Авиация Первой мировой войны

Британия

Лучшими британскими военными авиалайнерами стали так называемые Де Хэвилленд. Изначально в военных действиях принимали участие такие авиалайнеры 4-й серии. Но постепенно их производство совершенствовалось. Эта модель получила развитие до 9-й серии

В процессе разработки специалисты обратили внимание на такой аспект, как взаимодействие членов экипажа во время осуществления полета. Если у первых моделей между кабиной пилота и наблюдающего было расстояние около 1 м, то в последних моделях эта дистанция была значительно сокращена, поскольку бортовой связи на тот момент не было. У этих самолетов были самые мощные на то время двигатели

Также они отличались более высокой боевой нагрузкой по сравнению с другими самолетами той поры с одним двигателем. Советский самолет Р-1, который применялся для разведки, являлся копией последней модели Де Хэвиленда

У этих самолетов были самые мощные на то время двигатели. Также они отличались более высокой боевой нагрузкой по сравнению с другими самолетами той поры с одним двигателем. Советский самолет Р-1, который применялся для разведки, являлся копией последней модели Де Хэвиленда.

Самолеты первой мировой войны

Авторы: В. Обухович, А. Никифоров

 

О книге: Самолеты первой мировой войны

   17 декабря 1903 г. оторвался от земли и устойчиво продержался в воздухе чуть более десяти секунд самолет, созданный американскими изобретателями, братьями Уилбуром и Орвиллом Райт, названный «Флайер». Это событие стало прорывом в вековом стремлении человека покорить воздушное пространство. Весь мир с восхищением следил за полетами братьев — перед человечеством открывалась заманчивая перспектива освободиться от пут земного тяготения…   
В Европе скептически относились к скупым сообщениям из Америки и упорно работали над созданием своих летательных аппаратов. 12 сентября 1906 г. самолет датского конструктора Якоба Христиана Эллехаммера оторвался от земли и пролетел 40 метров. Через два дня Альберто Сантос-Дюмон поднял в воздух свою машину, которая продержалась в воздухе восемь секунд. Еще через три недели совершил полет, пролетев пять метров, самолет румына Т. Вуйя. Первые робкие эксперименты энтузиастов авиации вызвали настоящий бум у европейской общественности.   
Во Франции, а затем в России, Австрии и других странах стали создаваться новые конструкции и модификации самолетов. Летно-технические данные (ЛТД) самолетов стремительно совершенствовались, а вместе с ними росли скорость, дальность и высота полета. Многочисленные соревнования и конкурсы самолетов, крупные денежные призы за достижение лучших результатов, слава, всеобщее восхищение стали мощным стимулом для создателей авиационной техники и пилотов. К концу 1909 г. рекорд скорости полета, установленный Луи Блерио на моноплане собственной конструкции, достиг 77 км/ч. Рекорд дальности принадлежал биплану конструкции Анри Фармана — 234 км. Самолет-моноплан инженера Леона Лева-вассера поднялся на высоту 475 м.   
В это же время создаются первые летные школы, самой известной из которых была школа братьев Анри и Мориса Фарманов близ Парижа. В 1909 г. под их руководством было организовано производство первых серийных самолетов-бипланов Фарман IV. В конструктивном отношении это был относительно простой самолет с деревянными силовыми элементами конструкции и полотняной обшивкой; без фюзеляжный ферменный биплан с толкающим воздушным винтом, передним рулем высоты и ротативным двигателем Гном (50 л. с).   
В 1909 г. Луи Блерио на своем самолете-моноплане Блерио XI перелетел через Ла-Манш, чем немало удивил чопорных англичан, гордившихся своей обособленностью от остальной Европы. Этот перелет поставил точку в споре о роли и месте авиации в обществе — она стала фактором международной политики. Самолет Блерио, оснащенный двигателем REP мощностью 30 л. с, был одним из самых удачных накануне первой мировой войны.   
В это же время (1910 г.) французским летчиком Эдуардом Ньюпором (следует отметить величайший вклад Франции в становлении авиации) был создан самолет-моноплан, в котором чувствуется влияние схемы Блерио, и, в тоже время, это был следующий шаг в истории развития самолетостроения. Ньюпор расположил двигатель и кабину пилота внутри фюзеляжа, чем значительно улучшил аэродинамические характеристики самолета и его летно-технические данные.   
Очень удачные конструкции самолетов появляются в это время в Германии и Ав-стро-Венгрии. Над ними работали авиаконструкторы Лёнер, Этрих, Урсинус. Румплер, Юнкере, Хейнкельидр. В Великобритании создают самолеты Шорт и де Хэвилленд. В США. становится известным конструктор Кертисс, а в Италии – Капрони. Россия дала миру своих конструкторов — Слесарев, Сикорский, Анатра.   
Таким образом, первое десятилетие XX века завершилось признанием самолета как средства для полета человека, созданием методов подготовки пилотов и началом серийной постройки летательных аппаратов.   
В книге представлена самая полная информация о самолетах Австро-Венгрии, Великобритании, Германии, Италии, России и Франции, принимавших участие в боевых действиях во время первой мировой войны; подробно изложена история создания всех типов и модификаций серийно выпускавшихся самолетов. Приведены летно-технические характеристики, конструкция, а также данные о вооружении.
Издание содержит архивные фотодокументы, рисунки, схемы. Книга предназначена как для специалистов по военной технике, так и для широкого круга читателей.

Год издания: 2003Страниц в книге: 368Качество: Отсканированные страницыФормат: PDFРазмер файла: 38,5 Мб

 

Скриншоты страниц:

Скачать книу:
Самолеты первой мировой войны

Другие книги этой серии:

Самолеты СССР второй мировой войны.Самолеты Германии Второй мировой войны.Самолеты Японии Второй мировой войны.Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России.

Авиация Центральных Держав[ | код]

Авиация ВС Германии | код

Авиация ВС Германии — вторая по численности авиация в мире на начало Первой мировой войны. Насчитывала около 220—230 самолётов. Но между тем стоит отметить, что это были устаревшие самолёты типа «Таубе», авиации предоставлялась роль транспортных средств (тогда самолёты могли перевозить 2 — 3 человек). Расходы на неё в немецкой армии составляли 322 тысячи марок.

Во время войны немцы проявили большое внимание к развитию своих воздушных сил, одними из первых оценив то влияние, которое война в воздухе оказывает на войну на земле. Немцы стремились обеспечить себе превосходство в воздухе за счёт максимально быстрого внедрения в авиацию технических новшеств (например, самолётов-истребителей) и в определенный период с лета 1915 года по весну 1916 года практически удерживали господство в небе на фронтах.. Большое внимание также уделялось немцами стратегическим бомбардировкам

Германия была первой страной, применившей военно-воздушные силы для нападения на стратегические тылы противника (заводы, населённые пункты, морские гавани). С 1914 года, сначала германские дирижабли а затем — многомоторные бомбардировщики регулярно проводили бомбардировки тыловых объектов Франции, Великобритании и России.

Большое внимание также уделялось немцами стратегическим бомбардировкам. Германия была первой страной, применившей военно-воздушные силы для нападения на стратегические тылы противника (заводы, населённые пункты, морские гавани)

С 1914 года, сначала германские дирижабли а затем — многомоторные бомбардировщики регулярно проводили бомбардировки тыловых объектов Франции, Великобритании и России.

Значительную ставку Германия сделала на жесткие дирижабли. За время войны было построено более 100 жестких воздушных кораблей конструкции Цеппелина и Шютте-Ланца. До войны немцы в основном планировали применять дирижабли для авиаразведки, но быстро оказалось, что над сушей и в дневное время дирижабли слишком уязвимы.

Основной функцией тяжёлых дирижаблей стало морское патрулирование, разведка на море в интересах морского флота и дальние ночные бомбардировки. Именно дирижабли Цеппелина впервые воплотили в жизнь доктрину дальних стратегических бомбардировок, производя налёты на Лондон, Париж, Варшаву и другие тыловые города Антанты. Хотя эффект применения, исключая отдельные случаи, был в основном, моральным, мероприятия по затемнению, воздушные тревоги существенно нарушили работу не готовой к такому промышленности Антанты, а необходимость организации ПВО привела к отвлечению сотен самолётов, зенитных орудий, тысяч солдат от линии фронта.

Тем не менее, появление в 1915 году зажигательных пуль, позволяющих эффективно поражать наполненные водородом цеппелины, в итоге привело к тому, что с 1917 года, после больших потерь в финальных стратегических налётах на Лондон, дирижабли стали использоваться только для морской разведки.

Авиация Австро-Венгрии | код

Из всех стран-участниц мировой войны австро-венгерские воздушные силы были одними из самых слабых. Консервативное австро-венгерское военное руководство не придавало авиации серьёзного значения. Предприятия по производству самолётов в стране были весьма малочисленны, а недостача авиационного парка покрывалась в основном за счёт самолётов германского производства. К началу войны ВВС Австро-Венгрии имели лишь около 30 единиц самолётов и порядка восьми десятков пилотов.

Авиация Турции | код

Из всех воюющих держав, авиация Османской Империи была самой слабой. Хотя турки начали развивать боевую авиацию с 1909 года, технологическая отсталость и крайняя слабость промышленной базы Османской Империи привели к тому, что Первую Мировую Турция встретила с очень небольшими военно-воздушными силами. После вступления в войну, турецкий авиапарк пополнился более современными германскими самолётами. Пика своего развития — 90 машин в строю и 81 пилота— турецкие ВВС достигли в 1915 году.

Авиастроение в Турции отсутствовало, весь парк машин обеспечивался поставками из Германии. Около 260 аэропланов было поставлено из Германии в Турцию за 1915—1918 года: кроме того, некоторое количество трофейных машин восстанавливалось и использовалось.

Несмотря на слабость материальной части, турецкие ВВС показали себя достаточно эффективно во время Дарданельской операции и в боях в Палестине. Но с 1917 года, поступление на фронт в больших количествах новых истребителей англичан и французов и истощение ресурсов Германии привели к тому, что турецкие ВВС были практически истощены. Попытки изменить положение предпринимались в 1918 году, но не завершились из-за произошедшей революции.

Грузовая авиация

Начало грузовой, или, как ещё её называют, транспортной авиации в узком смысле этого слова принято отсчитывать от 1914 года. Именно тогда начались регулярные полеты самолетов на территории современной африканской страны Намибии, бывшей тогда германской колонией, которые перевозили алмазы из глубины континента в региональный центр Виндхук.

С тех пор до нашего времени грузовая авиация существенно преобразилась. Она стала использовать современные технологии, в том числе реактивные, которые делают воздушный транспорт более быстрым. Но все-таки более важным было не увеличение скорости, а увеличение грузоподъемности.

На Западе больше всего преуспела в этом корпорация Boeing. Например, её самолеты Boeing 777-200F 1994 года выпуска и Boeing 747-400 1988 года являются одними из самых массовых транспортных самолетов в мире. Также довольно известен американский самолет McDonnell Douglas MD-11 1988 года выпуска.

Но, безусловно, лидерами по грузоподъемности являются самолеты советского, а теперь украинского конструкторского бюро Антонова. Так самолет Ан-22 «Антей», выпущенный в 1965 году имеет грузоподъемность 60 тонн. Это является рекордом для турбовинтовых самолетов.

Более современным его аналогом является Ан-124 «Руслан» 1982 года выпуска. Он мог уже поднять до 120 тонн груза и являлся реактивным самолетом.

Но рекорд по грузоподъемности в мире на данный момент принадлежит самолету Ан-225 «Мрия» 1988 года выпуска. Он может брать на свой борт до 250 тонн полезного груза. Кроме того, данный самолет является самым большим в мире. Одной из его задач была транспортировка космических шаттлов «Буран».

Немецкие самолеты и дирижабли

Ввод в эксплуатацию Картина Страна Строитель Модель Тип / роль Экипаж Примечание
1914 г. Германская империя AEG AEG BI Самолет-разведчик2
1914 г. Германская империя AEG AEG B.II Самолет-разведчик2
1915 г. Германская империя AEG AEG B.III Самолет-разведчик2
1916 г. Германская империя AEG AEG C. IV Самолет-разведчик2
1916 г. Германская империя AEG AEG C. VIII Самолет-разведчик2
1917 г. Германская империя AEG AEG JI Штурмовик2
1915 г. Германская империя AEG AEG GI Бомбардировщик3
1915 г. Германская империя AEG AEG G.II Бомбардировщик3
1915 г. Германская империя AEG AEG G.III Бомбардировщик3
1916 г. Германская империя AEG AEG G. IV Бомбардировщик3
1916 г. Германская империя Альбатрос Альбатрос CI Самолет-разведчик2
1916 г. Германская империя Альбатрос Альбатрос C.III Самолет-разведчик2
1916 г. Германская империя Альбатрос Резюме Альбатроса Самолет-разведчик2
1916 г. Германская империя Альбатрос Альбатрос C.VII Самолет-разведчик2
1917 г. Германская империя Альбатрос Альбатрос CX Самолет-разведчик2
1918 г. Германская империя Альбатрос Альбатрос C.XII Самолет-разведчик2
1916 г. Германская империя Альбатрос Альбатрос Д.II Истребитель1
1916 г. Германская империя Альбатрос Альбатрос Д.III Истребитель1
1917 г. Германская империя Альбатрос Альбатрос ДВ Охотник1
1915 г. Германская империя ТОМУ НАЗАД AGO CI Вооруженный самолет-разведчик2
1914 г. Германская империя Авиатик Авиатик БИ Самолет-разведчик2
1915 г. Германская империя Авиатик Авиатик CI Самолет-разведчик2
1916 г. Германская империя DFW DFW CV Самолеты- разведчики Штурмовики2
1916 г. Германская империя Фридрихсхафен G.II Бомбардировщик3
1917 г. Германская империя Фридрихсхафен G.III Бомбардировщик3
1915 г. Германская империя Фоккер Фоккер Э.III Истребитель1
1917 г. Германская империя ФоккерФоккер Доктор I Истребитель1
1918 г. Германская империя Фоккер Фоккер Д.VII Истребитель1
1918 г. Германская империя Фоккер Фоккер Э.В. / Д.VIII Истребитель1
1916 г. Германская империя Гота Gotha G Бомбардировщик3
1917 г. Германская империя Halberstädter Хальберштадт, CL.II Истребитель штурмовик?
1918 г. Германская империя Halberstädter Хальберштадт CL.IV Истребитель2
1918 г. Германская империя Halberstädter Резюме Хальберштадта Самолет-разведчик2
1916 г. Германская империя Halberstädter Halberstadt D Истребитель1
1917 г. Германская империя Ганновер  (en) Ганновер CL.III Штурмовик2
? Германская империя Ганновер  (en) Ганновер D??
1916 г. Германская империя Ганза-Бранденбург ЭТО Самолеты- разведчики Штурмовики2
1916 г. Германская империя Ганза-Бранденбург DI Истребитель1
1916 г. Германская империя Ганза-Бранденбург KDW Истребитель гидросамолет1
1917 г. Германская империя Ганза-Бранденбург W.12 Истребитель гидросамолет2
1918 г. Германская империя Ганза-Бранденбург W. 29 Истребитель гидросамолет2
1918 г. Германская империя Юнкерс Юнкерс CL.I Истребитель штурмовик2
1918 г. Германская империя Юнкерс Юнкерс Д.1 Истребитель1
1915 г. Германская империя LVG LVG C.II Самолет-разведчик2
1917 г. Германская империя LVG LVG CV?2
1917 г. Германская империя Пфальц Pfalz Dr. I Охотник1
1917 г. Германская империя Пфальц Пфальц Д.III Охотник1
1918 г. Германская империя Пфальц Пфальц Д. XII Охотник1
1916 г. Германская империя Свалочный газ LFG Roland C.II Самолет-разведчик2
1916 г. Германская империя Свалочный газ LFG Роланд Д.II Истребитель1
1918 г. Германская империя Свалочный газ LFG Roland D.VI Истребитель1
1915 г. Германская империя Румплер Румплер CI Самолеты- разведчики Штурмовики2
1917 г. Германская империя Румплер Румплер К. IV Самолет-разведчик2
1916 г. Германская империя Румплер Румплер 6Б Истребитель гидросамолет1
1917 г. Германская империя Сименс-Шукерт D.III Истребитель1
1915 г. Германская империя Сименс-Шукерт RI Бомбардировщик7
1916 г. Германская империя Цеппелин Стаакен R.VI Бомбардировщик7
Дирижабль
Ввод в эксплуатацию Картина Страна Строитель Модель Тип / роль Экипаж Примечание
1898 г. Германская империя Парсеваль-Зигсфельд Август фон Парсеваль и Х. фон Зигсфельд  (де) Воздушный шар наблюдения?
1914 г. Германская империя Luftschiffbau Zeppelin Цеппелин L.3 (LZ.24) Наблюдательный
дирижабль
От 4 до 10
1917 г. Германская империя Luftschiffbau Zeppelin Цеппелин L.48 (LZ.95) Наблюдательный
дирижабль
19
1918 г. Германская империя Luftschiffbau Zeppelin Цеппелин L.71 (LZ.113) Наблюдательный
дирижабль
?

ВВС Италии

Если говорить о темпах развития авиации, то Италия стала самой быстрорастущей державой в этой области. Несмотря на переменный успех по части доминации в небе, итальянцы смогли перейти на принципиально новый уровень. Если к началу войны у Италии не было даже собственных самолетов, то уже спустя год выпускаются самые лучшие тяжелые бомбардировщики «Капрони К-1» и «Капрони К-2». Опытные образцы были настолько успешными, что смогли пройти испытания на неподготовленных для таких действий полигонах. Это были крайне крепкие и тяжелые машины, способные пролетать до нескольких тысяч километров, не требуя дозаправки и технического ремонта.

Источник

Почтовая авиация

Почтовая авиация также является подвидом транспортной авиации. Её зарождение можно отнести к 1911 году. Именно тогда в Италии был совершен авиарейс по доставке почты между Болоньей, Венецией и Римини. В том же году начала циркулировать авиапочта между американскими городами Лонг-Айленд и Минеола.

В 1918 году первая регулярная авиапочта в мире была основана на территории Австро-Венгрии. Но она просуществовала недолго, так как в том же году империя фактически распалась.

Очень актуальной авиапочта была в советское время, когда из одного края необъятной страны в другой корреспонденция стандартным способом могла идти недели, а то и месяцы. Почтовая авиация позволяла сократить этот срок до недели.

В настоящее время, в связи с развитием интернета, цифровых технологий и мобильной связи, авиапочта потеряла свою былую актуальность.

История самолетостроения

В 1960-х годах в Колумбии проходили раскопки. Археологи обнаружили золотые фигурки, которые напоминают современные самолеты. У исследователей появилось мнение: 3 тыс. лет назад Землю населяла сверхразумная цивилизация. Либо представители культуры Кимбая получали знания от внеземных рас, технологии которых на тысячи лет опережают земные. Но научное сообщество не приняло версии о наследии жителей Атлантиды и палеоконтакте. Историки считают фигурки стилизованными изображениями птиц, ящериц, рыб.

Конструкторы не ограничились теорией, а попробовали собрать летательный аппарат по образу фигурок. Эксперимент получился удачным: энтузиасты построили модели с поршневым двигателем и на реактивной тяге.

2,5 тыс. лет назад в Древней Греции Архит Тарентский построил модель птицы, которая пролетела 200 м. Исследования античного математика продолжил арабский изобретатель Аббас ибн Фирнас, который создал прототип дельтаплана, на котором спустился с холма, продержавшись в воздухе 10 минут. Идеи древнегреческого и арабского новаторов вдохновили английского монаха Эйлмера Малмсберийского, который в начале XI века построил прототип планера, на котором пролетел 200–300 м.

Поиски вариантов покорения неба продолжил Леонардо да Винчи. Инженер наблюдал за птицами и оценивал вероятность создания летательного аппарата на основе мускульной силы, которая приводила в движение механические крылья. Да Винчи создал чертеж орнитоптера и в 1496-м собрал для испытаний прототип машины. Который, правда, не летал.

Попытки построить уникальный пилотируемый воздушный аппарат предпринимали изобретатели, жившие в Османской империи. В XVII веке отличился конструктор Хезарфен Ахмед-челеби, который на устройстве с крыльями перелетел пролив Босфор. Изобретатель начал полет, спрыгнув с 55-метровой башни, и преодолел 3 км. Хезарфен приземлился на азиатской стороне Босфора, не получив травм.

В XVIII–XIX веках инженеры разрабатывали решения, связанные с воздушными шарами и дирижаблями. В 1783-м в Париже в небо поднялся шар братьев Монгольфье, который пролетел 8 км.

Вооружение и снаряжение

Аэропланы, которые поначалу приобретались заграницей, а затем стали строиться в России, были преимущественно французских конструкций – бипланы А. Фарман и Вуазен, монопланы Ньюпор, Моран и Депердюссен; из немецких – бипланы Авиатик и монопланы Этрих; для службы морской авиации применялись, кроме обычных типов, летающие лодки Кертис и Левек и шестиместный Вуазен.

Собственная аэропланостроительная промышленность начала развиваться в России лишь перед самой войной, когда для нужд военного и морского ведомств стали работать заводы: Русско-Балтийский вагонный (авиационный отдел), Первое российское товарищество воздухоплавания, Дукс, В. А. Лебедева и др.

К июлю 1914 года на вооружении русской военной авиации состояли самолеты типа «Ньюпор-4», «Фарман-16» и несколько единиц типа «Моран-Парасоль», которые производились на семи отечественных предприятиях. Общая производительность этих авиационных заводов не превышала 30 – 40 ед. в месяц.

Большая часть находившихся в отрядах машин была сильно изношена, а отсутствие необходимого количества запасных частей затрудняло их эксплуатацию.

До самого начала войны самолеты не имели никакого вооружения, так как их предполагалось использовать только в целях разведки, а о возможности противодействия со стороны истребительной авиации противника никто в то время не задумывался.

Несмотря на то, что приоритет отдавался самолетам иностранных конструкций, отечественная авиационная наука не стояла на месте. Русские конструкторы создали ряд оригинальных проектов самолетов, которые по своим характеристикам не только не уступали иностранным образцам, но и превосходили их. Ярким примером тому являлся первый в мире тяжелый многомоторный бомбардировщик «Илья Муромец» авиаконструктора И. И. Сикорского, построенный на Русско-Балтийском вагонном заводе. Весной 1914 г. военное ведомство заказало 10 таких машин со сроком изготовления к марту 1915 г., но к началу войны было изготовлено только 2. Экипаж самолета составляли: командир (офицер), второй пилот (фельдфебель), механик, моторист, штурман и 2 пулеметчика. Кроме 6 пулеметов, самолет мог нести несколько бомб. К сожалению, размеры и значительный вес аппарата лишали его достаточной скорости и подвижности и облегчали обстрел его неприятелем.

Разрабатываемый с 1913 г. новый тип бомбардировщика «Святогор» авиаконструктора В. А. Слесарева, к сожалению, так и не прошел испытаний и не был принят на вооружение.

Тактика ведения авиационных боев в Первую мировую войну[ | код]

Таран Петра Нестерова во время воздушного боя.

В начальный период войны при столкновении двух самолётов бой велся из личного оружия или при помощи тарана. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом Нестеровым. В результате оба самолёта упали на землю. 18 марта 1915 года другой русский летчик впервые применил таран без падения собственного самолёта и успешно вернулся на базу. Такая тактика применялась в силу отсутствия пулемётного вооружения и его малой эффективности. Таран требовал от лётчика исключительной точности и хладнокровия, поэтому тараны Нестерова и Казакова оказались единственными в истории войны.

В боях позднего периода войны авиаторы пытались обойти самолёт противника сбоку, и, зайдя противнику в хвост расстрелять его из пулемёта. Эту тактику использовали и при групповых боях, при этом побеждал пилот проявивший инициативу; заставивший противника улетать. Стиль воздушного боя с активным маневрированием и стрельбой с ближней дистанции получил название «догфайт» («собачья драка») и до 1930-х доминировал в представлении о воздушной войне.

Особым элементом воздушного боя Первой мировой были атаки на дирижабли. Воздушные корабли (особенно жесткой конструкции) имели достаточно многочисленное оборонительное вооружение в виде турельных пулемётов, в начале войны практически не уступали самолётам скоростью, и обычно существенно превосходили скороподъемностью. До появления зажигательных пуль, обычные пулемёты оказывали очень слабое воздействие на оболочку дирижабля, и единственным способом сбить воздушный корабль было пролететь прямо над ним, сбросив на киль корабля ручные гранаты. Несколько дирижаблей было сбито, но в целом, в воздушных боях 1914—1915 годов дирижабли обычно выходили победителями из встреч с самолётами.

Положение поменялось в 1915 году, с появлением зажигательных пуль. Зажигательные пули позволяли воспламенить смешивающийся с воздухом вытекающий через пробитые пулями отверстия водород, и вызвать уничтожение всего воздушного корабля.

Свои особенности имела и тактика русской авиации.

Тактика бомбардировочных операций

В начале войны, ни одна страна не имела на вооружении специализированных авиационных бомб. Германские цеппелины проводили первые бомбардировочные вылеты в 1914 году, используя обычные артиллерийские снаряды с приделанными матерчатыми плоскостями, самолёты сбрасывали на позиции противника ручные гранаты. Позднее были разработаны специальные авиационные бомбы. В ходе войны наиболее активно применялись бомбы весом от 10 до 100 кг. Наиболее тяжёлыми авиационными боеприпасами, примененными в годы войны, были сначала 300-килограммовая немецкая авиабомба (сбрасываемая с цеппелинов), 410-килограммовая русская авиабомба (применяемая бомбардировщиками «Илья Муромец») и 1000-килограммовая авиабомба, примененная в 1918 году по Лондону с германских многомоторных бомбардировщиков «Цеппелин-Штаакен»

Приспособления для бомбометания в начале войны были очень примитивны: бомбы сбрасывались вручную по результатам визуального наблюдения. Усовершенствование зенитной артиллерии и возникшая в результате этого необходимость в увеличении высоты и скорости бомбардировки повлекли за собой создание телескопических бомбовых прицелов и электрических бомбодержателей.

Число дневных бомбардировок французских ВВС было следующим. А) Цели, удаленные от фронта не далее 30 км: в 1915 г. – 18; в 1916 г. – 9; в 1917 г. (до августа) – 2; с сентября 1917-го г. до 21-го марта 1918 г. – 26; с 21-го марта 1918 г. до перемирия – 6. Соответственно, всего – 61 бомбардировка. А) Цели, удаленные от фронта не далее 60 км: в 1915 – августе 1917-го гг. – 15; в сентябре 1917 – ноябре 1918 гг. – 11. Итого – 26 налетов. В) По целям, расположенным на удалении, большем, чем 100 км – лишь 6 налетов, относящихся к периоду до сентября 1917 г.

Список авиационных частей к лету 1914 г.

Авиационные роты

  • 1-я авиационная рота (Санкт-Петербург, Петербургский ВО)
  • 2-я авиационная рота (Варшава, Варшавский ВО)
  • 3-я авиационная рота (Киев, Киевский ВО)
  • 4-я авиационная рота (Лида Виленской губ., Виленский ВО)
  • 5-я авиационная рота (Бронницы Московской губ., Московский ВО)
  • 6-я авиационная рота (Одесса, Одесский ВО)

Авиационные отряды

  • Авиационный отряд при Гвардейском корпусе
  • Гренадерский корпусной авиационный отряд
  • 1-й корпусной авиационный отряд
  • 2-й корпусной авиационный отряд
  • 3-й корпусной авиационный отряд
  • 4-й корпусной авиационный отряд
  • 5-й корпусной авиационный отряд
  • 6-й корпусной авиационный отряд
  • 7-й корпусной авиационный отряд
  • 8-й корпусной авиационный отряд
  • 9-й корпусной авиационный отряд
  • 10-й корпусной авиационный отряд
  • 11-й корпусной авиационный отряд
  • 12-й корпусной авиационный отряд
  • 13-й корпусной авиационный отряд
  • 14-й корпусной авиационный отряд
  • 15-й корпусной авиационный отряд
  • 16-й корпусной авиационный отряд
  • 17-й корпусной авиационный отряд
  • 18-й корпусной авиационный отряд
  • 19-й корпусной авиационный отряд
  • 20-й корпусной авиационный отряд
  • 21-й корпусной авиационный отряд
  • 22-й корпусной авиационный отряд
  • 23-й корпусной авиационный отряд
  • 24-й корпусной авиационный отряд
  • 25-й корпусной авиационный отряд
  • 1-й Сибирский корпусной авиационный отряд
  • 4-й Сибирский корпусной авиационный отряд
  • 5-й Сибирский корпусной авиационный отряд
  • 3-й полевой авиационный отряд

Крепостные авиационные отряды

  • Брест-Литовский крепостной авиационный отряд
  • Осовецкий крепостной авиационный отряд
  • Новогеоргиевский крепостной авиационный отряд
  • Карсский крепостной авиационный отряд
  • Владивостокский крепостной авиационный отряд
  • Ковненский крепостной авиационный отряд
  • Гродненский крепостной авиационный отряд
  • Севастопольский крепостной авиационный отряд

Российский императорский воздушно-военный флот

Несмотря на сильное отставание России от всего мира, по части военной мощи ей практически не было равных, если не считать французские и немецкие войска. То же самое касается и воздушно-военных сил. Названия самолетов I мировой войны, которые участвовали в столкновениях со стороны Российской империи, на протяжении многих лет оставались на слуху.

На момент 1914 года на вооружении России было более 260 самолетов, что превосходило все страны-участницы конфликта. И это несмотря на то, что воздушный флот еще не был окончательно сформирован. Основной ударной силой империи стали первые многомоторные аппараты «Илья Муромец» — самые передовые и мощные бомбардировщики.

Помимо новейших разработок, Россия также использовала более старые модели, значительно уступающие не только новинкам, но и разработкам немецких инженеров. Сегодня такие самолеты называют «Кукурузниками». Они производились из самых обычных деревянных фанер, а потому были крайне уязвимы против любого вида оружия, будь то пулеметы или пистолеты. В основном такие средства использовались при ночных перелетах и разведывательных операциях.

Российская империя стала первой страной в мире, использовавшей в своем арсенале авианосцы. Всего на вооружении было 5 кораблей, способных переносить авиацию.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий