Единственная катастрофа Ту-114

5 мая 2019 года: как это было

5 мая 2019 года Sukhoi Superjet 100 компании «Аэрофлот», выполнявший рейс Москва — Мурманск, совершил экстренную посадку в аэропорту Шереметьево после того, как экипаж сообщил о попадании в самолет молнии. Из-за электрического удара у машины отказали приборы и была нарушена связь.

Перед тем как лайнер коснулся посадочной полосы колесами шасси, экипаж начал «прижимать» к ней самолет. А перед самым приземлением пилоты, как показал самописец, резко увеличили обороты двигателей и одновременно опустили нос самолета. В результате лайнер сильно ударился о землю, и от удара подломилась стойка шасси, пробив топливный бак. В хвостовой части «Суперджета» начался сильный пожар, в котором погиб 41 человек.

Обвинение Денису Евдокимову в нарушении правил эксплуатации воздушного судна, повлекшем смерть двух и более лиц, было предъявлено 2 октября того же года. Евдокимов не признает себя виновным и считает, что катастрофа произошла из-за несоответствия самолета нормам летной годности. Жена пилота и профсоюз «Аэрофлота» весной 2020 года объявили о начале собственного расследования.

Нужно сказать, что официальное российское следствие рассматривало и версию технического несовершенства самолета — в частности, системы молниезащиты. Следственное управление МВД осенью 2019 года проводило проверку в конструкторском бюро «Скат», разрабатывавшем и испытывавшем защиту от молний для российского авиалайнера.

Если не командир, то кто?

В версии о виновности Дениса Евдокимова в аварии есть целый ряд не разрешенных пока вопросов, которые подрывают к ней доверие — к примеру, качество экспертизы, которая позволила сделать вывод о его виновности.

Руководитель профсоюза пилотов «Аэрофлота» Игорь Дельдюжов обратил внимание на то, что предыдущие инциденты с «Суперджетами» при посадке остались без внимания. Вопросы по аварии SSJ100 есть и к наземным службам аэропорта Шереметьево, в адрес которых тоже звучат обвинения в халатности и нарушении инструкций

Вопросы по аварии SSJ100 есть и к наземным службам аэропорта Шереметьево, в адрес которых тоже звучат обвинения в халатности и нарушении инструкций.

Юрист добавил, что первым делом пожарный расчет принялся тушить судно, а уже во вторую очередь предпринял действия по спасению пассажиров.

Игорь Дельдюжов отметил, что расследование действий наземных спасательных служб во время аварии до сих пор не проведено, хотя следовало бы выяснить, почему они работали в небезопасных костюмах и заливали огонь водой, а не пеной.

Тушение «Суперджета».

По словам руководителя профсоюза «Аэрофлота», доля ответственности за гибель пассажиров от пожара лежит и на погибшем вместе с ними бортпроводнике Максиме Моисееве.

Ранее заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» генерал-майор Владимир Попов в эфире радиостанции «Говорит Москва» предположил, что «надо будет разбираться» с пожарной службой и с диспетчерской службой Шереметьево «в том плане, насколько оперативно они действовали и как они выполнили свои протокольные обязанности. Там есть маленькие нюансы».

История создания

Созданные в середине 50-х годов пассажирские самолеты Ту-104 и Ил-18 имели небольшую вместимость и дальность полета, не позволявшую выполнять дальние беспосадочные рейсы. В 1955 году появилось правительственное задание, предусматривавшее разработку дальнемагистрального пассажирского лайнера.

Задание оговаривало сжатые сроки на разработку и доводку машины, которые не позволяли провести циклы длительных испытаний.

Подобная методика использовалась при создании пассажирского Ту-104 на базе бомбардировщика Ту-16. В этот раз прототипом пассажирского лайнера был избран стратегический бомбардировщик Ту-95.

Проект узкофюзеляжного пассажирского самолета получил обозначение «114». От начала проектирования до первого полета лайнера Ту-114 прошло всего два года. Первый полет состоялся в ноябре 1957 года, самолетом управлял летчик А.П. Якимов. Армейское прошлое прототипа оказало влияние на компоновку пассажирского самолета.

Место штурмана располагалось в носовой части, отдельно от кабины пилотов. Изначально предполагалась загрузка багажа вертикально вверх, по аналогии с бомбовой нагрузкой. Впоследствии от этой идеи отказались, введя боковые люки. Прототип оснащался двумя санузлами, расположенными в начале и в конце пассажирского салона.

В 1958 году самолет Ту-114 совершил первый испытательный полет через атлантический океан, а в 1959 году состоялся первый полет с пассажирами по внутреннему маршруту Москва-Хабаровск. В 1959 году состоялся визит правительства СССР во главе с Н.С. Хрущевым в США. Для доставки делегации в Вашингтон был использован Ту-114, не прошедший к тому времени полного цикла испытаний.

Серийный выпуск самолетов Ту-114 начался на авиационном заводе №18 (Куйбышев) в 1958 году. Выпуск продолжался до 1964 года, всего был собран 31 экземпляр. Закат карьеры самолета Ту-114 начался с появлением реактивных дальнемагистральных лайнеров Ил-62. Мощные турбовинтовые двигатели издавали равномерный низкочастотный гул, особенно заметный в плоскости установки воздушных винтов.

На сегодняшний день сохранилось три экземпляра Ту-114, которые находятся в Монино, в Ульяновске и Киеве. В Ульяновке находится еще один экземпляр самолета ДРЛО Ту-116, построенного на базе пассажирской машины. Все сохранившиеся самолеты находятся в непригодном для полетов состоянии.

Самолеты, спроектированные на базе Ту-114

На базе имеющегося планера прорабатывался проект сверхдальнего авиалайнера под обозначением Ту-114А. Салон рассчитывался на установку 98-102 кресел. Отличием конструкции стали жесткие кессонные баки, установленные в крыле и модернизированная механизация крыла и хвостового оперения. Самолет построен не был.

Самолеты получили обозначение Ту-114Д, которое совпадает с обозначением пассажирского варианта стратегического бомбардировщика Ту-95М. Переоборудованные машины имели уменьшенное число мест и дополнительные баки, расположенные на местах грузовых отсеков. Допустимый взлетный вес составил 182 000 кг.

В 70-е годы практически все пассажирские самолеты Ту-114 были доработаны до стандарта 114-200 путем удаления отсека купе. Два последних серийных образца Ту-114 оснастили новым навигационным оборудованием, обеспечивающим повышенную безопасность полетов и точное определение координат. Доработки никак не сказались на индексе машины, но подобное оборудование постепенно внедрили на все находящиеся в строю самолеты.

На базе Ту-114 была построена небольшая партия самолетов для дальнего радиолокационного обнаружения целей. Всего было собрано 8 самолетов, имевших обозначение Ту-126. Несколько самолетов оснащались удлиненной хвостовой частью фюзеляжа, в которой размещалось оборудование для постановки радиолокационных помех.

Машины имели систему дозаправки в воздухе, над фюзеляжем устанавливался обтекатель антенны локатора «Лиана». Обтекатель имел диаметр 11 000 мм и вращался вместе с антенной с частотой 10 об/мин. Чувствительность приборов позволяла различать надводные цели на расстоянии до 400 км.

Экипаж самолета включал в себя две смены по 12 человек в каждой.

Все построенные самолеты Ту-126 находились в активной эксплуатации до середины 80-х годов, после чего были заменены на машины типа А-50. Списанные Ту-126 простояли на хранении до 1990 года, после чего были разобраны на металл.

Дольше всего эксплуатировался переоборудованный Ту-125ЛЛ, который применялся для отработки конструкции радиолокационной станции «Шмель». Этот самолет летал до 1990 года, и был разобран спустя пять лет.

Существовал проект оснащения Ту-114 шестью газотурбинными двигателями НК-8. Работы не продвинулись дальше теоретических расчетов. Не получил дальнейшего развития и проект транспортного самолета Ту-114Т и его санитарной версии Ту-114ТС.

Особенности конструкции лайнера Ту-114

Самолет изготовлен как низкоплан, оснащенный стреловидными крыльями, на которых установлены четыре двигателя. Силовая установка аппарата состоит из турбовентиляторных двигателей типа НЕ-12МВ. Каждый оснащен соосными винтами, которые вращаются один против другого. Вся силовая установка машины выдает 60 тысяч лошадиных сил при взлете, при этом самолет остается достаточно экономным и использует около 5,6 тонн топлива при первом часе полета.

Что касается фюзеляжа, то в Ту-114 он двухпалубный и соединен лестницей. Верхняя палуба являет собой пассажирский салон, где установлены кресла пассажиров, а на нижней палубе размещены два грузовых отделения и кухня. В нижней палубе также расположена комната для отдыха экипажа самолета.

Пассажирское отделение состояло из трех отдельных салонов разного класса и, соответственно, в каждом из них могло разместиться разное количество пассажиров. Так, в первом салоне было 41 пассажирское место, во втором − 48, в третьем были купе, в которых размещалось 48 человек со спальными местами. Между вторым и третьим пассажирскими салонами был расположен буфет. Самолет был оснащен двумя туалетами (мужским и женским).

Как и другие самолеты, Ту-114 имел свои недостатки, а именно:

  • из-за высокого шасси для обслуживания самолета нужен был достаточно высокий трап, который не использовал ни один самолет на то время;
  • винты и двигатели аппарата создавали очень большие вибрации и шум, которые приносили пассажирам дискомфорт;
  • топливная система была также неидеальной, поскольку топливные баки, которые были размещены в крыльях, имели мягкую структуру;
  • кроме того, при заполнении топливных баков взлет был достаточно опасным, особенно при рабочем только одном двигателе.

Предварительные итоги

Игорь Дельдюжов отметил, что трагедия 5 мая изменила систему подготовки пилотов «Суперджета» на тренажерах: еще в декабре представитель «Аэрофлота» признал, что тренажер при работе в ручном режиме неадекватно отражает управление пассажирским самолетом в реальных условиях

По его словам, теперь особое внимание уделено именно подготовке к работе в ручном режиме

По словам представителя профсоюза «Аэрофлота», катастрофа «Суперджета» привела к ужесточению ответственности экипажей самолетов за различные ЧП на борту и к изменению порядка выдачи свидетельств на право управления воздушным судном — тоже в сторону усложнения. В сообществе пилотов на эти меры смотрят с опаской.

Как утверждает адвокат Трунов, пожар на борту «Суперджета» показал, что возможности России в расследовании крупномасштабных авиакатастроф оказались крайне ограничены.

По словам Трунова, люди, потерявшие на борту «Суперджета» близких, по сей день с неохотой вспоминают трагические события 5 мая 2021 года.

Собеседники «Ридуса» сходятся на том, что, пока решается вопрос о подлинной причине аварии, основные недостатки «Суперджета» остаются не устраненными, а риск нового аналогичного пожара на борту — высоким.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий