Как появилась идея о создании стратегических бомбардировщиков
Первый цельнометаллический бомбардировщик ТБ-1, разработанный Туполевым
В ходе Второй мировой войны боевые действия растянулись на огромные расстояния. Даже появившиеся в её ходе ракеты не были способны покрывать необходимые расстояния до цели: дальности первой баллистической ракеты Фау-2 едва хватало для того, чтобы перелететь Ла-Манш.
У Великобритании, СССР и США разработок в области ракетостроения и вовсе не было, чтобы можно было полагаться на подобное оружие хотя бы в будущем.
Поэтому задача дальних ударов в тылу противника возложили на перспективные типы бомбардировщиков.
Гражданский гидросамолет Savoia-Marchetti S.66 мог стать бомбардировщиком
Конечно, говорить о том, что дальняя авиация не существовала до конца Второй мировой, нельзя. Но и дальность была не та, и цель была слишком призрачна.
Поэтому основная масса конструкторов концентрировалась на текущих военных заказах, создавая самолеты средней и малой (даже по тем меркам) дальности.
В СССР эту тему исторически курировал Туполев: именно с его легкой руки страна получила первый цельнометаллический бомбардировщик ТБ-1 и его развитие — ТБ-3.
ТБ-3 участвовали в Халхин-Голе и даже Великой Отечественной войне
Именно этот самолет стал основой будущих военных частей дальней авиации, которая сформировалась много позже.
В тридцатые годы опустошенные Первой мировой страны не имели достаточно ресурсов для реализации многих идей.
Подумать только: первый «летающий сплав», дюралюминий (и его советский аналог кольчугалюминий) появились только за десять лет до полета ТБ-3.
Многие первые бомбардировщики были очень похожи на Dornier Do R
Поэтому и сам ТБ, и его европейские четырехмоторные аналоги производства Bloch, Savoia Marchetti, Dornier (успешно сбежавшего из Германии), Heinkel и Junkers строились с полотняной обшивкой, только осваивая современные на то время компоновку цельнометаллического моноплана.
С германской авиацией того периода все происходило еще интереснее: по результатам перемирия, Германии навязали жесткие правила по созданию вооружений.
Поэтому практически все самолеты строились исключительно в роли гражданских, а их основная часть получала два или три мотора.
Ряд первых самолетов Туполева тоже не успели переделать в бомбардировщик
Конструкторы предполагали возможное масштабирование аппаратов, но многие из них не получили увеличенных версий даже на бумаге.
Зато дальняя авиация в Советском Союзе развивалась, как на дрожжах: девиз «Дальше, больше, сильнее» работал лучше любого государственного заказа.
Благодаря этому за короткое время появился ряд уникальных самолетов, значительно поспособствовавших развитию авиационной инженерии, таких как ДБ-А, АНТ-20 «Максим Горький», ДБ-ЛК.
Бомбардировщик, созданный по схеме летающее крыло – ДБ-ЛК, – даже успели запустить в серию
К сожалению, судьба гигантов оказалась предсказуема: техника того времени не достигла достаточного развития, чтобы позволить человеку эффективно управлять и обслуживать огромные летательные аппараты.
Тоже самое происходило в других странах: гиганты Франции, Италии, Швеции, Дании один за другим оказывались бесполезны в реальных условиях.
Ни грузов для перевозки, ни реальных боевых задач для них все еще не существовало.
История создания Ту-4: интересные и важные моменты
Окончание Второй мировой войны показало, что стратегическая авиация как таковая совершенно отсутствует. Как известно, в 1943 году в стране активизировались работы, связанные с атомной проблемой, которые выявили потребность создания специфического авианосителя для расположения на нем бомбы атомного характера.
Подобного рода задачи в большинстве своем возлагались на КБ Туполева. Так и в этот раз пришло письмо от правительства, в котором говорилось о необходимости разработки эскизного проекта, касающегося создания бомбардировщика, который будет максимально схожим с американским аналогом версии В-29. Подобного рода предложения поступили еще в адрес двух дополнительных КБ.
Через год в начале лета 1945 года авиаконструктором Мясищевым было предложено создать полноценную копию американской версии, но с внесением определенных индивидуальных характеристик, касающихся оснащения. В это же время второе КБ создало проект подобного рода с учетом использования глубокой модернизации новой модели.
В нем предполагалась установка системы пушечно-оборонительного типа и высотных двигателей с наличием воздушного охлаждения. Для этих целей советской стороной сделан запрос в Америку о передаче моделей версии В/29, якобы для обороны районов Дальнего Востока от вторжения японской стороны. К сожалению, эти просьбы остались без удовлетворения.
Почему сверхзвуковые пассажирские самолеты не стали новым стандартом авиации
Кабина Ту-144.
В середине прошлого века авиаконструкторы были уверены, что за сверхзвуковыми перелетами будущее. Такие самолеты были быстрее и использовали незагруженное воздушное пространство.
Однако за всю историю человечества вышло только два сверхзвуковых пассажирских лайнера: Ту-144 и Конкорд. Оба сегодня не летают.
Коммерческая история Ту-144 была недолгой. Конкорд летал 27 лет и за это время перевез более 3 миллиона пассажиров.
У обоих самолетов есть несколько недостатков, из-за которых инженерам пришлось отказаться от дальнейшей разработки сверхзвуковых планеров:
️ узкий и длинный фюзеляж не позволяет размещать много пассажиров
️ высокая стоимость билетов
️ высокий расход топлива
️ сложность в управлении и эксплуатации
️ необходимость в длинной и гладкой взлетно-посадочной полосы
️ звуковой удар
️ сильнейший нагрев конструкции
️ ненадежность двигателей
️ экономическая нерентабельность
Крупные авиапроизводители пока не стремятся устранять эти проблемы и возвращаться к самой идее.
Производство
Заключению контракта с фирмой Боинг на крупносерийное производство бомбардировщика В-29 (проект «345») явилось свидетельством её высокого авторитета у ВВС США. Этот авторитет был обеспечен успешными довоенными проектами тяжёлых самолётов фирмы Боинг, доведенными до крупносерийного производства (В-17, В-307) и накопленным опытом вариантного проектирования многочисленных перспективных инициативных разработок, в соответствии с изменяющимися требованиями заказчика (ВВС). Авторитет фирмы подкреплялся положительными отзывами о вариантных разработках модификаций крупносерийного бомбардировщика В-17 в направлении непрерывного повышения его боевых характеристик и первыми успехами массированного боевого применения бомбардировщиков В-17 на Европейском театре.
В марте 1942 года, по инициативе командования армейских ВВС США, с учётом увеличения заказа более чем на 1000 ед., для окончательной сборки бомбардировщиков В-29, кроме старого завода Boeing в Уичита (штат Канзас) и нового завода Boeing в Рентоне (штат Вашингтон), были дополнительно привлечены два предприятия принадлежащих крупным авиастроительным корпорациям: завод Bell-Atlanta в Мариэтте (штат Джорджия) — компании «Bell Aircraft Company», и завод Martin в Омахе (штат Небраска) — компании «Glenn L. Martin. С Glenn L» . Для производства агрегатов планера (крыло, мотогондолы, фюзеляж, оперение, шасси), были привлечены предприятия фирм-смежников: Chrysler, Hudson, Goodyear, Briggs, Murray и Cessna. Кроме того, для производства и поставок всех прочих комплектующих деталей и узлов для В-29 были задействованы предприятия по всей территории США:
- В 1944 году планировалось после сворачивания выпуска бомбардировщиков В-17 в Сиэтле, организовать там выпуск самолетов в модифицированном варианте В-29С-ВО (заказ 5000 ед. с завершением войны аннулирован).
- Завод Boeing в Уичита — с сентября 1943 по октябрь 1945 года, всего выпустил 1620 ед. в варианте В-29;
- Завод Boeing в Рентоне выпускал только в варианте В-29А;
- Завод Bell-Atlanta в Мариэтте — с февраля 1944 по январь 1945 года всего выпустил 357 ед. в варианте В-29, и перешёл на выпуск модифицированного варианта В-29В;
- Завод Martin в Омахе — с середины 1944 по сентябрь 1945 года всего выпустил 536 ед. в варианте В-29.
Всего на всех предприятиях собрали и выпустили 3627 ед. В-29 всех основных вариантов: ХВ-29 — 3 ед., YB-29 — 14 ед., В-29, В-29А и В-29В.
Заказанный в 1944 году компании Боинг (как оказалось — завершающий модифицированный вариант — B-29D-BN, с установкой новых, более мощных моторов) — выпускался серийно с 1947 года — только заводом Boeing в Рентоне, под обозначением — В-50А-BN.
Серийное производство самолётов В-29 было развёрнуто на заводах Боинга в Сиэтле и Уичито, а также на заводах Мартин (Glenn L. Martin Company) и Белл (Bell Aircraft Co.). Всего было построено 3970 самолётов В-29 всех модификаций.
Как во время Второй Мировой войны дальние бомбардировщики пытались превратить в стратегические
Самый известный бомбардировщик Второй Мировой B-17
К 1943 году сформировались реальные требования к будущей стратегической авиации, выраженные рядом доктрин, среди которых лучше всего описывает класс проекты Uralbomber и Americabomber германских воздушных сил:
1. Дальность полета с полной нагрузкой — не менее 10 тыс. километров в одну сторону,2. Бомбовая нагрузка — не менее 3 тонн при максимальной дальности,3. Скорость — не менее 600 километров в час для противодействия истребителям противника,4. Высота полета — не менее 8 километров во избежание взаимодействия с зенитной артиллерией.
Редкое фото He 277, не успевшего на войну
К счастью, построить подобные самолеты у Германии не хватило ресурсов и времени. Heinkel He-277 не появился, а Messerschmitt Me 264 и Junkers Ju 390 не успели пройти опытные испытания.
Британские, итальянские, советские заводы в то же время были заняты более насущными проблемами.
Поэтому единственной, развивающей дальнюю авиацию, стали США — у них, фактически, с 1942 года не было других вариантов ведения войны, в том числе и на европейских фронтах.
Именно здесь, на заводах компании Boieng в 1942 году был выпущен первый тяжелый бомбардировщик дальнего действия, ставший в 1945 году носителем первой ядерной бомбы: Boeing B-29 Superfortress.
B-29 по характеристикам превосходил все бомбардировщики войны
Фактически, он стал прямым развитием более известного бомбардировщика B-17, который стал символом американских ВВС того периода.
Но «Крепость» мало отличалась от британских или советских тяжелых машин, поскольку, как и они, предназначалась для скоростного прорыва множества самолетов в плотном воздушном строю под прикрытием истребителей. Улетели, отбомбились, вернулись.
Основным оружием «Суперкрепости» так же стали обычные бомбы. Ядерный заряд не умещался в фюзеляже, да и специальных средств защиты у самолета не было.
Тем не менее, самолет успел повоевать на Тихоокеанском фронте и в Корейской войне. Именно эти машины уничтожили Токио, Хиросиму и Нагасаки.
Ту-4 стал первым носителем советской ядерной бомбы
B-29 оказался настолько удачным, что его скопировали в СССР и серийно выпускали под названием Ту-4, сделав его, как и в США, носителем ядерного оружия.
Десятилетием позже ядерные заряды уменьшились в размерах, и их стали носить даже фронтовые бомбардировщики.
Но 2 послевоенных десятилетия стали гонкой тяжелых бомбардировщиков большой дальности, получивших название «стратегических».
Самолет Ту-22 «Шило» — история создания
Про Ту 22 Википедия пишет, что разработка проекта тяжёлого бомбардировщика Ту-22 была начата в 1955 году в КБ, которым руководил выдающийся советский авиаконструктор А.Н.Туполев. Самолёт должен был заменить устаревший бомбардировщик Ту-16 и в будущем составить костяк советской дальней авиации.
1957 — изготовлен планер прототипа будущего самолёта — изделия «105». Параллельно начаты работы по проектированию второй единицы — «105А». При проектировании впервые применено аэродинамическое «правило площадей». Впоследствии именно модель «105А» будет доводиться как Ту-22.
1958 — после установки двигателей на планер модели «105» начаты её статические испытания.
21.06.1958 — первый полёт опытного экземпляра самолёта «105 (командир экипажа — Ю.Т.Алаев).
1962 — до окончания государственных испытаний самолёт Ту-22 начал поступать в строевые части бомбардировочной авиации.
1965 — КБ А.Н.Туполева приступает к глубокой модернизации самолёта Ту-22К с целью разработки нового тяжёлого бомбардировщика.
1967 — принято решение отказаться от модернизации Ту-22К и разрабатывать новый вариант проекта — «106Б». В дальнейшем он получил маркировку Ту-22М.
1970 — начаты проектные работы по модернизации самолёта. Модификации получили маркировку Ту-22М1 и Ту-22М2.
1974 — самолёт перепроектируется под новые двигатели и получает маркировку Ту-22М3.
1977 — первый полёт нового дальнего бомбардировщика Ту-22М3.
1993 — выпуск модификации М3 на Казанском авиазаводе прекращён.
В настоящее время принято решение о проведении глубокой модернизации тридцати бортов М2 и М3до модификации М3М. Программа рассчитана до 2020 года. Планируется продлить лётный ресурс машин до сорока лет.
Знаменитый советский самолёт Ту-22М
Ту-22 — самолёт с нелёгкой судьбой. Прозванный лётчиками за свой облик «шилом», он очень непросто завоёвывал место в парке машин дальней авиации ВВС СССР. Коллектив конструкторов КБ Андрея Туполева не смог достичь скорости и дальности полёта, заявленных в техническом задании.
Практически сразу после поступления первых машин в строевые авиачасти, начались тяжёлые катастрофы.
311
построенных до 1974 года Ту-22 различных модификаций в тяжёлые авиационные происшествия попали свыше четверти — более 70 машин.
Лишь после того, как в войска стали поступать совершенно не похожие на первый самолёт машины под маркировкой Ту-22М, количество претензий уменьшилось. Тем не менее, известны случаи, когда военные лётчики категорически отказывались поднимать самолёты в воздух.
Для того чтобы стать командиром одной из модификаций, ракетоносца Ту-22К лётчик должен был иметь колоссальный опыт. Трудно было и тем, кто управлялся с самолётом на земле. Его предполётное техническое обслуживание продолжалось свыше трёх с половиной часов. В первую очередь — из-за крайне высоко и неудобно расположенных двигателей.
Тактико-технические характеристики Ту-22 и его модификаций:
| Тип самолёта | Ту-22 | Ту-22М |
Экипаж | 3 человека (командир, штурман, бортоператор) | 4 чел. (командир, помощник командира, штурман-навигатор штурман-оператор |
| Длина наибольшая, м | 42,6 | 42,46 |
| Высота, м | 10,04 | 11,05 |
| Размах крыльев, м: стреловидность 20° стреловидность 65° | 23,646 | 34,28 23,30 |
| Площадь крыла, кв.м: стреловидность 20° стреловидность 52° стреловидность 65° | 151,25 | 183,57 175,80 |
| Масса, кг: нормальная взлётная максимальная взлётная топлива | 85 000 91 000 42 900 | 112 000 126 000 53 550 |
| Практическая дальность, км | 6 150 | 6 800 |
| Боевой радиус, км | до 2 700 | до 2 410 |
| Скорость Ту 22, км/ч: крейсерская максимальная | 1000 1610 | 930 1050 |
| Практический потолок, м | 13 300 | 13 300 |
| Разбег при взлёте, м | 2 700 | 2 000 — 2 100 |
| Пробег при посадке, м | 1 900 | 1 200 – 1 300 |
| Посадочная скорость Ту 22 | 330 км/ч | 285-305 км/ч |
| Силовая установка: тип двигателей тяга, даН | 2 х ТРДФ РД-7М2 16 500 | 2 х ТРДФ НК-25 25 000 |
| Тяговооружённость, кгс/кг: при нормальной взлётной массе при максимальной взлётной массе | 0,3585 н/д | 0,45 0,40 |
| Перегрузка: эксплуатационная предельная | 2,0 н/д | 2,2 2,5 |
Примечание: про самолеты Ту 22У и Ту 22К информации практически нет.
Основные ТТХ Ту-22М3
Конструкция Ту-4
Самолет является цельнометаллическим свободнонесущим монопланом нормальной схемы. Среднерасположенное крыло сконструировано двухлонжеронным способом с большим удлинением. Круглого сечения фюзеляж представлен полумонококом. Закрепленное на фюзеляже вертикальное оперение однокилевое, горизонтальное, представлено свободнонесущим. Органы управления складываются из элеронов, руля высоты и направления.
Полумонококовый фюзеляж имеет круглое поперечное сечение, в котором обшивка крепится к шпангоутам и стрингерам. Д-16Т (дуралюмин) используется в качестве материала для листов обшивки. Каркас фюзеляжа сконструирован благодаря 60 шпангоутам (нормальными и силовыми) и стрингерам в количестве 40 штук, которые являются силовыми продольными балками.
Фонари носового обтекателя и кабины пилотов вмонтированы в обводы купольной части фюзеляжа. Они выполнены из сплава магния литьем. Следует отметить, что гермокабины впервые в СССР в бомбардировщиках были выполнены с комфортностью и легкой доступностью для экипажа, который состоит из 11 человек: командир корабля – левый пилот, второй пилот – правый пилот, штурман, механик, бомбардир, радист, 4 стрелка и оператор бортовой РЛС.
Центральная часть фюзеляжа размещена между выпуклыми гермошпангоутами средней и передней гермокабин. Она также образует задний и передний бомбоотсеки. Тут же размещён крыльевой кессон. Под ним укреплены кислородные баллоны и блок РЛС. Средняя и передняя гермокабины состыкуются между собой благодаря гермолазу. Кормовой отсек фюзеляжа начинается из перехода в среднюю часть гермокабины. Представлен в виде негерметизированного отсека конической формы.
Крыло относится к классу большого удлинения. В плане является трапециевидным и немного изломлено в области внутренней мотогондолы. Конструктивно-силовая схема крыла двухлонжеронная, с работающей обшивкой. Балочные лонжероны крыла двутаврового сечения состоят из мощных поясов Д-16Т. Для уменьшения аэродинамического сопротивления мотогондолы выполнены в обтекаемой форме. Промежуточный охладитель и маслорадиаторы установили под лобовой воздухозаборник охлаждения двигателя.
Оперение представлено горизонтальным и вертикальным. Горизонтальное состоит из двух рулей высоты и стабилизатора, вертикальное – из руля направления и киля.
ВПУ представлено трехопорным шасси, которое полностью убирается, закрылками и хвостовой предохранительной опорной пятой. Основные стойки так же, как и носовая, выполнены по консольной схеме. К ним встроены масляно-газовые амортизаторы и сдвоенные колеса. Бесщелевые односекционные закрылки выполняют функцию дополнительной помощи остановки или подъёма во время посадки или взлета.
На самолет установили 4 18-цилиндровых поршневых двигателя воздушного охлаждения. Снабжённый приводным нагнетателем АШ-73ТК имеет по два турбокомпрессора. Общий объём топливных баков – 20 180 л.
Подробнее о самолете
Стоит обратить внимание на тот факт, что это воздушное судно стало последним в советские времена представителем линейки тяжелых бомбардировщиков с двигателем поршневого типа. Его дальность не признана межконтинентальной (около 5.1 тыс
км), поэтому выполнял рейсы дальнего направления. В 50-х годах XX столетия, когда еще не были разработаны новые версии авиамашин, эти суда являлись основной ударной мощью страны, ведь в их оснащении система воздушной дозаправки и возможность нанесения сокрушительного удара по боевым точкам противника.
Именно процесс серийного производства данной категории самолетов стал для СССР началом перехода от одного уровня самолетостроения к другому, более высокому с точки зрения, используемых технологических процессов. Ту-4 стал первым бортом, где процесс создания элементов оборудования подразумевает их объединение в определенные системы. На нем была впервые установлена и испытана система, связанная с дистанционным управлением.
Самолет «для сбрасывания предмета весом 960 кг»
Несмотря на то что специализированные самолеты-бомбардировщики использовались уже в Первую мировую войну, свои позиции они окончательно укрепляют в 1920-е годы, когда складывается понимание важности стратегической авиации в ходе боевых действий. Русские авиастроители стали пионерами в этой области – в 1913 году Игорь Сикорский создал четырехмоторного «Илью Муромца» − первый в мире бомбардировщик
С приходом советской власти идеи Сикорского развилА.Н. Туполев.
В 1920-е годы Особое техническое бюро по военным изобретениям (Остехбюро) формирует заказ на самолет, способный перевозить авиационные мины и торпеды на несколько сотен километров. Сначала искали подрядчиков в Англии, но не устроили цена и сроки разработки. В итоге в 1924 году исполнителем был выбран Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), а именно его отделение под руководством Андрея Туполева. Минимальные требования Остехбюро к будущей машине – скорость 165 км/ч и грузоподъемность 2 тонны – открывали для конструкторов широкие творческие перспективы.
В октябре 1924 года заказчику был представлен проект двухмоторного цельнометаллического свободнонесущего моноплана АНТ-4. В основе конструкции были использованы фермы из дюралюминия и стальные трубы. Гофрированная обшивка с фирменной «волной» ЦАГИ придавала корпусу прочности и жесткости. Проект отвечал требованиям техзадания и был одобрен Остехбюро, тем более что стоимость и сроки были в два раза меньше предложенных англичанами – Туполев брался создать новый самолет всего за девять месяцев.
Весной 1925 года в специально выделенном здании в Москве работа уже кипела вовсю. Опытный АНТ-4 строился фактически параллельно с проектированием. В качестве основного материала был выбран новейший кольчугалюминий Кольчугинского завода. Самолет создавался конструкторским коллективом: А.И. Путилов – фюзеляж (центральная и хвостовая часть), А.А. Архангельский – носовая часть фюзеляжа, Н.И Петров – шасси, Н.С. Некрасов – оперение, А.А. Бойков, И.В. Четвериков – управление, И.И. Погосский – моторное оборудование. За крыло отвечал Владимир Петляков – будущий создатель легендарных «пешек». Силовая установка опытного АНТ-4 – два английских мотора Napier Lion по 450 л.с. К слову, в первом советском бомбовозе было много и других иностранных деталей – авиапромышленность Страны Советов еще только набирала обороты.
Конструктор Туполев выполнил договор – первый опытный АНТ-4 «родился» за девять месяцев. Летом 1925 года, чтобы вынести самолет по частям и собрать его на улице, пришлось разбирать стены здания. 26 ноября состоялся первый полет АНТ-4. Несмотря на некоторые недочеты и всего 7 минут, проведенные в воздухе, пилот А.И. Томашевский отозвался о самолете в целом положительно. Затем были масштабные доработки и второй, более продолжительный полет, в феврале 1926 года, после которого тот же Томашевский писал: «Самолет АНТ-4 по летным качествам, а также мягкости и гибкости управления им является одним из первых самолетов последнего времени».
Во время последующих испытаний на новом бомбовозе были поставлены рекорды по продолжительности полета с различными нагрузками. Но так как СССР еще не успел войти в международную организацию, то рекорды не были зафиксированы должным образом. В июле 1926 года первый опытный АНТ-4 был передан Остехбюро и далее использовался, как и было задумано, для испытаний авиационных мин и торпед.
Вооружение и оснащение
Пушечное вооружение самолёта было представлено семью двадцатитрёхмиллиметровыми пушками АМ-23. Они размещались в трёх дистанционных башенных установках и одной носовой. КОУ мог взять управление всеми на себя. Инженерные особенности конструкции оставляли военным большую свободу в практическом использовании свободнопадающих бомб. Отсек для боеприпасов рассчитан на 3000 кг, но если нужно создать запланированный перегруз, то Ту-16 в состоянии поднять 9000 кг в отсеке и ещё нести прицепные бомбы на крыльях. Это означало, что самолёт мог сбросить противокорабельную фугасную бомбу ФАБ-9000М-54, которая была способна серьёзно повредить и даже затопить авианосец противника.
Ту-16, подготовка
Различные модификации бомбардировщика позволяли использовать буквально все виды авиационных боеприпасов того времени. Это бомбы, торпеды, мины и крылатые ракеты. В варианте ракетоносца Ту-16 нёс сразу три крылатые ракеты общим весом более 12 тонн. На него же можно было подвешивать и бомбы.
Ту-16 был оснащался передовыми по тем временам приборами и электронными системами. Существовала возможность боевого применения машины в любое время суток, при любых погодных условиях и поражения видимых и невидимых целей.
Ту-16, памятник в Рязани
История создания
В 30-е годы Советский Союз был одним из лидеров в области разработки бомбардировочной авиации, особенно тяжёлой. Однако за годы войны это преимущество было полностью утеряно. Хотя в последние предвоенные годы и был освоен выпуск современного тяжёлого бомбардировщика Пе-8 – к 1945 году он успел устареть. Да и собрано таких самолётов было всего несколько десятков, что не позволило Пе-8 сыграть какой-то значительной роли.
В конце 1942 года в СССР стало известно о новейшем американском бомбардировщике B-29. Уже в 1943 году ряд советских конструкторских бюро, в том числе и КБ Андрея Туполева, получили задание – разработать перспективный дальний бомбардировщик, не уступающий американскому. Однако дело шло медленно – Туполеву удалось только начать постройку макета, остальные КБ не дошли даже до этого. Но во второй половине 1944 года на территории СССР совершили аварийную посадку четыре B-29.
Правительство и И.В. Сталин, понимая, что самолёт нужен как можно скорее, согласились. Работы по запуску отечественного аналога B-29 в серию поручили КБ Туполева.
Туполев, осмотрев самолёт, сделал вывод о том, что работы займут 3 года. У конструктора потребовали уложиться в 2 года, но при этом предоставили широкие полномочия и максимальную поддержку. И они были необходимы. Мнение о том, что Ту-4 получили, просто разобрав B-29 и сделав рабочие чертежи – ошибочно. Ведь было выяснено, что американцы применили не только новые для советских конструкторов решения – в СССР не было аналогичных материалов. И это не говоря о приборах и разной системе измерения.
Поначалу Туполеву поступали предложения упростить конструкцию и вместо освоения производства новых сплавов использовать фанеру и дельта-древесину. Но конструктор стоял на своём. В итоге, первые серийные Ту-4 были сданы в эксплуатацию в начале 1947 году.
Боевое применение Ту-22 и Ту-22М
Основное предназначение дальних бомбардировщиков Ту-22 и Ту-22М — в качестве фактора сдерживания в гонке ядерных вооружений между противоборствующими лагерями. Именно эти объясняется беспрецедентное для военного самолёта количество модификаций. Машина непрерывно совершенствовалась и очень часто применялась в качестве средства технического обслуживания ударных сил.
| 1984-1989 Афганистан | Как и многие другие типы советской военной техники, «тушки» получили боевое крещение в Афганистане. В 1984 году туда были переброшены шесть машин Ту-22М2 1225-го полка тяжёлой бомбардировочной авиации. В качестве основного оружия при обработке позиций афганских моджахедов применялись девятитонные авиабомбы. В 1988 году аналогичные задачи выполняли Ту-22М3. В боекомплект входили бомбы весом 3 т. Самолёты взлетали с аэродрома Мары в СССР |
| 1992 Таджикистан | Вначале девяностых годов полётные задания российских пилотов сместились несколько севернее – на таджико-афганскую границу. Машины Ту-22М3 840-го полка тяжёлой бомбардировочной авиации действовали против таджикской оппозиции |
| 1994-2000 Чеченская Республика | С 1994 года Ту-22 применялись для выполнения различных боевых и вспомогательных задач в первой и второй чеченских войнах. Основной тип вооружения – осветительные авиабомбы для обеспечения сброса с бомбардировщиков Су-34 корректируемых авиабомб КАБ-1500Л |
| 2008 год Южная Осетия | В конфликте принимала участие эскадрилья Ту-22М3. Основные задачи – нанесение прицельных ударов по скоплениям бандформирований в Кодорском ущелье. В ходе боевых действий был сбит Ту-22М3 52-го ТБАП (Шайковка) |
| 2015-2017 Сирия | С осени 2015 года на авиабазе ВКС РФ Хмеймим базируются 14 машин Ту-22М3. Основные задачи тяжёлых бомбардировщиков — сброс вооружений на скопления исламистов |
Авиапарк Ту-22М3 на авиабазе Хмеймим в Сирии
Модификации Ту-22
| Модификации Ту-22 | Отличительные особенности |
| Ту-22Р/РД | Самолёт-разведчик, в грузовом отсеке которого устанавливалась фотоаппаратура, специальный автомат сброса отражателей АПП-22, комплексы радиоразведки «Ромб-4А» и «Роза». Самолёт типа РД мог осуществлять дозаправку в воздухе |
| Ту-22РК/РДК/РМ | Разведывательный вариант с дополнительным комплексом аппаратуры «Куб. С 1980 года осуществлял полёты вариант самолёта-разведчика — Ту-22РМ |
| Ту-22РДМ | В варианте РДМ на разведчик устанавливался комплекс оборудования радиоразведки «Тангаж»и инфракрасного слежения «Осень». Кроме того, в комплект авионики входили станция бокового слежения М-202 «Шомпол» и станция постановки радиопомех «Сирень» |
| Ту-22П/ПД/КП/КПД | Постановщик помех. Для выполнения задачи в грузовой отсек помещался контейнер РЭБ и автоматы АПП-22. В различные усовершенствованные варианты самолёта помещались станции СПС-44, СПС-55, СПС-4М, СПС-5М, СПС-30-70, СПС-5М. Если самолёт оборудовался штангой дозаправки, к модификации прибавлялась буква «Д». С 1968 года совершал полёты вариант КП/КПД |
| Ту-22К/КД | Ракетоносец с одной ракетой Х-22 на борту. При необходимости использовался в качестве бомбардировщика |
| Ту-22У/УД | Учебная модификация самолёта. Несмотря на наличие заправочной штанги дозаправка этого самолёта в воздухе не проводилась |
Sabre F-86: второй клон – комом
Первая попытка скопировать иностранный самолет была настолько удачна, что нашлись желающие продолжить этот эксперимент. Для образца был взят реактивный истребитель Sabre F-86. Работы были поручены ОКБ-1, которым руководил Кондрашев.
Образец этого самолета, сбитого над Кореей, был доставлен в Россию в июне 1952 года, а 18 июля вышло постановление Совета министров СССР и ЦК КПСС «О копировании и постройке по имеющимся в Советском Союзе образцам реактивного истребителя Sabre F-86».
Однако вскоре выяснилось, что на МиГ-15 стоят более современные узлы и агрегаты и конструктивно российский истребитель не уступает американскому. Кроме того, МиГ-15 обладал лучшей скороподъемностью и мог нести больше вооружения. Да и двигатели Sabre были не самой новой конструкции.
Ту-4: бомбардировщик для ядерного удара по Америке
Он садился на дрейфующие льды Арктики и был точным аналогом Б-29, сбросившего атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки.
Вспоминает один из создателей Ту-4 академик Н.Н. Шереметьевский:
Это оружие считалось секретным, попытки СССР получить «Суперкрепость» по ленд-лизу наталкивались на вежливый, но твердый отказ. И тогда товарищ Сталин пошел другим путем.
Еще 29 июля 1944 года американский бомбардировщик Б-29 с бортовым N 42-6256 совершил вынужденную посадку в 30 километрах от Владивостока. Перед приземлением американские летчики успели уничтожить секретные документы, радиооборудование и прицел для бомбометания. Самолет перегнали в Москву, причем советский летчик-испытатель С.Б. Рейдель, поднявший его в воздух, был удостоен ордена Ленина — высшей правительственной награды в СССР.
Любимец вождя Главный маршал авиации Александр Евгеньевич Голованов не побоялся предложить Верховному Главнокомандующему нетривиальное решение: в кратчайшие сроки освоить технологию производства американского стратегического бомбардировщика и наладить копирование Б-29 на советских оборонных заводах. 5 июня 1945 года в кремлевском кабинете Сталина состоялось совещание, на котором Туполеву было отпущено два года для практического воплощения замысла. Генеральный конструктор, на которого работали 900 предприятий, с задачей справился.
3 июля 1947 года первая из 20 опытных «тушек» поднялась в небо, а уже 3 августа во время воздушного парада в Москве восхищенные зрители наблюдали эффектный полет тройки стратегических бомбардировщиков Ту-4 (головной корабль пилотировал Главный маршал авиации Голованов) и пассажирского Ту-70 — его гражданской модификации.
Ту-4 получился тяжелее американского образца; у советского аналога Б-29 не было герметического туннеля, соединяющего носовую и центральную позиции экипажа; советский стратегический бомбардировщик не имел встроенных топливных баков в крыльях. Но главное, этот самолет мог достичь территории США и сбросить атомную бомбу.
Предельная дальность полета не позволяла ему благополучно вернуться на свой аэродром. В случае ядерной войны Ту-4 стал бы стратегическим бомбардировщиком разового использования: у экипажа был билет только в одну сторону. Но Сталина это обстоятельство нисколько не смущало.
Тем не менее начиная с 1948 года в обстановке строжайшей секретности стали проводиться изыскания в Центральной Арктике, где было решено оборудовать аэродром подскока. И генерал-майор Михаил Васильевич Водопьянов, прославленный полярный летчик и один из первых Героев Советского Союза, осуществил несколько экспериментальных посадок Ту-4 на дрейфующие льдины. А 2 апреля 1950 года была организована секретная научно-исследовательская дрейфующая станция «Северный полюс-2», призванная подготовить арктическое пространство для советской стратегической авиации…
Вождь получил средство доставки ядерного оружия, Туполев — орден Ленина и воинское звание генерал-лейтенанта, а Ту-4 стал выпускаться серийно. После того как советские конструкторы «научили летать» отечественную атомную бомбу, она была сброшена во время испытаний именно с Ту-4. И если Б-29 был снят с производства еще в 1946 году (американцы выпустили 4000 самолетов), то советский Ту-4 строился до 1952 года (свыше 400 самолетов, по другим данным — 850). Бомбардировщик даже экспортировали в Китай, а когда наступила эра реактивных самолетов, его стали использовать как воздушный дозаправщик топливом для самолетов дальней авиации.
Общая оценка материала: 4.9
