Самолет Ту-244

Развитие идеи СПС-2[править | править код]

Современные требования к гражданским самолётам в области экологии откладывают создание сверхзвукового самолёта подобного класса, так как его эксплуатация будет экономически неприемлема.

В настоящее время научно-производственный задел по СПС-2 использовался для создания малоразмерного сверхзвукового самолёта бизнес-класса Ту-444, работа над которым приостановлена. Главные его отличия — дешевизна в сравнении со сверхзвуковым аэробусом масштаба проектируемого Ту-244 и более реалистичное решение технических проблем, связанных с ужесточением экологических требований к современным самолётам.

История создания Ту-124

Успешное применение определенной компоновки самолета зачастую заставляет конструкторов сконцентрироваться именно на ней, отказавшись от других вариантов. Подобная ситуация происходила в 1920 годы, когда на основе ТБ-1 были созданы ТБ-3/4/6 и АНТ-20. Главной проблемой такого решения всегда становится актуальность выбранной компоновки.

Если ТБ-1 получился хорошим, а ТБ-3 был удовлетворительным, то все последующие модели стали шагом назад. Поэтому все они выпускались только единичными экземплярами, причем иногда разработки оставались лишь в проекте.

Аналогичная ситуация произошла спустя несколько десятилетий. Тогда на базе Ту-104 конструкторы разработали Ту-124, который должен был стать ближнемагистральным пассажирским авиалайнером. Самолет имел уменьшенные габариты, но сохранял в себе недостатки старшей модели. Он разрабатывался с учетом работы на двухконтурных турбореактивных двигателях Д-20П, каждый из которых имел взлетную тягу по 5500 кгс.

Согласно требованиям, авиалайнер должен был перевозить от 36 до 40 человек при коммерческой нагрузке 5 т на расстояние до 1500 км со скоростью 750—900 км/ч. Также упоминалось, что допустимым значением длины разбега и пробега было 800 м. Экипаж состоял из 4-х человек. Правительство хотело, чтобы самолет можно легко переоборудовать для перевозки военных или раненых, а также транспортировки грузов.

Новые двигатели Д-20П давали авиалайнеру некоторые преимущества над Ту-104. Они работали с пониженными температурами и выдавали меньшие объемы выхлопных газов, что положительно сказалось на общем уровне шума. Перед установкой двигателей на Ту-124 конструкторы провели полноценные испытания.

Для этого один мотор был установлен на Ту-4ЛЛ, а потом еще на трех Ту-110Б. Также самолет превосходил старшую версию по жесткости конструкции крыла, что снижало уровень тряски авиалайнера при пролете через зону высокой турбулентности.

Самолет имел массу эксплуатационных ограничений, которые требовали особого подхода к его использованию. Поэтому тестовые экземпляры несколько раз дорабатывались. Окончательный вариант самолета был представлен спустя год. Он сразу начал выполнять регулярные внутренние рейсы. В 1963 один из первых серийных авиалайнеров был передан военным.

Атака птиц и Алла Пугачева

Не хотел расставаться с крылатым коллегой и штурман Владимир Коновалёнок. Он работал на Ту-134 с 2002 года. По его словам, время берет свое: меняются технологии и требования к воздушным судам, а «тушка» морально устарела. Но прощаться с ним все равно больно: «Жалко… Без комментариев».

Но долго грустить экипажу не дали. Встречающие уже успели осмотреть самолет и подошли к экипажу с вопросами. И один из них о вмятине на крыле, по форме напоминающий птицу с расправленными крыльями.

«Вмятина была сделана при заходе на посадку в аэропорту Якутска года два назад. Туда и попала птичка. Большая птичка! Просто ударилась. Для нашего самолета это не страшно, для него вообще ничего не страшно. Главное, чтобы в двигатель птица не попала. А тогда это была большая оборона», — со смехом вспоминали штурман и командир.

В истории самолета есть и «звездная» страница, связана она с Аллой Пугачевой. С 1998 по 1999 самолет был в личном пользовании у народной артистки СССР и тогда на борту лайнера сделали надпись «Алла», правда, потом воздушное судно перекрасили.

Начальник службы грузовых перевозок аэропорта  Толмачёво Игорь Княжевский тоже когда-то был командиром Ту-134 и летал на лайнере 14 лет. По его словам, самолет уникален тем, что создает ощущение полного единения пилота с небом. 

Дело в том, что у Ту-134 система управления прямого типа, когда экипаж полностью рассчитывает полет сам, особенно на этапе снижения и захода на посадку: начало снижения, момент выпуска шасси, момент перекладки реверса, выпуск интерцепторов, самостоятельное торможение на полосе.

«Мой инструктор говорил, что в руководстве полетной эксплуатации самолета Ту-134 сказано в отношении посадки, что на высоте 6-4 метра нужно начать выравнивание и плавно посадить самолет на две основные стойки. Но вот как это делать — не сказано. Вот за это нам деньги платят…», — вспомнил слова своего наставника Княжевский.

Больше Ту-134 с бортовым номером RA-65693 не взлетит в небо. Он отправится в музей авиации. После проведения технических работ и установки воздушного судна на постамент его сможет увидеть любой желающий. В музее самолет ждут другие его крылатые коллеги, тоже легенды отечественной авиации — два Ту-154 и Ил-86.

СПРАВКА: Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолет, разработан в конструкторском бюро Туполева. Серийный выпуск самолета начали в 1966 году. Реактивный Ту­-134 стал одним из наиболее удачных проектов в области пассажирского самолетостроения. В историю российской гражданской авиации вошел как один из самых массовых самолетов: с 1966 по 1984 построили 854 лайнера.

Конструкция Ту-124

Самолет был построен по типу двухмоторного низкоплана. Его фюзеляж состоял из трех частей: носовой, средней и хвостовой. По левому борту располагались две двери, но для пассажиров использовалась только передняя, так как вторая была служебной и подогнать под нее трап не представлялось возможным. По правой стороне находился грузовой отсек.

На верхней части фюзеляжа был установлен аварийный люк. При аварии люди также могли покинуть самолет через грузовое отделение. В хвосте был размещен контейнер со встроенным парашютом для торможения, площадь которого составляла 40 м².

Стреловидное крыло самолета было схожим с моделью от Ту-104, но отличалось от него механизацией. На нем можно было увидеть щелевой закрылок, а также воздушные тормоза, которые представляли собой интерцепторы, смещавшиеся от своей оси при касании авиалайнера полосы.

Под фюзеляжем располагался посадочный щиток. В корне крыла были установлены два двигателя Д-20П. Они имели повернутое положение, отклоняющее их от оси самолета на несколько градусов.

Шасси Ту-124 было рассчитано на возможность посадки и последующего взлета с грунтовых аэродромов. А установленный тормозной парашют позволял значительно сократить длину пробега. Поэтому самолет мог приземлиться даже в малоподготовленном месте, куда доставить пассажиров на других лайнерах невозможно.

Компоновочная схема Ту-124

Ту-124 был со штурвальным управлением, которое аналогично версии у Ту-104. Оно имело жесткую проводку к элеронам с рулями и дополнялось системой автопилота АП-6Е. Посадочный щиток с закрылками управлялись с помощью электромеханического оборудования, а интерцепторы – гидравлического.

На самолете присутствовала система жизнеобеспечения. Она включала специальные установки для подачи кислорода экипажу и пассажирам. Первым это было необходимо для снижения утомляемости, а вторым — при ухудшении самочувствия. Также устанавливались переносные приборы, подающие кислород любому человеку в случае разгерметизации кабины или основного салона.

Отсутствие вспомогательной силовой установки негативно сказалось на уровне комфорта. Она отвечала за кондиционирование салона во время стоянки. Поэтому при полетах в жаркую погоду пассажиры с экипажем чувствовали нехватку воздуха, пока находились внутри самолета на территории аэропорта.

Конструкторы установили на него противообледенительную систему. Ее элементы монтировались на кромки крыла и воздухозаборники. Во время полета они активировались и выпускали горячий воздух, исключая образование льда. Также обогреву подвергались лобовые стекла, что помогало избежать ухудшения или полной потери видимости из кабины пилотов.

Вы летали на самолете ТУ-124?

ДаНет

Недостатки сверхскоростных пассажирских лайнеров

В КБ Туполева в 1960-х заметили, что создание гражданского сверхзвукового пассажирского лайнера по военным принципам не получится из-за требований к комфорту и безопасности. Начали изучать в этом плане опыт США, Франции и Англии, что считалось лучшим, то, по замыслу главного конструктора Алексея Андреевича Туполева, шло в работу. К недостаткам первых Ту-144 и «Конкорда» стоит отнести большой расход топлива, громкость работы двигателя, звуковые удары, количество вредных выбросов в атмосферу.

Читайте Сверхскоростной вертолет Ка-90

Главный недостаток Ту-244 – коммерческие, военные и политические институты Запада, ведь их «Конкорды» отлетали в 2003-м, а новых в планах нет, потому что наши пути самолётостроения расходятся. Объяснение этому: во первых стратегическая сверхзвуковая авиация не нужна НАТО, т.к. в основе их мощи стоит авианесущий океанский флот, а ядерные авиабомбы и ракеты достаточно доставлять самолётами с радиусом действия в 1,5 км (истребителями) с военных баз, раскиданных по миру, именно поэтому военные проекты подобного класса на западе не очень востребованы. Так же достаточно высокая себестоимость полета резко сужает потенциальный сегмент рынка для этих самолетов, поэтому о массовости не может быть речи. Однако одновременный заказ для военных и пассажирских перевозок, это именно то, что может дать серьезный толчок сверхзвуковой пассажирской авиации.

История

Изначально, создание сверхзвуковых самолетов стало задачей военной промышленности. Это было вызвано появлением в 40-х годах реактивных самолетов-истребителей и бомбардировщиков, чья более высокая скорость давала им немалое преимущество в воздухе.

Уже в 60-70-е был создан первый советский сверхзвуковой истребитель МиГ-19, а позже и ряд других разведчиков, истребителей и бомбардировщиков. Их высокая скорость позволяла увеличивать потолок полета свыше 20 км, что было чрезвычайно полезно.

В 1970-х годах были созданы первые сверхзвуковые пассажирские лайнеры – советский Ту-144 и британо-французский Concorde.

Работы по Ту-144 были выполнены в ОКБ Туполев, авиационном опытном конструктором бюро, которое считалось наиболее сведущим в постройке пассажирских лайнеров. На тот момент им также принадлежала конструкция Ту-22 – сверхзвукового бомбардировщика.

Сам самолет состоял из большого количества передовых разработок и решений. Например, для сооружения крыла была создана специальная летающая лаборатория на основе истребителя МиГ-21И.

Первый испытательный полет произошел 31 декабря 1968 года, опередив британо-французского соперника на 2 месяца. Ту-144 также мог уменьшать скорость при посадке, что позволяла ему, в отличие от конкурента, садится практически в любом аэропорте страны.

Но на этом полоса удачи для первого советского сверхзвукового лайнера закончилась – в 1973 году, во время показательного полета в Ле Бурже, Ту-144 № 77102 разбился вместе со всеми 6-ю членами экипажа, также забрав жизни еще 8 гражданским на земле.

Фактическая причина крушения неизвестна до сих пор. Наиболее популярная – совершение резкого маневра, чтобы избежать столкновения с французским «Миражем», приглашенным на показ для фотоснимков.

Однако уже через 7 месяцев эксплуатация самолета была приостановлена вследствие коммерческой нерентабельности – специальное обслуживание и высокое потребление топлива не покрывались даже увеличенной стоимостью билетов, повышать же цену дальше было бессмысленно.

Еще одной причиной послужили технические проблемы – начальной целью Ту-144 была более высокая дальность полета в 5-6 тысяч км, и планировался маршрут Москва-Хабаровск. Но увеличить резерв топлива не удалось, и маршрут сократили, однако это не отменило проблемы – если бы аэропорт Алма-Аты не принимал, а запасной в Ташкенте закрылся по метеоусловиям, самолет было бы негде сажать. Из-за этого каждый подобный полет весь министерский аппарат и начальство «Аэрофлота» стояло на ушах.

Фактическим поводом для завершения эксплуатации стала еще одна авария во время тренировочного полета Ту-144Д в конце мая 1978 года, в которой погибло два человека.

Данное видео кратко рассказывает об истории конструкции и эксплуатации первого сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144.

Все это не отменило разработку проекта СПС-2 Ту-244, начавшуюся еще в начале 1970-х годов в конструктором бюро ОКБ Туполев. Несколько подготовленных схем 1973 года различались функциональными решениями планера, двигателями, аэродинамической компоновкой и др.

Значительным событием в разработке дальнемагистрального реактивного сверхзвукового лайнера было оборудование Ту-144ЛЛ – летающей лаборатории под названием «Москва», за основу которой был взят Ту-144Д в тесном сотрудничестве и при значительном финансировании США.

Подробная информация о Ту-244 появилась в широкой публике 1993 года на авиавыставке в столице Франции.

Более полувека в строю

Серийный выпуск модели самолета Ту-134 осуществлялся на авиационном заводе г. Харькова до 1985 года. За двадцать лет было “поставлено на крыло” 852 авиалайнера. Вскоре большая часть всех международных и ближнемагистральных рейсов осуществлялась именно этими воздушными судами. По многочисленным отзывам пассажиров, шумовые и вибрационные характеристики салона самолета Ту-134 делали полет на авиалайнере комфортабельным и приятным. За время эксплуатации только в Советском Союзе парком Ту-134 было перевезено более полумиллиарда пассажиров.

Авиаторы тоже с восторгом приняли новый лайнер Туполева. По мнению специалистов, чтобы управлять этим воздушным судном, нужно быть действительно хорошим летчиком, а не “компьютерщиком”. Многие пилоты после перевода на другие самолеты с ностальгией вспоминают атмосферу и плавность полета на Ту-134, плотность “посадки” в воздухе, чуткую и четкую реакцию на рули.

С 1968 года машина активно экспортировалась в страны Варшавского договора, Турцию, Ирак, Вьетнам и некоторые государства африканского континента. Стоимость самолета Ту-134, его летно-технические и эксплуатационные характеристики позволяли советскому изделию с успехом конкурировать с судами аналогичного класса зарубежного производства.

Самолет Ту-134 – видео

https://youtube.com/watch?v=bvqAX1U5hEw

Практически сразу же в отделе С.М. Егера началось предварительное проектирование новой машины, получившее обозначение по КБ — Ту-124А. Официальное начало работ по пассажирскому самолету Ту-124А инициировано постановлением правительства СССР № 826-341 от 1 августа 1960 г. Основные данные самолета должны быть такими: максимальная скорость — 1000 км/ч; практическая дальность полета — 1500 км; число пассажиров — 40 человек. В результате первоначальной проработки было решено строить новый самолет на базе Ту-124, проходившего в ту пору испытания. Эскизный проект Ту-124А был выполнен к началу апреля 1961 г., число пассажиров было увеличено до 46—56 человек, в зависимости от варианта. В ходе работы макетной комиссии (октябрь 1961 г.) требования к самолету изменились, число пассажиров было доведено до 65—70 человек, а практическая дальность — до 1500—3000 км.

Окончательный вид опытного Ту-124А — будущего Ту-134 сложился после достаточно длительного поиска оптимального варианта. Первый опытный самолет создавался на базе конструктивных элементов серийного Ту-124. Самые крупные изменения были по крылу, оно было практически новое с геометрической круткой по всему размаху, с сохранением силовой части крыла-кессона. Фюзеляж был удлинен на 660 мм, двигатели Д-20П-125 устанавливались на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, стабилизатор перемещен на вершину киля и имеет изменяющий угол установки. Основные стойки шасси убираются в специальные гондолы на крыле. Рабочие чертежи были сделаны в начале 1962 г. и переданы в опытное производство при ОКБ, где и было начато изготовление самолета. Работами на начальном этапе руководил Д.С. Марков, затем его сменил Селяков, перешедший в ОКБ из КБ В.М. Мясищева.

Опытный Ту-124А был собран в первой половине 1963 г. Первый полет выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем А.Д. Калиной 29 июля 1963 г. 9 сентября 1964 г. совершил первый полет «дублер» Ту-134. Пассажировместимость «дублера» была увеличена с 52 до 64 человек, а взлетная масса — с 38 до 42 т. С целью ускорения работ над самолетом Ту-134 «дублер» был передан в декабре 1965 г. на государственные испытания в НИИ ВВС. 14 января 1966 г. «дублер» потерпел катастрофу, погибло восемь человек. Первый полет с пассажирами на борту самолет Ту-134 совершил 9 сентября 1967 г. на линии Москва — Адлер. Серийный выпуск самолетов осуществлялся на Харьковском авиазаводе, всего там было построено 852 самолета Ту-134 различных модификаций.

Модификации

Ту-134А — самая массовая модификация, рассчитанная на 76 пассажиров, с увеличенной на 2,1 м длиной фюзеляжа. Двигатели Д-30 2-й серии;

Ту-134Б — вариант на 80 пассажиров с РЛС «Гроза-134». Стал первым в СССР пассажирским самолетом без штурмана;

Ту-134УБ-Л — учебная машина для подготовки летчиков дальней и морской авиации;

Ту-134СХ — специализированный сельскохозяйственный самолет.

Что дальше?

Сверхзвуковой Ту-244 (самолет, фото которого представлено ниже) неожиданно пропал из проектной документации как объект исследования. Она была принята в две тысячи двенадцатом году и предполагала, что первые сто единиц пассажирских авиалайнеров поступят в эксплуатацию не позже 2025 года. Такая чехарда с документацией вызвала ряд вопросов и кривотолков. Кроме того, из этой программы пропало еще несколько интересных и многообещающих разработок.

Подобная перспектива виделась в негативном плане. Факты свидетельствовали о том, что проект заморожен или закрыт полностью. Однако официального подтверждения или опровержения по этому поводу не последовало. Учитывая нестабильность экономики, можно сделать массу предположений в субъективной конфигурации, но факты говорят сами за себя.

Каким будет Ту-244 по лётно-техническим характеристикам

Проектирование затянулось, Ту-144 в комплектации 1968-го достиг своих первых конструкторских характеристик к середине 1970-х. Работы по его усовершенствованию с 1992-го – начало проекта Ту-244, с тех пор прошло уже 25 лет, чтобы закончить начатое понадобится ещё 10. Наглядно видно, что привлечение США, Англии и Франции к развитию программы Ту-244 с распадом ССССР ни к чему хорошему не привели, как и во всех подобных случаях по бывшему СССР. Только сбор научных данных от Ту-144ЛЛ для военно-космической программы НАСА и торможение наших предприятий в развитии.

На сегодня много вариантов проектов Ту-244. Точно никто не скажет, каким будет сам самолёт. По неофициальным источникам распространяется неоднозначная информация. Описанные ниже характеристики – условные, составлены на базе нынешних возможностей. Характеристики: длина 88,7 м; размах крыльев 54,77 м, площадь 1 200 кв.м., а удлинение 2,5 м; стреловидность крыла по кромке – у центроплана 75 град., – у консоли 35 градусов; ширина фюзеляжа 3,9 м, высота 4,1 м, багажное отделение на 32 кв.м.; взлётная масса 350 т, включая топливо 178 т; двигатели НК-32 – 4 единицы; крейсерская скорость 2,05 М; дальность 10 тыс. км.; макс. высота 20 км.

Читайте Глайдер Ю-71

макет ту-244

Конструкция Ту-244

Представим трапециевидное крыло и сложную деформацию его средней трапеции. Управление элеронами в балансировке, по крену и тангажу. У передней кромки носки отклоняются механически. В конструкции крыла происходит деление на части, переднюю, среднюю и консоли. Средняя и консольная части с многолонжеронной и многонервюрной силовыми схемами, в передней же нервюр нет. В вертикальном оперении то же самое, что и в конструкции крыла и направляющий двухсекционный руль.

Фюзеляж с гермокабиной, носовым и хвостовым отсеками – размерность будет выбираться под заказ из расчёта количества пассажирских кресел. На 250 и 320 пассажиров подойдёт диаметр фюзеляжа от 3,9 до 4,1 м. салон поделится на классы, 1-й, 2-й и 3-й. По комфортабельности Ту-244 будет на уровне последней модификации Ту-204-го. Самолёт оборудуют грузовым отсеком. Пилотов четверо, их кресла с катапультами (по-русски), выстреливаются вверх. На борту заново всё автоматизировано и подчинено центральному программному управлению. 

Ту-244 может лишиться отклоняемого носа, аналогичного в Ту-144ЛЛ, из-за развития новейшего оптико-электронного оборудования и возможностей отклонения векторов управляемой тяги в современных силовых отечественных установках. В местах максимальной нагрузки может использоваться титановый сплав ВТ-64, в области колеса. Носовая стойка может останется прежней, точно появятся 3 новые основные опоры для бетонной полосы, рассчитанные на высокие нагрузки. Навигационно-пилотажное оборудование будет соответствовать метеорологическому минимуму по международной классификации IIIA ICAO.

МАЛОГО ГАЗА С НАЧАЛА СНИЖЕНИЯ. ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ РЕЗКИХ ИЗМЕНЕНИЙ РАСХОДА ВОЗДУХА, ПОДАВАЕМОГО В КАБИНЫ, КОМАНДИРУ ВОЗДУШНОГО СУДНАНЕОБХОДИМО ПЛАВНО ИЗМЕНЯТЬ РЕЖИМ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ.

(до 3000 м) Для выключения вентиляции кабин от скоростного напора переключатели:

0.4. НЕИСПРАВНОСТИ (1) В полете температура воз- Перейти на ручное регулирование температуры по средством переклюдуха по указателю ТУЭ-48 чателей “ВЕНТИЛЯЦИЯ: ТХ, ВВР”, “ОБОГРЕВ КАБИН: ЭКИПАЖ, отличается от указанной в ПЕРЕДНЯЯ, ЗАДНЯЯ”.

РЛЭ, 6.6.1, разд. 0. (2) Появление в кабинах ды- Поочередным выключением переключателей “НАДДУВ КАБИНЫ” опма и запаха гари из панелей ределить, какой двигатель является источником загрязнения. Переклюобогрева или насадков систе- чатель “НАДДУВ КАБИНЫ” этого двигателя на 30 с нажать в положение мы индивидуальной вентиля- “МЕНЬШЕ”.

ции в кабине самолета Если источником загрязнения являются оба двигателя:

Ту-134 – самолет дьявола

Среди специалистов и людей, близких к авиации, за новым лайнером сразу закрепилось несколько метких альтернативных названий: “стиляга” – за изящный удлиненный фюзеляж, “свисток” – за характерный высокий звук при запуске двигателей, “дьявол небес” – за отличные летные характеристики. В странах НАТО новинку русских именовали не иначе как Crusty (от англ. “дерзкий”, “резкий”).

Первая тройка серийных судов была оснащена турбореактивными агрегатами Д-20П-125, а последующие – более совершенными силовыми установками Д-30. Самолет Ту-134 – первый лайнер в истории отечественного авиастроения, получивший международные сертификаты BCAR (соответствие летной годности британским нормам) и ICAO (требования по шуму на местности). На создание самолета ушло более десяти лет, но результат усилий огромного количества специалистов превзошел все ожидания.

Конструкция

Большие размеры самолета определяются увеличенной пассажировместимостью (250-300 мест и более) в сравнении со 110-150 у Ту-144 и «Конкорда», что необходимо для успешной конкуренции с дозвуковыми самолетами (такими, как «Боинг-747», А-310), имеющими 300-500 мест.

Компоновка самолета Ту-244 подчинена обеспечению высокого аэродинамического качества как на сверхзвуковом крейсерском, так и на взлетно-посадочном режимах для снижения уровня шума, а также созданию повышенного комфорта для пассажиров.

КРЫЛО

Ту-244 трапециевидной формы в плане с наплывом имеет сложную деформацию срединной поверхности и переменный профиль по размаху. Управление по тангажу и крену, а также балансировка обеспечиваются элеронами. Передняя кромка снабжена механизацией типа отклоняемых носков. Если на Ту-144 было реально достигнуто аэродинамическое качество 8,1 при М=2, то на Ту-244 намечалось получить качество 10 при М=2 и 15 при М=0,9.

Конструктивно крыло делится на среднюю, проходящую через фюзеляж, консоли и переднюю часть. Принята многолонжеронная и много-нервюрная силовая схема для средней части и консолей и безнервюрная для передней части крыла, как на Ту-144.

В качестве конструкционного материала для наиболее нагруженного кессона средней части крыла и консолей целесообразно использование высокопрочного титанового сплава типа ВТ-6Ч. Для сравнительно мало нагруженной передней части крыла, для механизации и несиловых элементов исследуются алюминиевые сплавы и композиционные материалы. Широков применение композиционных материалов, например графитоэпоксидных, в конструкции крыла, оперения, мотогондол, фюзеляжа по оценкам наших и зарубежных специалистов, может обеспечить к 2000 году снижение веса планера на 25-30 %.

В крыле расположены топливные кессон-баки, ниши для уборки основных стоек шасси.

ВЕРТИКАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ

имеет двухсекционный руль направления .и конструктивно подобен крылу.

ФЮЗЕЛЯЖ

состоит из гермокабины, носового и хвостового отсеков. Выбор оптимального диаметра фюзеляжа зависит от пассажировместимости. Для числа пассажиров 250-320 оптимальным является фюзеляж шириной 3,9 метра, в котором пассажирские кресла размещаются по схеме 3+3 в ряд в туристском и бизнес-классах и 2+2 в первом классе. Высота 4,1 метра позволяет оборудовать удобный багажник под полом пассажирского салона с погрузкой контейнеров международного образца. Подобное сечение фюзеляжа имеет самолет Ту-204. Гермокабина будет изготовлена из алюминиевых сплавов, носовой и хвостовой отсеки — из композитов.

На самолете не предусматривается отклоняемый нос, как на Ту-144. Нет и обычного «фонаря» пилотской кабины. Остекление кабины экипажа дает необходимый обзор в полете, а на взлете, посадке и движении по земле требуемая видимость взлетно-посадочной полосы обеспечивается системой оптико-электронного обзора, действующей при любых метеоусловиях.

ШАССИ

состоит из передней стойки и трех главных, из которых наружные имеют трехосные тележки и убираются в крыло, а средняя стойка имеет двухосную тележку и убирается в фюзеляж. Прототипом носовой опоры является стойка самолета Ту-144. Схема с тремя главными опорами выбрана из условий обеспечения заданных нагрузок на бетон взлетно-посадочной полосы.

Пилотажно-навигационное оборудование должно было обеспечивать посадку по категории IIIА ИКАО.

Особенности

Ту-124 имел свои отличительные черты, которые выделяли его на фоне других самолетов. Самой примечательной стали используемые двигатели. Если пассажирские авиалайнеры работали на обычных моторах, то на этой модели эксплуатировались турбореактивные двухконтурные.

Ту-124 стал первым советским самолетом с такими двигателями. Также он выделялся наличием посадочного щитка, установленного под центропланом.

В отличие от Ту-104 он был более устойчивым. Даже при выполнении штопора самолет сохранял эффективность систем управления. А при попадании в зону турбулентности авиалайнер создавал меньше дискомфорта пассажирам, так как уровень тряски был ниже.

Конструкция

Большие размеры самолета определяются увеличенной пассажировместимостью (250-300 мест и более) в сравнении со 110-150 у Ту-144 и «Конкорда», что необходимо для успешной конкуренции с дозвуковыми самолетами (такими, как «Боинг-747», А-310), имеющими 300-500 мест.

Компоновка самолета Ту-244 подчинена обеспечению высокого аэродинамического качества как на сверхзвуковом крейсерском, так и на взлетно-посадочном режимах для снижения уровня шума, а также созданию повышенного комфорта для пассажиров.

КРЫЛО

Ту-244 трапециевидной формы в плане с наплывом имеет сложную деформацию срединной поверхности и переменный профиль по размаху. Управление по тангажу и крену, а также балансировка обеспечиваются элеронами. Передняя кромка снабжена механизацией типа отклоняемых носков. Если на Ту-144 было реально достигнуто аэродинамическое качество 8,1 при М=2, то на Ту-244 намечалось получить качество 10 при М=2 и 15 при М=0,9.

Конструктивно крыло делится на среднюю, проходящую через фюзеляж, консоли и переднюю часть. Принята многолонжеронная и много-нервюрная силовая схема для средней части и консолей и безнервюрная для передней части крыла, как на Ту-144.

В качестве конструкционного материала для наиболее нагруженного кессона средней части крыла и консолей целесообразно использование высокопрочного титанового сплава типа ВТ-6Ч. Для сравнительно мало нагруженной передней части крыла, для механизации и несиловых элементов исследуются алюминиевые сплавы и композиционные материалы. Широков применение композиционных материалов, например графитоэпоксидных, в конструкции крыла, оперения, мотогондол, фюзеляжа по оценкам наших и зарубежных специалистов, может обеспечить к 2000 году снижение веса планера на 25-30 %.

В крыле расположены топливные кессон-баки, ниши для уборки основных стоек шасси.

ВЕРТИКАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ

имеет двухсекционный руль направления .и конструктивно подобен крылу.

ФЮЗЕЛЯЖ

состоит из гермокабины, носового и хвостового отсеков. Выбор оптимального диаметра фюзеляжа зависит от пассажировместимости. Для числа пассажиров 250-320 оптимальным является фюзеляж шириной 3,9 метра, в котором пассажирские кресла размещаются по схеме 3+3 в ряд в туристском и бизнес-классах и 2+2 в первом классе. Высота 4,1 метра позволяет оборудовать удобный багажник под полом пассажирского салона с погрузкой контейнеров международного образца. Подобное сечение фюзеляжа имеет самолет Ту-204. Гермокабина будет изготовлена из алюминиевых сплавов, носовой и хвостовой отсеки — из композитов.

На самолете не предусматривается отклоняемый нос, как на Ту-144. Нет и обычного «фонаря» пилотской кабины. Остекление кабины экипажа дает необходимый обзор в полете, а на взлете, посадке и движении по земле требуемая видимость взлетно-посадочной полосы обеспечивается системой оптико-электронного обзора, действующей при любых метеоусловиях.

ШАССИ

состоит из передней стойки и трех главных, из которых наружные имеют трехосные тележки и убираются в крыло, а средняя стойка имеет двухосную тележку и убирается в фюзеляж. Прототипом носовой опоры является стойка самолета Ту-144. Схема с тремя главными опорами выбрана из условий обеспечения заданных нагрузок на бетон взлетно-посадочной полосы.

Пилотажно-навигационное оборудование должно было обеспечивать посадку по категории IIIА ИКАО.

Технические характеристики

  • Длина лайнера: 88 м (изначально — 88,7 м);
  • Размах крыльев: 45 м (в первом плане — 54,47 м);
  • Высота авиалайнера: 15 м;
  • Диаметр фюзеляжа: 3,9 м;
  • Площадь крыла: 965 кв. м (изначально 1200 кв. м);
  • Стреловидность крыла по передней кромке: 75╟/35╟;
  • Удлинение крыла самолета: 2,5;
  • Пассажирских мест: 254 (по иным источникам – 269, изначально — 300);
  • Турбовентиляторные двигатели: 4 с взлетной тягой по 25 т (изначально 4хТРДДх33000 кгс);
  • Вес авиалайнера без топлива: 172 т;
  • Топливный вес: 150 т (в первом плане – 178 т);
  • Масса коммерческой загрузки: 25 т;
  • Взлетный вес: 300 т (изначально — 350 т);
  • Максимальная дальность полета: 7500 км (по иным источникам – 9200 км);
  • Крейсерская скорость авиалайнера: 2,0 (изначально 2,05);
  • Требующаяся длина взлетно-посадочной полосы (на уровне моря при: 30 ╟С, 730 мм рт. ст.): 3000 м;
  • Крейсерское аэродинамическое качество: 10 при крейсерской скорости равной 2, 15 при равной 0,9;
  • Крейсерская высота: 20 км.

Продолжение разработок

Проект постройки сверхзвукового авиалайнера второго поколения Ту-244 принял довольно затяжной характер и несколько раз претерпевал существенных изменений. Тем не менее даже после распада СССР ОКБ Туполева не прекращало разработок в данном направлении. Например, уже в 1993 году на авиасалоне во Франции была предоставлена подробная информация о разработке. Впрочем, экономическое положение страны в 90-х годах не смогло не сказаться на судьбе проекта. Фактически его участь зависла в воздухе, хотя проектные работы продолжались, да и официального сообщения об его закрытии не было. Именно в это время, к проекту активно стали подключатся американские специалисты, хотя контакты с ними проводились ещё во времена СССР.

Для продолжения исследований по созданию пассажирских сверхзвуковых авиалайнеров второго поколения, в 1993 году два самолета Ту-144 были переоборудованы под летающие лаборатории.

Задачи проекта

У первой модели Ту-244 ожидается увидеть проверенные двигатели НК-32, такие же, как у стратегического бомбардировщика Ту-160М2 в модернизации 16.11.2017. Самая первая разработка СПС-2 начата слишком рано, в 1973 году, благодаря наработкам советских военных конструкторов 1950-х, опередивших время на 50 лет. Тогда ещё не было настолько качественных композитных материалов, чтобы применять их в большом количестве, и силовые установки обладали недостаточной тягой. В 1960-х стояли двигатели с 20-ти тонной тягой, в 1970-х с 25-тонной, а теперь уже применяются 32-тонные. 

Перед авиаконструкторами поставлены 2 основные задачи: 

Дальность полёта – 9 200 км.

Снижение расхода топлива для данного класса техники.

Первую и вторую задачи можно решить по примеру Ту-160 и Ту-22М3, применить изменяемую стреловидность крыла, сделав самолёт многорежимным. Можно проанализировать закрытые проекты Т-4 и Т-4МС Чернякова, изучить разработки Мясищева по модификациям М-50, гениальных и фантастичных тогда, более пригодных сегодня. В КБ Туполева всё для этого есть, здесь собраны материалы всех ведущих КБ СССР, занимавшихся тяжёлой стратегической авиацией, на базе которых и созданы лучшие в мире военные «дальники» Ту-22М3М и Ту-160М2.

 Ту-160

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий