Хронология событий катастрофы
6.12.1997 года транспортный самолет Ан-124, принадлежавший ВВС России, с бортовым номером RA-82005 производил перевозку во Вьетнам. На борту аппарата были расположены два отечественные истребители типа Су-27УБК, изготовленные на иркутском авиазаводе. Вылет из города Иркутска был осуществлен в 14:42. Проблемы начались на первых секундах после отрыва от ВПП, всего через две секунды произошел помпаж и отключение 3-го двигателя. Еще через шесть секунд произошло штатное отключение 2-го двигателя на высоте 22 метров от земли. Спустя две секунды под воздействием большого угла атаки и скольжения самолета произошел помпаж и отключение 1-го двигателя на высоте 66 метров. В результате всего этого остался в работе только один двигатель, мощности которого было недостаточно для набора скорости и высоты. Все попытки экипажа удержать стабильное положение аппарата так и не увенчались успехом. При большом крене на правый бок самолет рухнул на жилые дома, при этом разрушив дом №45 на улице Гражданской. Хвостовой частью был сильно поврежден дом №120 на улице Мира. Части оперения и другие осколки повредили детский дом.
Примечания
Комментарии
- Номер борта (85)845, высота 5700 метров и населённый пункт, над которым совершался полёт
- 125,2 МГц — частота связи с диспетчером подхода Иркутска
- «X‑ray», «Yankee» — буквенный шифр принятой информации АТИС
- Ошибка диспетчера подхода в бортовом номере
- Здесь диспетчер исправился
- Дагес — перевыставляем барометрический высотомер
- То есть вручную, руководствуясь директорными стрелками. Автопилот отключён
- то есть полный выпуск закрылков
- CAVOK (англ. Ceiling And visibility OK) — дословно: «потолок и видимость OK», то есть нет облаков ниже 1500 м над уровнем аэродрома, нет кучево-дождевых облаков; видимость не менее 10 км; нет и не прогнозируется существенных погодных явлений: осадков, гроз, тумана или позёмки
- Обороты двигателей 70 %
Как развивались события?
Экипаж допустил ошибку при приземлении на ВПП, в результате чего скорость упала на 15 км/ч. Поддерживающий высоту автопилот в тот момент увеличил угол тангажа, что еще больше замедлило машину. В этой ситуации экипаж попытался вывести самолет за счет увеличения тяги и маневра влево. Но в тот момент из-за разворота пилоты потеряли ориентацию, и самолет, резко набирая скорость, начал сваливаться.
На минимальной отметке высоты сработала сигнализация, которая заставила обоих пилотов слишком резко взяться за штурвал и потянуть его на себя, что и сыграло роковую роль. Произошло следующее:
- руль высоты отклонился до −24;
- лайнер ушел в плоский штопор и со скоростью в 100 м/с направился вниз.
Чрезвычайная ситуация длилась всего 15 секунд. Во время последнего заседания комиссии действия пилотов были названы «рефлекторными» и соответствующими летной практике, но вывести машину из штопора им так и не удалось.
После той катастрофы было установлено 3 памятника, напоминания о трагедии в небе над Иркутском. Монумент во Владивостоке с именами всех жертв аварии, в числе которых был 21 земляк жителей дальневосточной столицы. Памятник экипажу борта RA-85845 в Артеме, где проживали члены экипажа, и обелиск в деревне Бурдаковка на месте катастрофы упавшего реактивного лайнера. Видео с подлинной записью разговоров пилотов и реконструкцией траектории перемещения самолета вы можете посмотреть ниже.
https://youtube.com/watch?v=8DwBHHFc4wc
Причины катастрофы Ту-154 под Иркутском в 2001
По «горячим следам» катастрофы была создана государственная комиссии, которая занялась расследованием инцидента. К тому времени машина эксплуатировалась всего 5 лет. За два месяца до катастрофы российский авиаперевозчик купил ее в Китае и произвел капремонт.
Технический контроль также не выявил никаких неисправностей. Более того, за пару минут до падения командир воздушного судна связывался с наземными службами и сообщил, что на борту без происшествий, и все технические параметры в норме.
Позже была обнародована информация о том, что Ту-154 не смог сесть с первой попытки и уже при заходе на четвертый круг на 850-метровой высоте его развернуло в противоположном направлении от ВПП. Летчики не смогли выровнять лайнер, и он рухнул на землю.
Рассматривалась версия одновременного отказа всех трех двигателей, но она также не выглядела окончательной ввиду того, что в этой модификации была исключена такая вероятность. Были, конечно, проверены и данные обоих самописцев, обнаруженных на месте авиакатастрофы. Окончательный вердикт указал на человеческий фактор.
2006 год. 125 погибших
9 июля 2006 года пассажирский самолет Airbus A310 авиакомпании “Сибирь” (S7) выполнял рейс №778 Москва-Иркутск. Приземлившись на взлетно-посадочной полосе иркутского аэропорта в 07.42, лайнер не остановился, съехал на поле, пробил бетонное ограждение и врезался в гаражный кооператив, который располагался в 280-ти метрах от “взлетки”. В результате столкновения произошла частичная разгерметизация топливных баков и возгорание топлива под левой плоскостью крыла и центральной частью фюзеляжа. Всего погибло 125 человек. В их числе дочь известного писателя Валентина Распутина Мария и начальник Управления ФСБ по Иркутской области Сергей Коряков.
Авиакатастрофа 2001 год. Фото: Максим Шутов
По результатам расследования Межгосударственного авиационного комитета (МАК) причиной катастрофы стали ошибочные и бесконтрольные действия экипажа. После повторной комплексной летно-технической судебной экспертизы было установлено, что непосредственной причиной авиакатастрофы явилась нештатная работа систем управления самолета, их конструктивные недостатки, ошибки в разработке логики бортового компьютера, снижение эффективности торможения самолета на пробеге.
Рейс Иркутск-Ленинград
Ту-104, следовавший рейсом Иркутск — Ленинград, ранним утром 9 февраля 1976 года рухнул при взлете с высоты 200 — 300 метров с полными баками горючего. Летчики и пассажиры в первом салоне погибли сразу. Ангарчанки Лена Короленко и ее подруга Галя Газинская, студентки Иркутского иняза, сидели в первом ряду второго салона. Галю выкинуло из кресла, и она погибла в одно мгновение, придавленная обломками. Лена осталась жива, но из ее разорванного финского сапога торчала кость, сломанная как спичка.
Весь Иркутск в тот день стоял на ушах. В утренних автобусах, трамваях, на рынках, в магазинах, в институтах только и было разговоров о крушении самолета в аэропорту. По улицам неслись “неотложки”, дикий рев сирен вносил тревогу в души горожан. Одна из машин “Скорой помощи”, заполненная оставшимися в живых пассажирами, торопясь в больницу, на огромной скорости врезалась в автомобиль. Все авиапассажиры погибли в дорожном происшествии. Судьба…
Друзья-одногруппники по английскому факультету бросились разыскивать Лену и Галю. К этому времени по городу ходили слухи об оставшихся в живых 60 — 70 человеках из второго салона. Говорили даже, что нашлись такие смельчаки из спасшихся, которые в тот же день перерегистрировали свои билеты на следующий рейс и улетели, несмотря на перенесенный ужас.
Как рассказал ангарчанин Никита Ганжуров, Галю нашли утром следующего дня в морге — красавицу с длинными густыми волосами и глубокими печальными черными глазами опознал жених. Лены там не было. После бурных поисков и телефонных переговоров ее нашли в институте травматологии. Лене сделали операцию, и она находилась в бессознательном состоянии. Весь иняз пересказывал историю о двух подружках-третьекурсницах, полетевших после сессии на зимние каникулы в Ленинград посмотреть музеи и отдохнуть перед заключительным семестром тем самым роковым рейсом. Для однокурсников Лена Короленко всегда была “зажигалкой”, от которой воспламенялись люди, наполнялись ее энергией и жизнелюбием. Меланхоличная Галя Газинская была полным антиподом подруги, но недаром считается, что противоположности притягиваются.
Сейчас Елена живет в Красноярске. При любом удобном случае она приезжает в гости к маме и сестре Вале в Ангарск. Следующий ее приезд ожидается в Новый год.
Врачи в больничном написали честно: “авиакатастрофа”
Пришла в себя она в палате. На Вале не было живого места. Хирурги первым делом починили череп, вставили в скулу пластину и под левой глазницей подправили треснувшую костную массу. Выздоровление проходило тяжело. Сознание постоянно возвращало к злополучному взлету. Коллега по работе Мария Алексеевна тоже переборола смерть, как и соседка по палате, студентка из Ленинграда, которая перенесла сложную нейрохирургическую операцию на черепе и выкарабкалась. Следователи в больнице приняли нашу героиню за стюардессу Галину Ушакову, между прочим, ангарчанку, но, как стало известно позже, ни пилотам, ни стюардессам в этом полете не повезло.
Через месяц Валю Ушакову выписали из больницы и отправили домой. Врачи не стали врать и в больничном честно написали — “авиакатастрофа”. Месяца три она отлеживалась дома, выписалась с больничного, но больше года ходила на работу “получеловеком”. Понимая состояние молодой женщины, на работе ей пошли навстречу.
Сегодня на лице Валентины Васильевны не видно следов увечья, только если сильно вглядеться, можно увидеть едва заметные шрамы. Валентина часто вспоминает провидческие слова бабушки: “Тебя спасли ангелы, сыночка”. Сережке было в 1976-м два года, и господь бог не отдал мамочку в преисподнюю, она еще не исполнила материнскую миссию на земле.
Валентина Ушакова считает, что в самолете погибла половина пассажиров, некоторые умирали в больницах. В легенду о том, что некоторые пассажиры перерегистрировали билеты на другой рейс и улетели в Ленинград, не верит. Слишком большие разрушения произошли в самолете, правда, госпожа удача все-таки улыбнулась — бензин не воспламенился, и обошлось без взрыва. Как говорили очевидцы, ТУ-104 упал в глубокий снег за взлетной полосой около поселка Пивовариха, и это уберегло от еще больших жертв.
Валентина Васильевна не летала на самолетах лет пять. В первом же полете после авиакатастрофы в Москву она испытала шок. При пересадке в Омске у нее отказали ноги. Когда она рассказала стюардессам о причине стресса, они с пониманием отнеслись к пассажирке. Почти 30 лет Валентина Васильевна в феврале отмечает два дня рождения. Одно 4 февраля — настоящее, а другое — 9 февраля, памятное.
Причины авиакатастрофы
Второй пилот Николай Махнутин считает, что жесткая посадка произошла из-за сбоя навигационной системы.
— GPS-навигатор с помощью автопилота увел самолет правее заложенного курса. Мы уходили на второй круг. И во время набора высоты мы зацепили сопку, — сообщил пилот телеграм-каналу Baza. — Пожара, слава Богу, не случилось. Я потерял сознание. стал причиной ухода на второй круг. Я не установил визуально контакт с землей и принял решение ухода на второй круг. Во время ухода на второй круг полосу я увидел, но она была левее, чем мы летели. <…>
Фото: МЧС
Начальник аэропорта Казачинское Борис Калинин поддерживал с пилотами связь до последней минуты. Он говорит, что неполадок не было — «мне бы сообщили даже по рации», а самолет «не вписался в полосу».
Экипаж в 10–15 километрах от посадочной полосы запрашивал погоду. По словам Калинина, условия были «нормальнными для посадки самолета».
— Он дважды заходил на посадку 40 курсом — <…> это прямой курс. Он не стал совершать посадку, решил сделать облет — пролет над полосой. Пролетел — «я зайду 40-м повторно». Не зашел. Потом решил 220-м. <…> Но ушел далеко от полосы — грубо говоря, 4 километра. Я бы не сказал, что из-за погоды. Туман был, видимость 4–6 километров. Все нормально было. Если бы какие-то неполадки, он мне сразу бы сообщил, даже по рации. Скорее всего, не вписался в полосу. Задние торцы, видать, на навигации не были отбиты. <…>
Самолет, совершивший жесткую посадку, был выпущен в 2014 году.
«Всё как положено, конечно, проходил. Самолет у нас 2014 года », — сообщил ТАСС гендиректор авиакомпании «Аэросервис» Алексей Богданов.
На месте трагедии 13 сентября обнаружили один из черных ящиков. Самолет полностью разрушен, следов пожара нет.
Спасательная операция
Первыми самолет в тайге нашли медики — к месту прибыли 4 экипажа скорой помощи. Пять пассажиров к тому времени сами выбрались из самолета, по данным источника ТАСС в Минздраве. Они кричали, громко включали музыку, звали на помощь. Благодаря этому их удалось найти, уточнял Лайф.
https://vk.com/video_ext.php
Спасатели разбирали фюзеляж, чтобы разблокировать зажатых в салоне людей. В операции участвовали 70 человек.
— Самостоятельно передвигаться могут только три пассажира самолета, — рассказывал «КП» главный специалист отдела по ГО и ЧС Сергей Яковлев. — Остальным пострадавшим нужны носилки. У них тяжелые повреждения и травмы средней тяжести. Нужны жесткие носилки. Как проходит эвакуация: сначала раненых нужно спустить с горы, спуск здесь крутой, затем на лодке по реке метров 100–150. Ну и отвезти в больницу поселка Магистральный.
Фото с места крушения самолета. Фото: МЧС
Сентябрь 2018 года. Трое погибших
2 сентября 2018 года вертолет Ми-8 авиакомпании “Ангара”, выполнявший спецрейс для проведения аэросъемки из Усть-Кута в Кунерму, пропал с радаров. На поиски воздушного судна немедленно отправился борт Росавиации, а также самолет Ан-26 одной из местных авиакомпании. Поисковая операция в этот день не дала результатов и была отложена до утра 3 сентября из-за наступления темноты и сложных погодных условий. На следующий день спасатели обнаружили разрушенный вертолет в 290 км на юго-востоке от Усть-Кута. С воздушного судна не было видно людей рядом с обломками. Также стало известно, что Ми-8 находился в труднодоступном ущелье.
Ми-8. Сентябрь 2018 года. Фото: Пресс-служба Восточно-Сибирского СУ на транспорте СКР Подробнее: https://irkutskmedia.ru/news/730567/?from=47
Спасатели приземлились в полутора км от места падения воздушного судна и добирались пешком до места крушения. Специалисты предварительно установили, что Ми-8 получил сильные разрушения от удара о землю. Среди обломков вертолета нашли тела троих членов экипажа. В авиакатастрофе погибли трое человек: командир воздушного судна, второй пилот и бортмеханик.
Наиболее вероятной причиной авиакатастрофы стала потеря командиром воздушного судна пространственной ориентировки в горной местности в сложных метеоусловиях. В итоге при попытке выполнения разворота вертолет столкнулся с поверхностью земли.
