Модификации
Какие же модификации подразумевал ЛаГГ:
- 1-3-я серии, те самые, в которых из-за ухудшения качества отделки снизились скоростные функции.
- 4-7-я серии вышли с улучшенным карбюратором.
- Самолет ЛаГГ-3-8 был оснащен фотокамерой АФА, применяемой в разведывательных операциях.
- Имелся и «истребитель танков», вооруженный пулеметом и мотором-пушкой. Таких моделей было выпущено в количестве восьмидесяти пяти штук.
- 11-я серия — это вариант истребителя-бомбардировщика, у которого были убраны баки на крыле и установлены два бомбодержателя, куда помещались бомбы калибром до пятидесяти килограмм.
- 23-я серия была с увеличенным хвостовым оперением.
- 28-я серия выдалась максимально облегченной, у некоторых моделей могло убираться хвостовое колесо.
- 29-я серия была выпущена с обновленной радиостанцией и увеличенным в диаметре винтом.
- 34-я серия была оснащена пушкой в 37 мм и пулеметом 12,7 мм.
- 35-я серия создавалась со значительными изменениями, направленными на улучшения аэродинамических характеристик.
- И последней серией стал самолет ЛаГГ-3-66. Это был наиболее совершенный вариант, в котором установили бронестекла и дельта-древесина была заменена на сосну, тем самым уменьшив удельный вес. В целом благодаря этой модификации был создан самолет Ла-5.
Военные годы
Несмотря на все трудности, преодоленные во время проектировки, И-301 к 1940 году по многим качествам превосходил германский истребитель «Мессершмитт». Однако к 41-му году появилась новая немецкая модификация (Bf-109F-2), которую оснастили другой бронировкой, отчего улучшилась аэродинамика, а также установили более мощные двигатели и под капот убрали пушку пятнадцатимиллиметрового калибра.
Ситуация получилась интересная, так как 29-я серия самолета ЛаГГ-3 утратила все имевшиеся преимущества и сравнялась в эффективности с немецкой моделью. Даже дополнительный пулемет на советском истребителе в целом перестал быть козырем.
Эффективность и боевое применение: оценка истребителя
Як-1 вступил в бой с самого первого дня войны. В начале конфликта этот самолет был лучшим истребителем, которым располагала Красная армия.
Одной из главных проблем с Як-1 – также как и со многими другими самолетами советских ВВС – была его слабая освоенность личным составом. Это была новая машина, которая начала появляться в строевых частях всего лишь за несколько месяцев до начала войны. Переучиваться на новый истребитель летчикам пришлось уже во время боевых действий.
Следует отметить, что Як-1 был очень «дружелюбен» к пилоту, прост в управлении, с ним не возникало проблем во время взлета и посадки. После очень строгого и сложного в пилотировании И-16 летать на Як-1 было просто удовольствием. В заключение, которое написали о новой машине летчики-испытатели, было означено, что он «доступен летчику с квалификацией ниже среднего». Однако одно дело просто поднять самолет и посадить его, и совсем другое – противостоять на нем в воздухе немецким пилотам на Bf-109, который по праву называют одним из лучших истребителей Второй мировой.
Проблемой было не только отставание в основных летно-технических характеристиках, но и большое количество «детских» болезней, которые были присущи истребителям Як-1 первых серий. Спешка при введении машины в производство не прошла бесследно. Вот основной список технических проблем, которые были характерны для Як-1:
- Частый перегрев масла и воды при работе силовой установки на номинальной мощности. Выбрызгивание масла через некачественные уплотнения в двигателе. В полете маслом мог быть заляпан весь фюзеляж истребителя, вплоть до его хвоста. Но самой большой проблемой было попадание масла на фонарь кабины, вследствие чего летчик просто ничего не видел. Об этой «особенности» Яка рассказывают практически все летчики, воевавшие на нем.
- Топливо из разных баков вырабатывалось неравномерно.
- Пневмосистема самолета часто давала утечки.
- Нередки были перекосы и заклинивания патронных лент пулеметов.
- Вибрация приводила к самовыворачиванию шурупов корпуса.
Следует сказать несколько слов о проблемах с маслосистемой истребителя. Утечки масла приводили не только к заляпыванию корпуса машины, но и ухудшало работу системы охлаждения мотора. Поэтому пилоту приходилось периодически сбавлять газ и охлаждать двигатель, в реальном бою подобный недостаток самолета мог стоить пилоту жизни. Также следует отметить, что в начале войны Як-1 не имел рации, ее стали устанавливать только в 1942 году.
Постепенно истребитель избавился от большинства своих недостатков, однако, сколько пилотов поплатилось жизнью за решение принять на вооружение недоработанную машину, сказать не может никто.
Если говорить честно, то на протяжении практически всей войны Як-1 уступал своему основному оппоненту Ме-109. Немецкие конструкторы также не сидели сложа руки, «мессеры» постоянно модернизировались и улучшались. Правда, поздние модификации Ме-109 имели значительную массу и уже не могли соперничать с Як-1 в плане маневренности.
Есть и еще один момент: в масштабах таких гигантских конфликтов, каким была Второя мировая, характеристики отдельного самолета (как и другого образца боевой техники) – это не самое главное
Важно уметь быстро восполнять потери в технике и личном составе. В этом отношении СССР переиграл Германии вчистую
Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:
- низкая стоимость и простота в производстве;
- полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
- приемлемые летно-технические характеристики самолета;
- простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
- значительный модернизационный ресурс;
- неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
- широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.
Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.
Як-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Разработка самолета под обозначением Як-1М началась в августе 1942 г. Машина задумывалась как глубокая модификация Як-16, оптимизированная для завоевания господства в воздухе. По сравнению с исходной моделью, на 11,5 % сократили запас топлива, существенно уменьшили площадь крыла и горизонтального оперения. Крыло оставили деревянным, как на Як-16, но лонжероны и четыре силовые нервюры выполнили дюралевыми. Вооружение осталось как на Як-16 — 20-мм пушка LUBAK, стреляющая через вал винта (боекомплект 120 снарядов), и синхронный 12,7мм пулемет УБ (200 патронов). В результате принятых мер по облегчению машины её взлетная масса уменьшилась на 280 кг.
Описание конструкции
Як-9 — это одноместный одномоторный поршневой моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом и убирающимся в полете трехопорным шасси. Самолет имел смешанную конструкцию, изготовленную из дерева, дюраля, фанеры и полотна.
Фюзеляж истребителя имел каркас из хромансилевых труб, к передней части которого крепилась моторама. Обшивка носовой части фюзеляжа выполнялась из металла, хвостовая часть машины обшивалась фанерой. В центральной части фюзеляжа находилась кабина пилота, имевшая довольно богатый набор оборудования. Спереди и сзади летчика защищали бронестекла, также имелась броневая плита, установленная за спинкой сидения. Центральная часть фонаря была сбрасываемой.
Крыло Як-9 имело модифицированный профиль Кларк-YH, его конструкция состояла из двух дюралевых лонжеронов, набора деревянных нервюр и стрингеров, а также рабочей фанерной обшивки довольно значительной толщины. Сверху обшивка была обклеена полотном на эпоксидном клее. Механизация крыла состояла из тормозных щитков и элеронов. Их каркас также был выполнен из дюраля. Управление элеронами производилось с помощью тяг, а щитки выпускались пневмосистемой. В крыле самолета находились два (на других модификациях их было четыре или даже восемь) топливных бака, которые изнутри имели специальное покрытие, закрывающее пробоины.
Як-9 имел оперение смешанной конструкции, с металлическими лонжеронами, нервюрами, но обшивка частично состояла из фанеры и полотна. Управление рулями происходило посредством тяг.
На Як-9 был установлен двигатель водяного охлаждения М-105ПФ с двенадцатью цилиндрами и номинальной мощностью 1260 л. с. Истребитель был оснащен металлическим трехлопастным винтом ВИШ-61П с изменяемым шагом.
Вооружения Як-9 состояло из центральной пушки, размещенной в развале двигателя и синхронного пулемета, стрелявшего через плоскость винта. Изначально на Як-9 была установлена орудие ШВАК (20 мм) и пулемет УБС (12,7 мм). На последующих модификациях машины вооружение неоднократно усиливалось.
В 1943 году коллиматорные прицелы на Як-9 были заменены на примитивные кольцевые ВВ-1. Они представляли собой рамку с перекрестьем, выполненную из проволоки, и мушку, установленную на капоте истребителя. Летчики восприняли такую «примитивизацию» в целом положительно, потому отечественные коллиматорные прицелы были очень низкого качества.
История создания
В конце 30-х годов Красная Армия начинала масштабное перевооружение. Для пехоты создавались самозарядные и автоматические винтовки. Разрабатывались новые танки с трехдюймовыми пушками и противоснарядным бронированием. Ну а задание на разработку истребителей нового поколения выдали сразу трём конструкторским бюро. Но, помимо боевых машин, требовался и самолёт для подготовки лётчиков.
Разработку учебно-тренировочной «спарки» поручили КБ Александра Яковлева. Уже в июне 1940 года был построен первый прототип самолёта УТИ-26, построенного на основе истребителя Як-1. По технике пилотирования УТИ-26 был достаточно близок и к двум другим истребителям – МиГ-3 и ЛаГГ-3.
Осенью того же года самолёт рекомендовали к запуску в серию и принятию на вооружение.
После начала нацистского вторжения производство Як-7УТИ свернули, но выпущенные самолёты активно использовали – как по прямому назначению, так и в качестве разведчика. Для этого в кабину инструктора просто сажали наблюдателя. А затем инженер Константин Синельщиков предложил сделать из учебной «спарки» боевой истребитель.
Потребовалось для этого немного – усилили вооружение, установив ещё один пулемёт ШКАС, а в развал блоков цилиндров – пушку ШВАК. Кабину лётчика защитили бронеспинкой, а баки заменили протектированными. И оказалось, что вопреки скепсису главного конструктора, истребитель Як-7 даже превосходит Як-1 по устойчивости и управляемости. С осени 1941 года боевой Як-7 пошёл в производство.
Конструкция самолета вертикального взлета и посадки Як-141
Як-141 представляет собой самолёт нормальной аэродинамической схемы с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и следующей схемой расположения двигателей: один подъёмно-маршевый двигатель располагается в хвостовой части фюзеляжа и два подёмных двигателя располагаются сразу за кабиной лётчика.
Самолет вертикального взлета и посадки Як-141. Хорошо видна необычная конструкция хвостовой части и поворотный двигатель.
Крыло стреловидное с изломом задней кромки и корневыми наплывами, консоли складываются примерно на полуразмахе при размещении самолёта на корабле. Планер самолёта состоит на 26% из КМ, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылки, носки и наплывы крыла. Остальная конструкция в основном выполнена из алюминиево-литиевого сплава.
Система управления вооружением включает многорежимную бортовую импульсно-доплеровскую РЛС «Жук» с единой индикацией и обеспечивает решение задач с применением различных видов оружия. Имеется также лазерный дальномер и ИК датчик поисково-следящей системы, Аппаратура радиоэлектронного подавления смонтирована в законцовках крыла и килей. В перегородках, простирающихся от килей вперёд, могут размещаться устройства выброса тепловых ложных целей или дипольных отражателей.
Як-141 имеет на борту три двигателя: подъемно-маршевый Р-79 с тягой 15500 кг и два установленных непосредственно за кабиной пилота малоразмерных подъемных двигателя РД-41 с тягой по 4100 кг. Это позволяет самолету взлетать вертикально с массой до 15800 кг, а при коротком (60-120 м) разбеге — до 19500 кг.
Основной двигатель самолета форсирован. Форсажная камера находится перед поворотным соплом, причем применение форсажа возможно и при отклонении поворотных элементов сопла. Интегрированная система управления соплом и двигателем обеспечивает оптимальное соответствие режимов работы двигателя и положения управляемого сопла, что позволяет пилоту не отвлекаться при взлете и посадке на контроль за параметрами этих систем и в целом автоматизирует процесс вертикального или укороченного взлета и посадки. Это особенно существенно при полетах с палубы корабля.
Як-38, «предки» Як-141 на палубе. Как видно, машины итак очень компактны, а если прибавить, что им не нужен разбег…
Далеко выходящие за границы среза сопла две хвостовые балки с килями и стабилизаторами обеспечивают большие управляющие моменты на малых скоростях полета, позволяют облегчить стабилизацию по рысканью и эффективно управлять полетом. Возможность запускать подъемные двигатели и изменять вектор тяги основного двигателя в воздухе позволяет Як-141 с легкостью двигаться практически в любом направлении.
При дальнейшем развитии Як-141 предполагалось существенно изменить систему управления самолетом. Бортовой вычислительный комплекс этой машины едва ли не самый сложный из применяемых в истребительной авиации: в единую сеть объединены управление и самолетными системами, и агрегатами двигателя, и пилотажно-навигационным оборудованием, и системами вооружения. При модернизации предполагалось включить сюда новые элементы бортового вычислительного комплекса и нашлемную систему целеуказания.
Любопытно, что режимы сверхманевренности, которыми так любят удивлять нас самолеты концерна «Сухой», за счет двигателей с изменяемыми векторами тяги, вполне были бы доступны и этой машине (с допустимой перегрузкой до 7 g). Почему «были бы»? Потому что, буквально первый же полет Як-141 стал для него и последним – распался СССР и почти сразу же проект самолета с вертикальным взлётом и посадкой Як-141 был заморожен на неопределенное время из-за отсутствия финансирования.
Боевое применение
По изначальному, учебному назначению, «седьмые» использовали на протяжении всей Великой Отечественной Войны. И его вклад в победу, сделанный именно в этой роли, сложно переоценить – ведь долгое время других тренировочных «спарок» для лётчиков-истребителей просто не было.
Однако «семёрка» замечательно проявила себя и в «неожиданном» для неё качестве истребителя. Несмотря на то, что «валовые» истребители из-за низкого качества сборки поначалу уступали по характеристикам эталонным образцам, Як-7 оказался прост в управлении и эксплуатации, а также прославился живучестью.
А главное – отсек, оставшийся на месте кабины инструктора, можно было использовать как для размещения оборудования, вроде фотоаппарата, так и для перевозки людей. Например, техников во время перебазирования или для заброски кого-то за линию фронта.
Учебные самолёты использовались и после войны. Помимо советских лётчиков, на Як-7 летали и французы из эскадрильи «Нормандия-Неман».
Салон и лучшие места
Вход в салон располагается в хвостовой части самолета. В самолете имеются 6 аварийных люков. В носовой и в хвостовой частях салона находятся туалеты. Компоновка салона имеет два варианта. При первом – это бизнес-класс и эконом-класс, при втором компоновка одноклассная, есть только эконом-класс.
При одноклассной компоновке салона в первом ряду места признаются хорошими, но имеющими некоторые недостатки. В числе плюсов отсутствие кресел впереди. Это значит, что никто не будет откидывать спинку, стесняя пассажира. Положительным является увеличенное пространство для ног. Правда, вытянуть их получился далеко не у каждого. Перегородка расположена близко.
Салон Як-42
Недостаток – слишком близко находится туалет. Особенно из-за этого неудобно пассажирам на местах «В» и «Г». Они граничат с проходом. Здесь возможен контакт с передвигающимися по проходу пассажирами. Порой во время полета в проходе скапливаются очереди в туалет. У первого ряда они скапливаются чаще всего. Следует также отметить перегородку, находящуюся впереди. Смотреть на нее во время всего полета не особо приятно.
Следующие ряды, до 6-го, стандартные. Есть, конечно, у кресел, находящихся в них, свои плюсы и минусы, но они не особо значимы.
Далеко не лучшие места находятся в 6-ом ряду. Основной минус – спинки кресел не откидываются. Это сделано из-за того, что позади находится аварийный выход.
Лучшими местами являются кресла, находящиеся в 7-ом ряду. Так как перед этим рядом находится аварийный выход, большое пустое пространство позволяет вытянуться со всеми удобствами человеку любого роста. Еще один плюс – так как до кресла, находящегося впереди далеко, никто не помешает сидящему откинутой спинкой.
Минусы здесь тоже есть. Но они не относятся к комфорту. Так, здесь нельзя на пол ставить ручную кладь. Еще минус – почти полное отсутствие обзора в иллюминатор. Можно также назвать минусом и то, что в этом ряду не разрешается находиться некоторым категориям пассажиров. Это беременные женщины, престарелые, пассажиры с детьми, дети, иностранные граждане, плохо знающие русский или английский язык.
Следующие 5 рядов – это стандартные места. О каких-то серьезных плюсах и минусах говорить здесь не приходится.
У кресел 13-го ряда заблокированы спинки. Это неудобство, так как пассажиры не могут их откинуть, и вынуждены в течение всего полета находиться в одном положении. Причина – позади находится аварийный выход.
В 14-ом ряду расположены места, удобные для полета. Это и наличие большого пространства для ног, и то, что впереди сидящий пассажир не откинет спинку своего кресса и не создаст неудобства.
Места в рядах с 15-го по 18 трудно выделить, как в хорошие, так и в имеющие недостатки. Они стандартные.
В ряду 19-ом места «В» и «Г» имеют недостатки. Они находятся у прохода. Поскольку туалет расположен недалеко, здесь во время полета велика интенсивность перемещения пассажиров.
Худшими местами в салоне Як-42 признаются, находящиеся в 20-ом ряду. Спинки кресел здесь заблокированы. Позади находится перегородка. За ней расположен туалет. При этом находится он так близко, что пассажирам хорошо слышны звуки сливного бочка.
Схема пассажирских мест Як-42
История разработки
Этот самолет стал логическим продолжением первого серийного реактивного советского истребителя Як-15. По сути он был лишь его модификацией. Общая компоновочная схема, за исключением шасси, была сохранена такой же как и у предшественника. К сожалению на тот момент времени разработчики еще не отказались от реданной схемы, что естественно было общим недостатком первых советских машин. Известно что под обозначением Як-17 проходило два схожих самолета. Первый из них был разработан еще во время проведения испытаний базового Як-15. Перед конструкторами тогда стояла задача улучшения его скоростных характеристик. В связи с этим на опытную машину установили новый тип крыла. Однако развития эта тема не получила. Основной конкурент в лице МиГ-9 показывал более высокие характеристики. В связи с этим, было решено дальнейшие работы по развитию темы Як-15, вести в рамках разработки учебно-тренировочной машины. При этом требовался как одноместный вариант, так и спарка. Одноместный вариант Як-15У (улучшенный) и стал в конечном итоге тем Як-17, который был запущен в серийное производство. А спарка получила индекс Як-17 УТИ или же Як-21Т. Существовал и первый вариант спарки (также на основе Як-15) под индексом Як-21, который имел хвостовую опору шасси.
Модель истребителя Як-17. Автор модели Игорь Емашев.
Несколько позже выйдет отдельная статья и по Як-21Т. Стоит также отметить, что до сих пор идут споры о том являлись ли Як-15 и Як-17 полноценными истребителями. Есть разные мнения на этот счет. Так или иначе Як-15 создавался как истребитель, но он не дотянул по своим характеристикам и применялся в основном как учебно-переходный вариант. Семнадцатый в принципе повторил его предназначение и также применялся в основном для обучения пилотов, хотя и поступил на вооружение некоторых частей ПВО. Опытный экземпляр нового самолета (тогда еще под индексом Як-15У) был получен путем переделки одного из серийных образцов Як-15. Ее выполнили на заводе № 464.
Первый полет истребителя состоялся 6 июня 1947 года. Далее последовала череда заводских испытаний. Во время их проведения ведущим инженером был назначен В. И. Емельянов, а летчиком-испытателем Г. С. Климушкин. Они продолжались не долго и уже в середине августа машину передали для проведения государственных испытаний. Основные отличия самолета от базового Як-15 заключались в следующем:
- Изменена схема шасси;
- Доработано крыло, в частности были установлены дополнительные лонжероны и нервюры;
- Увеличены габариты кабины пилота;
- На концах крыла стало возможно размещение дополнительных топливных баков.
Государственные испытания самолет проходил дважды. Первые начались 27 августа и завершились 15 ноября 1947 года. Повторные испытания проходили уже в марте 1948 года. По ходу их проведения в облетах участвовали многие испытатели ГК НИИ ВВС. К примеру Г. А. Седов, П. М. Стефановский, В. И. Хомяков и другие.
Истребитель Як-17 на испытаниях в НИИ ВВС. Источник фото: http://авиару.рф/
В целом машина показала удовлетворительные результаты, однако нельзя сказать что разработчики добились значительных улучшений. Больше всего проблем продолжала доставлять двигательная установка. Малый ресурс, низкая надежность- все это никуда не делось. Да и летные характеристики оказались далеко не самыми выдающимися. Их также не хватало для того чтобы признать Як-17 полноценным боевым истребителем. Особенно это касалась дальности полета (даже несмотря на применение дополнительных топливных баков). К тому же ставка на увеличение дальности полета снижала скоростные показатели. Но в итоге, все равно машину приняли на вооружение, под обозначением Як-17. Соответствующее постановление Совмина № 878-280 вышло 20 марта. Производство истребителя предписывалось начать на заводе № 31. В серийный вариант внесли некоторые дополнительные доработки. В частности увеличили площадь горизонтального и вертикального оперения, изменили состав вооружения и оборудования. Также на самолетах поздних серий устанавливались несколько модифицированные двигатели РД-10А. На вооружение строевых частей самолет стал поступить в период с 1948 по 1950 год. Но срок их службы оказался недолгим- до получения более совершенных истребителей. Як-17 поставлялся и на экспорт в страны Восточной Европы (Польша, Болгария, Румыния, Чехословакия). И там он также использовался в качестве переходного варианта. В общем это был далеко не самый удачный самолет. Основные летно-технические характеристики Як-17 приведены в таблице на скриншоте ниже.
Основные ЛТХ истребителя Як-17:
