Конструкция
Транспортный и пассажирский самолёт Ил-12 – цельнометаллический низкоплан с нижним расположением крыла и 2 поршневыми двигателями. Фюзеляж-полумонокок имеет форму сигары и круглое сечение. В 4-местной кабине находились рабочие места 2 пилотов, штурмана, и радиста. У некоторых образцов в крыше кабины находился люк для астронавигации. Сразу за кабиной находился туалет.
Транспортные Ил-12 комплектовались откидными сиденьями для 38 десантников, отличались они и наличием двустворчатой грузовой двери. Ещё одним отличием «военных грузовиков» было наличие амбразур в иллюминаторах.
Трёхлонжеронное крыло имело форму трапеции, состояло из центроплана, консолей и концевых обтекателей. Элероны – щелевые, посадочные закрылки – четырёхсекционные. В носке крыла находился противообледенитель. 14-цилиндровые звездообразные моторы АШ-82ФН развивали мощность до 1850 л.с, и комплектовались 4-лопастными винтами. Шаг винта – изменяемый посредством гидропривода. Топливные баки находились в центроплане, в консолях могли быть установлены дополнительные (для увеличения дальности полета).
Система управления – механическая, но Ил-12 имел и автопилот. Основные опоры шасси убирались в отсеки в гондолах двигателей, носовая – в фюзеляж. Имелось и хвостовое колесо – чтобы уберечь машину от повреждений в случае аварии.
Гражданские самолеты
Ильюшин первый в Советском Союзе взялся сконструировать пассажирский самолет не на основе бомбардировщика. Им стал Ил-18. Его начали выпускать в 1959 году. Машина оказалась настолько удачной и надежной, что ее можно встретить в небе и сейчас. Его модификацией стал Ил-28. За границу было продано сто таких машин. Все они получили положительные отзывы от иностранных авиакомпаний. Пассажирские самолеты Ильюшина долго были одной из визитных карточек нашей страны. Следующим прорывом стал первый реактивный лайнер, произведенный в нашей стране, – Ил-62. Его использовали на средних и дальних линиях, вплоть до трансконтинентальных перелетов. Это не единственные гражданские самолеты КБ. Еще был Ил-12 и другие. Также КБ Ильюшина разрабатывало машины для транспортной авиации.
Особенности конструкции
Ил-12 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме в виде цельнометаллического низкоплана. Фюзеляж состоял из 48 шпангоутов, 51 стрингера и внешней обшивки. В задней части внутри него размещался багажный отсек, посередине была выделенная зона под пассажирский салон, в передней части располагалась кабина экипажа.
Фюзеляж оборудовался теплозвукоизоляционными элементами в виде специального шерстяного ватина, поверх которого укладывалось авиационное полотно. Входная дверь монтировалась с правой стороны и открывалась наружу. У второго ряда сверху имелись аварийные люки.
Крыло относилось к свободнонесущим трехлонжеронным и оборудовалось работающей обшивкой. Оно выполнялось в трапециевидной форме и включало центроплан с двумя отъемными консолями, имеющими свои обтекатели. Хвостовое оперение так же было свободнонесущим. Рули управления имели аэродинамическую компенсацию по оси и весовую балансировку, их поверхность обшивалась полотном.
Шасси Ил-12 было трехопорным с возможностью складывания. Основные опоры могли убираться внутрь мотогондол. Передняя, ставшая новшеством для самолетов от ОКБ имени Ильюшина, сдвигалась назад в отдельный отсек в фюзеляже. На основных опорах размещались по два тормозных колеса 90×30 см, на передней колеса были обычными и имели размеры 77×33 см. На хвостовой части была установлена специальная опора с колесом 30×12,5 см, предотвращающая повреждение авиалайнера при посадке.
Силовая установка включала два двигателя АШ-82ФНВ звездообразного типа с 14 цилиндрами. Их мощность составляла 1850 л. с. Впрыск горючего из баков осуществлялся напрямую. Воздушные винты модели АВ-9В относились к флюгерным и имели гидравлический привод изменения шага.
Управление самолетом осуществлялось с помощью механической сдвоенной системы. Имелись штурвал для коррекции положения руля высоты, рукоятка для поворотов и переключатель для правого элерона. Также присутствовали педали для выполнения торможения с применением колес. На борту был встроен автопилот, позволяющий делать перелеты в автоматическом режиме.
Гидросистема использовалась в управлении положением шасси, работе щитков с закрылками и применении тормозов. Аварийные системы помогали поддерживать работоспособность основных компонентов самолета, которые требовались для продолжения полета и посадки, даже после возникновения чрезвычайной ситуации.
Расследование
«Облачко», о вхождении в которое докладывал экипаж, на самом деле являлось тыловой частью мощного грозового облака. При попадании в него, Ил-12 неожиданно для экипажа начало бросать вверх-вниз и из стороны в стороны. Как показали результаты судебно-медицинской экспертизы, второй пилот и бортрадист в момент катастрофы были без сознания, при этом второй пилот ещё и зажал штурвал. Вероятно, что в самолёт попала молния, которая и поразила экипаж, в результате чего второй пилот с бортрадистом потеряли сознание, тогда как командир с бортмехаником впали в панику, из-за чего плохо следили за показаниями приборов. Запаниковав, командир начал пытаться поскорее выйти из облака, для чего совершил резкий разворот со снижением, но выйдя из облака попал под сильный ливневый дождь с крупным градом и шквалистым ветром. К тому же пилотирование значительно усложнялось и из-за зажатого вторым пилотом штурвала. Будучи дезориентированным при полёте через дождь и не следя за приборами, командир начал снижаться в южном, а затем юго-восточном направлении, пока не врезался в землю.
В выводах комиссия назвала непосредственной причиной попадание в грозовое облако и поражение двух членов экипажа ударом молнии. В условиях дождя и града, остальные два члена экипажа были дезориентированы, при этом, вероятно из-за паники, не следя за показаниями приборов и не выдерживая безопасную высоту. Во многом катастрофе способствовали следующие факторы:
- Не предусмотренная в прогнозе погоды гроза.
- Вхождение в облако произошло с его тыловой части, откуда оно выглядело не столь опасным.
- Нарушения в управлении и контроле за полётом, включая неверный прогноз погоды, неустойчивую радиосвязь, экипаж не был оповещён о грозовом положении, а также плохо работала связь между метеослужбами аэропортов по маршруту.
Самолет Ил-12 – видео
https://youtube.com/watch?v=kQD_aQoTNUo
Самолет Ли-2 — это отечественный аналог американского пассажирского самолета DC-3 фирмы «Дуглас». Из-за загрузки всех основных советских КБ оборонной тематикой и в связи со сложной международной обстановкой было принято решение о покупке лицензии на производство этого пассажирского самолета американской фирмы, созданного в 1935 г.
В те годы в проектировании пассажирских самолетов сформировалось направление создания этих самолетов на основе переделки хорошо себя зарекомендовавших в эксплуатации средних и тяжелых бомбардировщиков. Создание пассажирского самолета на этой основе позволяло сократить время и стоимость разработки, но последующий опыт эксплуатации показал их низкую экономическую эффективность. С.В. Ильюшин выбрал другой путь. Он начал проектировать специальный пассажирский самолет с характеристиками, оптимизированными для выполнения определенной транспортной работы. Ильюшин командировал в Ташкент, где серийно строились Ли-2, группу специалистов ОКБ с заданием изучить особенности конструкции и их производства. Проектируемый самолет по своей пассажировместимости, грузоподъемности, крейсерской скорости и дальности полета должен был превосходить Ли-2.
Работа над первым вариантом Ил-12, рассчитанного на 29 пассажирских мест, началась осенью 1943 г. Его предполагалось оснастить четырьмя высотными моторами М-88В. Этот проект был утвержден С.В. Ильюшиным 4 января 1944 г. и был показан И.В. Сталину, который поддержал инициативу Ильюшина и одобрил создание Ил-12. Но в дальнейшем проект претерпел значительные изменйжя, уже рассматривался вариант с двумя дизельными двигателями АЧ-31. Это привело к уменьшению крейсерской скорости и дальности полета по сравнению с первоначальным проектом. В марте 1944 г. Ильюшин утвердил компоновку и общий вид Ил-12 с дизелями АЧ-31. Совместно с ЦАГИ были проведены обширные исследования различных крыльев. Крыло было спроектировано для крейсерских скоростей полета.
Первый полет Ил-12 состоялся 15 августа 1945 г., пилотировал машину экипаж во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки. Летные испытания показали, что доводка двигателей АЧ-31 до полного соответствия необходимым условиям требует значительного времени и объема. Срывались планируемые сроки и начало эксплуатации. С.В. Ильюшин принял нелегкое решение — заменить, даже в ущерб некоторым летным данным, дизельные двигатели бензиновыми, как более надежными и доведенными. Было решено установить двигатели АШ-82ФН. Правильность выбора подтверждалась результатами продувок модели в трубах ЦАГИ. 9 января 1946 г. тот же экипаж выполнил первый полет с двигателями АШ-82ФН.
Проведенные заводские и государственные испытания, а также опытные полеты на трассах «Аэрофлота» показали, что Ил-12 значительно превосходит все находящиеся в эксплуатации пассажирские самолеты. Серийный выпуск начался на московском заводе № 30. Регулярные полеты с пассажирами на борту начались в июне 1947 г. С 1948 г. самолеты вышли на международные авиалинии. Помимо пассажирских вариантов Ил-12 были построены транспортные и десантно-транспортные варианты — Ил-12Т, Ил-12Д. Самолеты эксплуатировались в течение длительного времени и летали до конца 1960-х гг., а в Китае эти самолеты использовались до 1988 г.
Модификации
Ил-12 – Основным вариантом пассажирского салона был вариант на 27 пассажирских мест. Также выпускались варианты на 6, 11, 16, 18, 21, 32 места.
Ил-12Б – Начало выпуска — 1948 год. Отличия от Ил-12: форкиль, руль поворота с пружинным сервокомпенсатором, новая воздушно-тепловая ПОС (противообледенительная система).
Ил-12Д – Начало выпуска — 1948 год. Транспортно-десантный вариант Ил-12. В транспортном варианте предназначался для перевозки военных грузов массой до 3700 кг, в десантном варианте — для десантирования 38 парашютистов в два потока.
Ил-12Т – Начало выпуска — 1947 год (первый полёт — 1 июля 1947 года). Транспортный вариант Ил-12, широко применялся в Полярной авиации. В левом борту фюзеляжа была расположена двустворчатая дверь 2,4×1,6 м. Грузоподъёмность — 3000 кг
Специальные варианты
Два Ил-12 использовались в качестве летающих лабораторий: метеорологической и отработки экспериментальных ПОС (противообледенительных систем). Несколько Ил-12 были оборудованы для аэрофотосъёмки и, как минимум, один — для аэроэлектромагнитной съёмки, применяемой для геологического картирования и поиска полезных ископаемых.
Будущее модели – глубокая модернизация
Производство Ил-103 велось с 1997 по 2007 год. За этот промежуток было произведено 66 самолетов. Они поставлялись в разных компоновках, включая варианты для перевозки пассажиров или грузов, обучения пилотированию, проведения экологического контроля, а также выполнения научных или разведывательных операций. Сочетание такой вариативности с высочайшей надежностью и наличием международных сертификатов – главная причина успешности проекта.
Ил-103 показал себя с лучшей стороны и вызвал широкий интерес публики. Несмотря на снятие с производства, самолет активно используется до сих пор. Возможная будущая модификация может привлечь новых потенциальных заказчиков и сделать машину еще популярнее. Сроки ее выпуска пока не сообщаются.
История операций [ править ]
Ильюшин Ил-12 Аэрофлота в будапештском аэропорту Ферихедь , 1956 год.
Ил-12 был представлен публике 1 мая 1947 года, когда группа самолетов участвовала в ежегодном первомайском облете Красной площади в Москве . Летно-технические испытания были завершены к 20 мая, и первые регулярные пассажирские перевозки Ил-12 на Аэрофлоте начались в июне 1947 года. Первое регулярное международное использование Ил-12 было на маршруте Москва- София в 1948 году. Ил-12 использовался на рейсах Аэрофлота в Париж с 1954 года.
В пределах СССР Ил-12 был размещен на самом протяженном маршруте Аэрофлота Москва – Хабаровск , продолжительность полета составила 28 часов, включая пять дозаправок. С 1956 года Ил-12 (модифицированный для использования на ледовых взлетно-посадочных полосах) поддерживал советские экспедиции в Антарктиду . Аэрофлот продолжал использовать Ил-12 на некоторых маршрутах до конца 1970 года.
Экспортные продажи править
Первым экспортным заказчиком Ил-12 была польская авиакомпания LOT Polish Airlines , которая разместила заказ на пять самолетов Ил-12Б после того, как он был представлен на Познанской ярмарке в Польше весной 1948 года. Затем последовала компания Czech Airlines , которая приобрела 10 самолетов. с 1949 по 1951 год, TAROM в Румынии с 1949 года и не менее 20 самолетов в CAAC в Китае.
Красный воздушный флот
В 1919 году Ильюшин служит уже в Красной армии, механиком на поезде, перевозящем самолеты на ремонт в Серпухове. Он участвует в уникальной операции по перевозке сбитого самолета противника Avro. Этот биплан станет позднее прототипом русского У-1. Дослужившись до начальника этого состава, называемого авиапоездом, он отправляется в институт инженеров ВКФ. Учебу совмещает с работой в кружке планеристов, где создавал вполне реальные образцы, участвовавшие в соревнованиях на международном уровне.
После окончания института он становится председателем группы экспертов и даже вносит коррективы в работы Туполева и Поликарпова. Но ему хочется создавать самому самолеты. И вот в 1931 году он становится главой института, а в 1933 – конструкторского бюро.
Он возглавлял ОКБ вплоть до 1970 года. За это время немало прекрасных самолетов выпорхнуло из его гнезда. Последним самолетом Ильюшина был лайнер Ил-62. Личный вклад этого человека в мировое авиастроение невозможно переоценить. Конструкторское бюро, его школа, продолжает работать на благо развития авиации до сих пор.
О достоинствах компоновки
За всю историю самолетостроения в СССР Ил-62М стал первым аэропланом, в изготовлении которого была применена схема хвостового расположения двигателя
Благодаря такому конструкторскому решению, крыло данного аппарата обладает улучшенными аэродинамическими свойствами, что особенно важно для дальнемагистральной пассажирской техники. Кроме того, удаленное расположение двигателей от топливных баков положительно отразилось на безопасности пассажиров
Также немаловажно, конструкторам удалось снизить уровень шумов в салоне самолета.
Ранее во время полета аэроплана на его конструкцию негативно воздействовала струя из высокотемпературных газов. В Ил-62М это отрицательное влияние было сведено к нулю. Общую массу самолета снизили за счет отказа от излишне большого хвостового оперения.
В результате оснащения Ил-62М интерцепторами и элеронами конструкторами была достигнута повышенная эффективность поперечного управления аэропланом. Самолет комплектуется более совершенными двухщелевыми закрылками и новым устройством, осуществляющим реверсивную тягу двигателей.
Ил-62М отличается от своего предшественника значительно улучшенными летно-эксплуатационными характеристиками: модернизированный самолет оборудован новыми штурвалами и приборной доской с удачно размещенными на ней приборами для пилотов.
Модернизация Ил-62 положительно отразилась на практической дальности полетов. Дистанции, которые может преодолевать максимально нагруженный самолет (23000кг) были увеличены с 7 тыс. до 8270 км. Для аэроплана, перевозящего сто пассажиров (коммерческая нагрузка 10 тыс. кг), дальность полета возросла с 8700 до 10 тыс. км. Улучшения коснулись и крейсерской скорости: конструкторам удалось ее увеличить до 870 км/ч.
На работу Ил-62М совершенно не влияют самые неблагоприятные погодные и метеорологические условия. Это стало возможно благодаря уникальной навигационной системе, которой оборудован пассажирский аэроплан. Данный факт был по достоинству оценен Министерством чрезвычайных ситуаций СССР. Модернизированный Ил-62 стал первым самолетом, который оборудовали полностью автоматической управленческой системой.
Страницы
- 1
- …
- следующая ›
- последняя »
«Самолет Апокалипсиса»
Аэропорт Аруба Рейна Беатрикс
Авиакатастрофа Superjet-100 в Индонезии. 2012
Последние новости:
Россия теперь на 7-м месте по смертности от коронавируса
В России завершается разработка двух новейших ракетных комплексов, которых нет ни у кого в мире
ЗРПК «Панцирь-С1Э» впервые сбил крылатую ракету НАТО, выпущенную с боевого корабля
Последнее видео:
День Победы 9 мая 2020 75-я годовщина Победы! Парад 1945 / Обращение президента / Бессмертный полк
Полёт российских перехватчиков МиГ-31 на малой высоте
Пустая Москва / Карантин / Видео
Далее
О двигателях
Вам будет интересно:Самый дорогой металлоискатель: обзор лучших моделей, характеристики, отзывы
Местом расположения силовых агрегатов ВК-1 стали подкрыльные гондолы. Для управления двигателями в самолете имеется тросовая проводка. Во время запуска каждый ВК-1 раскручивается при помощи электростартера. Топливную систему представляют фюзеляжные мягкие резиновые баки. Их общая емкость составляет 7908 л. Гидронасосом оснащен только левый двигатель. Если гидросистема вдруг выходит из строя, то от пневматической системы опускаются закрылки, и колеса тормозятся аварийно. Также при помощи воздуха открывается грузовой отсек, а именно створки бомболюка. Пневматическими насосами оборудованы оба двигателя. Кроме того, Ил-28 с аварийными баллонами, в которых содержится сжатый воздух.
Модификации
В октябре 1996 была запланирована глубокая модификация машины, переоснащение, добавление новых функций.
Например, рассматривалась возможность замены одного установленного двигателя Teledyne Continental Motors IO-360ES мощностью 210 л. с. на два — иными словами, выпустить модель с двумя моторами. Кроме того, на повестке стоял вопрос об увеличении мощности мотора до 270-280 л. с. С точки зрения экспертов эта оптимизация при сохранении текущего уровня нагрузки позволила бы улучшить летно-технические характеристики при взлете и посадке, что в коммерческом смысле принесло бы ощутимую пользу, так как расширило бы возможности использования самолета.
Существует еще один вариант модификации модели с поплавковой структурой, которая должна была быть оснащена наиболее мощным двигателем, ее запуск планировался в 1997 году. Самолет с лыжным шасси первый раз взлетел в воздух в 1996 году.
Как закалялись штурмовики
Авиация использовалась для ударов по наземным целям противника еще в годы Первой Мировой войны. Тогда первые бомбардировщики «накрывали» боевые позиции врага и его тыловые сооружения, нанося удар по снабжению армии. Время шло, истребительная авиация, как и зенитная артиллерия, развивалась, поэтому возникла необходимость в создании техники особой конструкции, которая могла бы совершать боевые вылеты в прифронтовую полосу и на линию фронта. Изначально конструкторы решили не придумывать велосипед заново, а модифицировать то, что уже имелось в их распоряжении. Идея адаптации бомбардировщиков и истребителей была реализована, но успешным ее результат назвать было нельзя. Полную защиту от других истребителей противника, которые «свободно охотились» во фронтовой зоне, и от плотного зенитного огня, эти боевые машины не имели. Они были уязвимыми, поэтому специалистам пришлось искать иные пути решения этой проблемы.
Так началась история штурмовиков — особого типа самолетов, которые стоят на вооружении и сегодня. Изначально этот вид боевых машин называли «боевиками». Да, тогда у этого слова был совсем иной смысл. В СССР еще в 30-х годах предпринимались попытки разработать нечто похожее на штурмовики. Почти за десять лет до начала войны были созданы Р-Z и Р-5Ш, но они стали той самой адаптацией под штурмовики, которая все же не позволяла решить поставленные боевые задачи. Р-5Ш можно назвать универсальным самолетом — штурмовик, бомбардировщик, разведчик, который в мирное время использовался для перевозок грузов и пассажиров. Его многозадачность позволяла выполнять разные функции, но боевая машина не могла добиться блестящих успехов в какой-то конкретной области применения. Аналогичная ситуация складывалась и с Р-Z — многоцелевым одномоторным самолетом, который принимал участие в сражениях на Халкин-Голе, в Республиканской Испании и восточных областях Польши.
Гениальный советский авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин совершил настоящую революцию в военной авиации. Первый штурмовик, который был им сконструирован, получил название БШ-2 (ЦКБ-55). Боевая машина, подготовленная ОКБ завода №39, совершила свой первый полет 2 октября 1939 года. За штурвалом штурмовика сидел знаменитый летчик-испытатель Владимир Коккинаки, который всего полгода назад совершил легендарный беспосадочный перелет протяженностью 8 000 километров на еще одном самолете Ильюшина — ДБ-3 по одному из самых популярных в наши дни маршрутов, связывающих Россию с Америкой. До этого Коккинаки без посадок добрался из столицы СССР до Владивостока.
Выпуск БШ-2 ознаменовал начало новой эры в военной авиации. Конструкция боевой машины была инновационной для того времени. Бронированная кабина могла с легкостью выдержать прямое попадание 7,62-миллиметровой пули, выпущенной из любой точки. Бронекапсула была окружена органами управления самолета. Все жизненно важные узлы штурмовика тоже надежно защищались броней. Новый боевой самолет был неуязвим к огню с земли, но у него было немало недостатков, которые в будущем пришлось кропотливо дорабатывать. Самой большой проблемой БЮШ-2 стал двигатель. Сначала Ильюшин поставил на штурмовик АМ-34. Увы, двигатель не тянул тяжелый самолет, поэтому его заменили на АМ-35, но он справлялся с задачей еще хуже из-за массы недоработок.
Летно-технические характеристики
- Длина самолета — 24,15 м;
- высота — 8,89 м;
- размах крыла — 27,15 м;
- площадь крыла — 65 кв. м;
- диаметр фюзеляжа — 2,29 м;
- размеры грузовой кабины: 2,45 х 2,42 х 8,4 м;
- двигатели — два ТВ7-117СТ мощностью 3 тыс. 500 лошадиных сил каждый;
- винты однорядные шестилопастные АВ-112 диаметром 3,9 м;
- максимальная взлетная масса — 21 тыс. кг;
- максимальная полезная нагрузка — 5 тыс. кг;
- емкость топливных баков — 7 тыс. 200 л;
- крейсерская скорость — 450-500 км/ч;
- максимальная высота полета — 7 тыс. 600 м;
- дальность полета с полезной нагрузкой 3 тыс. 500 кг — 2 тыс. 400 км;
- потребная длина взлетно-посадочной полосы — 1 тыс. 200 м.
- экипаж — два человека.
Увеличенные по сравнению с Ан-26 размеры грузовой кабины позволяют разместить в ней автомобиль типа УАЗ-452, до 50 человек личного состава или до 26 парашютистов с личным вооружением.
До катастрофы 17 августа 2022 года о серьезных авиационных происшествиях с Ил-112В не сообщалось.
О радиооборудовании
Ил-28 оснастили радиолокационной системой ПСБН-Н, радиокомпасом АРК-5, радиовысотомерами РВ-2 и РВ-10, радиостанциями РСИУ-ЗМ, радиолокационным ответчиком СРО и переговорным устройством СПУ-5. В самолетах, которые предназначены для выполнения разведывательных задач, предусмотрено наличие фотооборудования: трех АФА-33, АФА-БА-40, АФА-75МК. В Ил-28 имеется фотоприставка ФРЛ-1М, при помощи которой фиксируется информация с экрана радиолокационной системы. В декабре 1953 года вышло правительственное постановление, согласно которому ПСБН заменили на РЛС «Курс». Разведывательные самолеты имеют контейнеры, в которых содержатся дипольные отражатели АСО-28 и специальная аппаратура «Натрий», задача которой заключается в том, чтобы воспроизводить радиопомехи.
Модификационный ряд
Не более пятнадцати экземпляров предназначались для перевозки высокопоставленных лиц, они имели лежачие места, кожаные диваны, бары. Ил-12 — это и летающие лаборатории для проведения различного рода испытаний и поверок. Незаменимы эти воздушные судна для геологических и других изысканий, наблюдений.
- Ил-12 – базовая модель ряда. Могли располагаться 27 пассажиров, но выполнялись и другие вариации компоновки.
- Самолет Ил-12Б являлся одной из улучшенных версий Ил-14. Стояла новая система противообледенения.
- Ил-12Д – транспортная модель (вмещала 3,7 тонны груза). Использовалась также для десантирования 38 человек.
- Ил-12Т – грузовой вариант базовой машины. Широко и успешно применялась долгое время в полярных широтах для доставки почты, провианта, людей и оборудования. Данный грузовой самолет с большой двустворчатой дверью и лебедками для погрузки такелажа, имел хорошую грузоподъемность и был приспособлен к плохооборудованным ВПП.
Дизайн и развитие
Ил-12 разрабатывался как частное предприятие ОКБ Ильюшина с осени 1943 года и предназначался для замены Лисунова Ли-2 , лицензионной версии Douglas DC-3 . Новый самолет имел классическую компоновку двухмоторного транспортного средства, с металлической конструкцией, крылом-монопланом и обычной хвостовой частью. Одним из значительных улучшений по сравнению с конструкцией Ли-2 было трехопорное шасси, которое обеспечивало лучшую видимость при рулении и посадке. Первоначально Ил-12 был рассчитан на 29 пассажиров в герметичном фюзеляже, максимальная дальность полета предполагается 5000 километров при крейсерской скорости 400 км / ч. Самолет должен был использовать четыре двигателя М-88Б, уже проверенных на Ил-4 .
Однако при разработке двигатели М-88Б пришлось заменить двумя дизелями АЧ-31 (мощностью 1500 л.с. каждый). От планов герметичного фюзеляжа отказались, а количество пассажиров сократилось до 27. Первый полет Ил-12 совершил 15 августа 1945 года. Вскоре было принято решение переоборудовать самолет с радиальными двигателями Швецова АШ-82 на модернизированные. самолет летел 9 января 1946 года.
У Ил-12 были проблемы с вибрацией во время испытаний, плохие характеристики двигателя и необходимость в подкосе под задней частью фюзеляжа для предотвращения опрокидывания во время загрузки из-за проблем с центром тяжести. Еще одна проблема заключалась в использовании магния рядом с двигателями, который в случае возгорания двигателя мог вызвать неконтролируемый пожар, повредив конструкцию крыла. Позже это выяснилось в результате крушения Ил-12 под Воронежем, в результате которого погибли все находившиеся на борту в результате возгорания двигателя. Впоследствии, в результате расследования аварии, магний был заменен алюминиевыми сплавами, а система пожаротушения была модернизирована. Однако, как только эти проблемы были решены, заводские летчики-испытатели высоко оценили качество нового самолета, что способствовало принятию решения о запуске Ил-12 в серийное производство.
Фюзеляж Ил-12 имел значительный объем и имел восемь прямоугольных иллюминаторов с каждой стороны. Экипаж состоял из трех человек, самолет мог перевозить 32 солдата, 32 парашютиста или груз. Была также гражданская версия, которая, хотя и была рассчитана на перевозку до 32 пассажиров, была ограничена в обслуживании Аэрофлота 21, обычно перевозилось только 18 пассажиров . При такой загрузке пассажиров это означало, что использование Ил-12 в пассажирских целях было нерентабельным.
Всего было изготовлено 663 Ил-12. Позже самолет был усовершенствован в Ил-14 .
Конструкция и материалы
Все модификации представляют собой конструкцию из клепаного цельнометаллического алюминиевого планера с дополнительными сплавами. При производстве машин была применена разработанная технология клепки тонколистовых обшивок.
Что касается приборов, они изготовлены из титановых сплавов, композиционных материалов, а также плакированного листового Д-16 — это оптимальный состав для различных частей самолета. При производстве летательного аппарата использовалась клепка и стеклопластики. Обивка из современных материалов была выполнена с учетом основных требований по горючести согласно регламенту FAR 28.853.
При создании внутренней части машины использовались наработки США, в частности детали бортового оборудования, двигателей и воздушного винта выполнены по американской технологии.
Богатая биография
Послевоенный лайнер для мирного использования был только началом большого и славного пути ОКБ Ильюшина.
Множественные параметры отрабатывались и испытывались именно на первой гражданской модели. Во время эксплуатации, при возникновении нештатных ситуаций и аварий, устранялись недоработки, менялись и совершенствовались материалы и системы. Более совершенные пассажирские и военные самолеты стали последователями Ил-12.
По классификации натовских обозначений, Ил-12 за свою вездесущность и незаменимость, получил название «междугородный автобус».
Биография небольшого самолета очень богата и является исторической для развития мирового гражданского самолетостроения.
