособлен к снегу, дорожной грязи и безграничным русским полям. Сделанного из дерева, материи и дюраля, его было легко ремонтировать

Его колеса… позволяли садиться на самые неважные аэродромы. Ничего заумного в кабине, в отличие от „Харрикейна“ или „Спитфайра“. Только самые необходимые инструменты… и видимость! Лучший обзор, который я когда‑либо видел у истребителей…»

История создания самолёта Як 141

В 1974 году положено начало первым разработкам по самолёту палубной авиации с вертикальным взлётом и посадкой, над проектом работали на протяжении 9 лет. До 1984 года выбиралась концепция и разрабатывалась конструкция самолёта и силовой установки. В 1984 году после смерти маршала Д.Ф. Устинова работа над проектом прекратилась и возобновилась лишь в 1986 году.

Як 141

Было решено построить четыре опытных экземпляра Як 141М с двумя подъёмными и одним маршевым двигателями. Новый образец (изделие 48-1) получил двигатель, но не имел возможности летать. На этом экземпляре проводили испытания работы двигателя и исследования на стенде моментов и сил.

Следующую машину (изделие 48-2) вывели из ангара в конце 1985, а 9 марта 1986 года опытный самолёт под управлением лётчика А. Синицына впервые попробовал воздух. Осенью 1992 года самолёт демонстрировали на авиашоу, выполнял показательные полёты на Як 141 лётчик В. Якимов. Позднее машину показывали на выставках Макс-93 и 95, но лишь в статической позиции на земле.

Изделие 48-3 завершило малую серию опытных машин. Конструктивно этот самолёт несколько отличался от предыдущих, у него изменен  интерьер кабины лётчика и расположение приборов. Под управлением лётчика А. Синицына он впервые оторвался от земли в апреле 1989 года.

Последний по хронологии самолёт – изделие 48СИ построили летом 1986 года, он изначально предназначался для исследований на статику. Испытания проходили до марта 1987 года и по их результатам модернизировали изделие 48-2 и учитывали при сборке изделия 48-3.

Як 141

5 октября 1991 года при выполнении захода на посадку, на авианесущий крейсер «Адмирал Горшков» лётчик-испытатель В. Якимов превысил вертикальную составляющую снижения, машина жёстко приземлилась на палубу и загорелась, пилот катапультировался, пожар ликвидировали. Начавшиеся трудности в финансировании и неудачная посадка сыграли решающую роль в закрытии работ над проектом.

Изготовление деталей для изделия

На основе имеющихся чертежей можно приступить к вырезанию нужных частей. Хорошо, если деталь имеет большое количество прямых линий. В таком случае она считается простой.

Для работы с таким чертежом понадобится игла. Используя ее, проколами намечают все имеющиеся углы. Затем по линейке, приставленной от одного прокола к другому, с помощью канцелярского ножа осуществляются прорезы бумаги. Они выполняются последовательно до тех пор, пока из чертежа не образуется полностью готовая к поклейке деталь будущего самолета

При их склеивании важно следить за тем, чтобы не нарушались размеры и геометрия будущей модели

На каждом листе возможно появление лишних участков, которые нужно срезать. В результате все фрагменты конструкции должны идеально стыковаться друг с другом. Только после этого с помощью шприца можно выполнять их склеивание.

Самолет Як-50 – видео

https://youtube.com/watch?v=l_kjOuznQ-4

Имеющийся в наличии двигатель М-14П мощностью 360 л.с. при всех своих достоинствах был все-таки велик и тяжел для пилотажного самолета. Но другого на тот период времени просто не было. В 1972 году в ОКБ А.С. Яковлева молодежной бригадой легкомоторной авиации был разработан новый одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-50. В нем была почти полностью сохранена аэродинамика Як-18ПС. Изменению подверглись соотношение площадей рулей и профили оперения, изменилась величина аэродинамической компенсации рулей, что снизило усилие на органы управления. Но Як-50 по конструкции и размерам коренным образом отличается от Як-18ПС.

Фюзеляж Як- 50 выполнен по схеме полумонокок, конструкция крыла однолонжеронная, обшивка дюралевая, работающая. Центроплан упразднен. Отъемные части крыла стыкуются непосредственно с фюзеляжем. Хвостовое оперение выполнено свободнонесущим. Полотняная обшивка осталась только на рулях и элеронах. Стремясь всемерно облегчить самолет, конструкторы использовали такие конструктивные решения, как химическое фрезерование обшивок. Были применены легкие пластиковые детали в несиловых элементах планера, в некоторых местах применили титановые сплавы. Самолет оснащен трехопорным убирающимся шасси с хвостовым колесом. Выпуск и уборка их, а также управление тормозами колес и запуск двигателя осуществляются пневмосисгёмой.

Маслосистема Як-50 позволяет выполнять двухминутный перевернутый полет. Топливная система состоит из основного бака емкостью 55 литров для 35-минутного полета с выполнением фигур высшего пилотажа, и дополнительного бака, при установке которого перегоночная дальность полета увеличивается до 500 км. Конструкция этого самолета соответствовала технологическим возможностям авиационной промышленности 1970-х гг. В 1973 г. начался серийный выпуск Як-50 на Арсеньевском авиазаводе. В 1976 г., выступая на Як-50, советская сборная одержала убедительную победу на чемпионате мира в Киеве. Абсолютными чемпионами тогда стали советские спортсмены Виктор Лецко и Лидия Леонова.

Год спустя советские пилоты на Як-50 завоевали звание чемпионов Европы, а в 1982-м г. в Австрии Виктор Смолин стал абсолютным чемпионом мира. Летчики-испытатели ОКБ О. Вулыгин и С. Савицкая установили мировые рекорды скорости и скороподъемности. С появлением на международных соревнованиях Як-50 утвердился советский стиль пилотирования, при котором фигуры выполняются на больших скоростях с большими перегрузками.Жесткая манера пилотирования, характерная для современного высшего пилотажа, привела к резкому изменению условий нагружения конструкции самолета: во много раз возросла повторяемость как положительных, так и отрицательных перегрузок. В то время проблема ресурса спортивного самолета не была достаточно изучена. В 1978 г. в результате усталостного разрушения крыла погиб абсолютный чемпион мира В. Лецко. По тем же причинам на этом самолете погибли спортсмены сборной страны Артишкявичус и Гомыляева. Надежность конструкции стала основным его недостатком.

Сборка

При сборке изделия важно следить за тем, чтобы ламинированная сторона оказалась с наружной части.
Немаловажным аспектом считается соблюдение размеров вырезанных деталей с габаритами, который имеет аккумулятор – он может быть больше, чем запланировано в чертеже. Рекомендуется предварительно осуществлять замеры с помощью линейки.
Для прочного склеивания желательно использовать прищепки, грузы или тиски.
Для формирования необходимого изгиба можно применять прокатку на трубе.
После этого выполняется склеивание всех контактирующих между собой частей Як-12

Радиоуправляемая модель самолета, полет которой часто сопряжен с падениями, нуждается в усилении конструкции.
Придать крепость изготовленному изделию поможет армирование скотчем.
Для крепления сервомашинок рекомендуется применять жесткую проволоку.
Моторама, на которую устанавливается мотор, должна быть из тонкой фанеры. К ней очень удобно прикручивать крепежные винты.
При отсутствии куска фанеры также можно использовать пластик, алюминий или пенопласт. Главное, чтобы материал был легким. Желательно, чтобы вес изготовленной модели не превышал 600 грамм.
Запуск изделия рекомендуется совершать одним броском с руки.
Посадка для начала должна производится брюхом самолета на мягкую поверхность. Для этого необязательно монтировать на конструкцию колеса.

Стоимость Ford Focus или Pegout 3008 равна цене такого авиационного творения, как самолет Як-12. Фото, расположенное ниже, представляет особенности его внешнего оформления. Но следует напомнить, что модификации выпускались разные.

В наше время самолет Як-12 считается раритетом. Его можно найти у коллекционеров авиационной техники.

«Дугласенок» Як-6.

Як-6

В начале войны выяснилось, что для оперативного управления войсковыми соединениями, необходим легкомоторный связной самолет. Применявшиеся для этих целей Р-5 и У-2 плохо подходили для этого из-за малой дальности полета и грузоподъемности.

Также читайте — «Военные самолеты Сухого».

26 апреля 1942г. Государственный Комитет Обороны принимает решение о создании связного самолета, который бы еще мог служить в качестве боевого бомбардировщика малого радиуса действия. Получив приказ, ОКБ Яковлева приступает к разработке такого самолета. Чтобы ускорить работы, инженеры-конструкторы позаимствовали винтомоторную группу от УТ-2.

С августа по сентябрь проводились заводские испытания транспортно-связной версии машины. С 8-го по 16-е сентября самолет находился на ГИ, после чего его признали перспективным для использования в качестве ближнего бомбардировщика, связного и санитарного самолета.

Массовое производство Як-6 начали сразу на трех предприятиях, со стапелей которых сошла 381 машина этого типа.

Модификации истребителя Як-1

  • И-26-I (№26-1) — первый прототип. Отличался двигателем М-105П с винтом ВИШ-51. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК и 4 пулеметов ШКАС. Первый полет 13 января 1940 года.
  • И-26-II (№26-2) — второй прототип. Отличался усиленным крылом, увеличенным килем, винтом ВИШ-61П, маслорадиатором под двигателем, отсутствием 2 пулеметов и уменьшенным боекомплектом. Первый полет 23 марта 1940 года.
  • И-26-III (№26-3, И-26 №3) — эталон серии. Отличался усиленной конструкцией. Первый полет 18 сентября 1940 года.
  • И-27 (УТИ-26) — учебно-тренировочный. Отличался двухместной кабиной, сдвинутым вперед на 100 мм крылом. Вооружение состояло из 2 пулеметов ШКАС. Разработан в январе-июне 1940 года. Изготовлено 2 самолета. Первый полет 23 июля 1940 года.
  • И-28 (И-26-Н, И-26-В, Як-5) — опытный высотный истребитель. Отличался высотным двигателем М-105ПД с нагнетателем Э-100, радиостанцией РСИ-3. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК и 2 пулеметов ШКАС. Разработан в июле-октябре 1940 года. Первый полет 1 декабря 1940 года.
  • И-30 (Як-3 — не прототип истребителя Як-3) — опытный пушечный истребитель. Отличался металлическим крылом типа «обратная чайка», компоновкой кабины, радиостанцией РСИ-4. Вооружение состояло из 3 пушек ШВАК и 2 пулеметов ШКАС. Изготовлено 2 самолета. Первый полет 5 апреля 1941 года, из-за начавшейся войны производство организовано не было.
  • Як-1 — серийный. Выпускался с сентября 1940 года на заводе №292 в Саратове и №301 в Химках. Также выпускался с пулеметами УБ вместо ШКАС (6 самолетов).
  • Як-1 М-82 — проект истребителя с двигателем воздушного охлаждения М-82. Разработан осенью 1941 года.
  • Як-1 М-105ПФ — с форсированным двигателем М-105ПФ. Выпускался с июня 1942 года.
  • Як-1 М-106П — с двигателем М-106П. В феврале 1943 года изготовлено 47 самолетов, которые позже были переоснащены двигателями М-105ПФ.
  • Як-1 М-107 (Як-1М с М-107, «Дублер Москита») — опытный Як-1 с двигателем М-107А. Отличался винтом ВИШ-107, уменьшенной площадью элеронов, удлиненным на 100 мм капотом. Первый полет 5 октября 1943 года.
  • Як-1Б (Як-1СБ) — модернизированный базовый истребитель. Отличался новым фонарем кабины, пониженным гаргротом, улучшенной аэродинамикой, убирающимся задним колесом, усиленной бронезащитой пилота. Вооружение состояло из пушки ШВАК и синхронного пулемета УБС. Выпускался серийно с сентября 1942 года.
  • Як-1М (Як-1 «Москит») — прототип истребителя Як-3. Отличался крылом меньшего размаха с металлическими лонжеронами, уменьшенным запасом топлива, двигателем М-105ПФ2 с индивидуальными выхлопными патрубками цилиндров, винтом ВИШ-105СВ-01. В 1943 году изготовлено 2 самолета. Первый полет 28 февраля 1943 года.

Аварии и катастрофы

ДатаБортовой номерМесто катастрофыЖертвыКраткое описание
14.08.1957 Л4257 аэропорт Марково1/1Пилот в состоянии алкогольного опьянения произвёл несанкционированный взлёт.
16.10.1959 40732 Якутская АССР, 108 км от аэропорта Усть-Мая1/1Столкновение двух самолётов. Один успешно приземлился, второй упал в лес и был обнаружен только через 28 дней.
10.07.1960 72705 Якутская АССР, 4,5 км южнее площадки Томпо1/3Воздушное хулиганство со стороны пилота.
18.07.1964 05768 Якутская АССР, 10 км от Бес Кюэля3/3Преступные действия пилота, задел деревья и самолёт потерпел катастрофу.
22.03.1965 72683 Украинская ССР, Луганская область, Кременский район, 10 км западнее населённого пункта Кременная1/1Потерпел катастрофу вследствие обрыва верхнего троса управления рулём высоты. Разрушение верхнего троса управления рулём высоты имеет усталостный характер.
30.03.1965 90632 Казахская ССР, Семипалатинская область, район а/д Семипалатинск4/4Комиссия установила, что падение самолёта произошло в перевёрнутом положении. Это полностью подтверждает то, что падение самолёта произошло от воздействия возмущённого воздушного потока от струи проходящего самолёта. При полёте с пересекающим курсом следования самолёт Як-12А попал в струю самолёта Ил-18 борт 75524.
28.07.1965 62600 Тульская область, Плавский район, совхоз Дружба1/2Недисциплинированность пилота, взлетевшего из хулиганских побуждений с целью пролёта над домом знакомой, с посторонним лицом на борту.
09.10.1965 74117 Ульяновская область, Тереньгульский район, близ н.п. Скрипино2/2Наиболее вероятной причиной катастрофы является отвлечение внимания пилотом от пилотирования самолёта. Отвлечённый пилот не заметил потери высоты и быстрого приближения к препятствию, а когда увидел крутой склон возвышенности в непосредственной близости, резко взял ручку на себя, создав при этом повышенную перегрузку. Вследствие этого и малого расстояния для выполнения манёвра самолёт, почти не изменяя траектории полёта, столкнулся со склоном возвышенности.
09.07.1966 05776 Астраханская область, Лиманский район, село Рынок2/2Главной причиной катастрофы явилась допущенная пилотом ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в увеличении крена в процессе разворота более 30°, что привело к входу самолёта в крутую спираль и столкновению с землёй.
20.07.1966 56478 Белорусская ССР, Минская область, Минский район, близ дер. Кунцевщина (ныне район г. Минск)1/1Главной причиной катастрофы является недисциплинированность пилота, выразившаяся в том, что он принял к обработке непригодный участок и производил работы на недопустимо малой высоте над ЛЭП и над пересечённой местностью.
14.08.1966 90683 Казахская ССР, Павлодарская область, 18 км восточнее а/п Экибастуз2/2Главной причиной катастрофы явилось воздушное хулиганство, допущенное пилотом в нетрезвом состоянии.
25.09.1966 56409 Кировская область, Кикнурский район, с. Шапта1/1Непосредственной причиной катастрофы явились хулиганские действия в полёте пилота.
27.10.1966 14249 Калининградская область, Багратионовский район, колхоз «Путь к коммунизму»1/1Основной причиной лётного происшествия является срыв самолёта на развороте в результате резкого ввода в него с недопустимо большим креном.
29.12.1966 14149 Тюменская область, Юргинский район, н.п. Юргинское1/4Основной причиной происшествия является нарушение пилотом минимума погоды при посадке (производил заход на посадку в условиях уплотнения дымки и слабого снегопада, резко ухудшивших горизонтальную видимость), а также растерянность, поспешные и неправильные действия пилота при уходе на второй круг в сторону препятствий.
14.01.1968 62582 Архангельская область, Виноградовский район, 2,5 км северо-восточнее дер. Филинская4/4Основной причиной катастрофы является потеря пилотом ориентации в пространстве при выходе на широкую заснеженную пойму реки Северная Двина на малой высоте и при наличии в данном районе снегопада с кратковременным зарядом с видимостью менее 2 км.
27.07.2017 UP-LA127 Алма-Атинская  область Жаркент2/2Упал и загорелся во время проведения химобработки полей
Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий