Самолет-амфибия ВВА-14 с вертикальным взлетом

Введение

В период 50-60 годах холодной войны , бурное развитие получил подводный флот. Появились первые атомные подводные лодки (АПЛ).Это было грозное оружие. Находясь длительное время под водой они в любой момент могли нанести смертельный удар из подводного положения.</p> <p style=” text-align:=””>Подводный флот США имел большое превосходство. С 1958 проходили испытания двухступенчатой твердотопливной ракеты Polaris. И в 1960 году с АПЛ USS George Washington впервые её запустили в подводном положении.

У этой субмарины было 16 пусковых шахт, из которых ракеты могли уйти к целям на расстоянии до 2200 км у А1. Учитывая эти факторы, а именно безраздельное господство ВМС США и объединенного флота НАТО на просторах Мирового океана в 1950-ых – первую половину 1970-ых гг., высокую боевую устойчивость и мобильность ПЛАРБ (подводная лодка атомная с ракетами баллистическими), руководство США решило отдать приоритет в развитии своих стратегических ядерных сил, значительно увеличить число развернутых ПЛАРБ, которые смогли бы успешно заменить ракеты средней дальности. Началось массовое строительство ПЛАРБ.

Строительство ПЛАРБ США в 1959-1967 гг., единиц в год

Советский Союз оказался практически беззащитным. Такие субмарины могли в подводном положении подойти к советскому побережью и нанести удар сильной разрушительной силы.

Появление этой опасности потребовало немедленного и эффективного ответа. В развитии отечественного ВМФ возникло «большое противолодочное направление». Основные меры по борьбе с угрозой из океанских глубин были определены в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1180-510 от 30 декабря 1961 г. В этой связи резко повышается роль и значение авиации ПЛО, способной осуществлять эффективную борьбу с подводными лодками противника. Так были начаты опытно-конструкторские работы по чрезвычайно необычному летательному аппарату – амфибии вертикального взлета и посадки ВВА-14.

ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы «Буревестник», противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200-1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ.

Вертикально взлетающая амфибия ВВА-14: история самолета

Создателями этого уникального летательного аппарата были Орос де Бартини, Роберт Людвигович Бартини и другие мастера. Роберт Бартини еще во время начала своей карьеры инженера думал над тем, как создать оригинальный лайнер, который значительно опередит свое время. Особенно его интересовала идея создания амфибии. Он считал, что за такими лайнерами будущее. Интересно, что в данной идее должна была применяться разработка экраноплана, полета на воздушной подушке.

Конечно, средств на создание такого самолета Бартини не имел. Более того, никто бы не выделил ему такую сумму на создание сомнительного, пусть и новаторского изобретения. Бартини мечтал изобрести действительно прекрасный транспорт во всех отношениях, ведь он мог летать не только над сушей, но и над водой. Кроме этого, он мог бы приземляться в море, а также на неподготовленной местности. При всем этом устройство должно было потреблять незначительное количество топлива.

Все же на разработку уникального лайнера Роберту Бартини дали деньги военнослужащие. Они считали, что такое транспортное средство станет прорывом и незаменимой вещью в военной авиации. Безусловно, в создании летательного аппарата участвовал не только этот конструктор, но и ряд авиационных КБ. Как известно, до Бартини в 1965 году была проведена НИР. В результате дальнейшие действия производились по такой схеме: проектировалась машина небольших размеров под названием МВА-62. После создания этого аппарата перед Бартини открылась зеленая улица. Далее он и приступил к изобретению самолета своей мечты.

В начале была идея создать три уникальных образца машины. На первом должен был быть отработан режим взлета и посадки, причем не только на сушу, но и на воду. Во 2-м планировалось опробовать режимы вертикального взлета и посадки. Третий же должен был обладать боевой готовностью.

Первый образец, который был готов к полету, мастера соорудили в 1972 году. Около трех лет его тестировали как на сухопутных, так и морских режимах. Известно, что состоялось 107 полетов. В результате исследования выяснилось, что лайнер полностью соответствует всем стандартам и ТЗ. Все шло по плану, но разработка второго образца затягивалась. Бартини принял решение доработать свое изобретение до конца, чтобы он функционировал в стандартном режиме. Увы, в конце 1974 года конструктора не стало.

Характеристики самолета

Рассмотрим особенности самолета, способного совершать вертикальный взлет ВВА-14:

1. Длина летательной машины – 26 метров.
2. Высота составляет 6,7 м.
3. Размах крыльев у лайнера – 28,5 м.
4. Вес пустого транспорта – 35356 кг.
5. Наибольший взлетный вес – 52 000 кг.
6. Наибольшая скорость – 750 км/ч.
7. Средняя скорость – 640 км/ч.
8. Самый длинный путь, который может совершать самолет – 2450 км.
9. Рассчитан на экипаж только из трех человек.
10. Из вооружения поддерживает 4000 кг нагрузки боевыми приспособлениями: торпеды, мины и т.д.

Как видим, характеристики у аппарата весьма мощные. Очень жалко, что его разработку запустили, а серийное производство так и не началось.

ВВА-14 — вертикально взлетающий самолет-амфибия Роберта Бартини

История создания этого удивительного летательного аппарата началась в 1965 г. Главный конструктор Р.Л. Бартини заключительный этап своей творческой деятельности посвятил разработке летательных аппаратов, использующих эффект «близости земли», ввел в оборот новую классификацию — «экраноплан». Под словом «экраноплан» понимался аппарат, движущийся вблизи границы раздела двух сред: водной и земной.

Он предложил построить противолодочный вертикально взлетающий самолет-амфибию ВВА-14 (число «14» означало количество двигателей). По его мнению, ВВА-14 должен был «иметь взлетно-посадочные устройства, обеспечивающие безаэродромное базирование, в том числе на воде и снегу, круглый год и при любой погоде, и мореходные характеристики, позволяющие длительный дрейф с выключенными двигателями».

Постановление Совмина СССР и ЦК КПСС № 935-325 от 11 ноября 1965 г. предписывало создать летательный аппарат с двумя маршевыми двигателями ТРДД Д-ЗОМ, снабженными устройствами отклонения вектора тяги и подъемными двигателями РД-36-35ПР. Конструкторы выбрали аэродинамическую компоновку с центропланом кессонного типа очень малого удлинения, по бокам которого располагались гондолы и трапециевидные консоли большого удлинения. В гондолах, по замыслу конструктора, должны были размещаться надувные баллоны объемом по 50 м3 каждый, обеспечивая требуемую плавучесть и устойчивость. В носовой части фюзеляжа размещалась кабина экипажа, а в средней части находился отсек вооружения, загрузка которого производилась на суше через люк. Два основных двигателя ТРДД Д-ЗОМ крепились на пилоне к центроплану, а для безаэродромного взлета предполагалось установить двенадцать подъемных двигателей РД-36-35ПР. Газовые струи подъемных двигателей, попадая в пространство, ограниченное центропланом, поверхностью раздела двух сред и боковыми гондолами, создавали кроме тяги и воздушную подушку. Управление аппаратом после старта осуществлялось с помощью аэродинамических рулей. Для управления по курсу и тангажу были созданы комбинированные газоструйные рули.

Строились сразу две машины ВВА-14: 1М и 2М. Первая из них предназначалась для исследования аэродинамической компоновки и ряда самолетных систем, вторая — для отработки вертикального взлета и посадки, а также переходных режимов полета. Двигателисты не выпустили в срок подъемные двигатели. Также не были поставлены надувные поплавки. Решили начать испытания на колесном шасси и срочно доработали документацию. Шасси было велосипедного типа с концевыми опорами. 4 сентября 1972 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.М. Куприяновым осуществил первый полет с заводского аэродрома с грунтовой ВВП. Почти часовой полет позволил сделать первые выводы: машина устойчива и управляема. В 1974 г. начался монтаж надувных поплавков, позволивших вскоре испытать машину на плаву. Исследование на плаву показало, что максимальная скорость движения по воде не должна превышать 35 км/ч. В противном случае поплавки могут деформироваться и разрушиться, впрочем, для вертикально взлетающего самолета этой скорости было достаточно. К середине 1975 г. аппарат совершил уже 107 полетов, а подъемных двигателей все не было. Судьба машины висела на волоске, и Р.Л. Бартини отказался от двигателей ОКБ П.Л. Колесова, а решил установить еще два двигателя Д-ЗОМ в носовой части фюзеляжа. Мягкие поплавки заменили на жесткие. Шасси демонтировали, заделав их ниши, а на поплавках появились по две неубирающиеся опоры. Все доработки выполнялись в 1976 г., после смерти Р.Л. Бартини. Модифицированный самолет «14М1П» уже не был вертикально взлетающим. Испытания, проходившие на земле и на воде, не принесли успехов. Машина не поднималась, вскоре интерес к ней угас, и программа была закрыта.

Для чего создавался ВВА-14?

У Роберта Бартини появилась идея создать амфибию специально для борьбы с атомными подводными лодками. Предполагалось, что аппарат сможет функционировать и как обычный самолет, и как вариант вертикального взлета.

Примечательно, что вид у машины был как у сказочного героя Змея Горыныча. Все потому, что его сооружали по схеме катамарана с кабиной по середине. Он обладал двумя турбореактивными маршевыми моторами. Готовый вариант должен был быть оснащенным 12 ТРД, которые бы обеспечивали вертикальный взлет и посадку. Как видно, изобретение было практически полностью готовым для участия в боевых действиях. Бартини был уверен, что, если бы его применяли, то он бы показал отличные результаты.

Примечательно, что во время испытаний лайнера конструкторы столкнулись с одной единственной проблемой – он ни в какую не хотел приземляться. Все это из-за эффекта экрана, который позднее инженеры решили кардинально изменить. Также было решено избавиться от подъемных двигателей.

Как известно, после смерти главного разработчика его летательный аппарат поместили в цех, где впоследствии его собирались переделать. Второй экземпляр таки был воплощен в жизнь, но не закончен. А строительством третьего уже никто не занимался. Позднее самолет оснастили двумя поддувочными моторами, которые были установлены в носовой части. Надувные поплавки были заменены на варианты из металла.

В 1976 году еще продолжались испытания данного лайнера на территории Таганрогского залива. Однако эти исследования ни к чему не привели. Позднее проект и вовсе забросили. Разумеется, ни о каком серийном выпуске речи не шло, поскольку самолет нуждался в доработках, на которые требовались денежные средства и время конструкторов. Идея была признана интересной, но полностью воплощать ее в жизнь никто не решился. Позже говорили, что, если бы Бартини был жив, он точно довел бы начатое до конца, и сегодня его разработка ВВА-14 активно бы применялась в военной авиации.

В жизни все может случиться. Возможно, когда-нибудь кто-то решит продолжить наработки гениального итальянского конструктора, и свет увидит уникальный самолет вертикального взлета, способный приземляться и на суше, и на воде, а, кроме этого, участвовать в ликвидации атомных подводных лодок. Пока предлагаем вниманию видео самолета ВВА-14.

Литература

1. Ведерников Ю.В. Сравнительный анализ создания и развития морских стратегических ядерных сил СССР и США. Владивосток 2005, 60с
2. Фортинов Л.Г. Самолет-амфибия вертикального взлета и посадки ВВА-14
3. Главного конструктора Роберта Людовиговича Бартини.Таганрог: ИП Ашихмина О.С., 2017.
4. Фортинов Л.Г. Маэстро Бартини. М.: Авико Пресс. – 2011, 40 с.
5. Удалов К.Г., Панатов Г.С., Фортинов Л.Г.Самолет ВВА-14.М.: Авико Пресс. – 1994, 60 с.
6. Заблотский А.Н., Сальников А.И.Самолеты ТАНТК им. Г.М. Бериева. 1945-1968 / Под редакцией Панатова Г.С. М.: Рестарт+, 2001
7. Заблотский А.Н., Сальников А.И.70 лет ТАНТК им. Г.М. Бериева.М.: Рестарт, 2004
8. Погорелов Н.А.«Невостребованное наследство». М.:издание Харьковского  государственного  авиационного  производственного  предприятия, 2011 г..
9. Труды периодических (раз в каждые 2 года) научно-технических конференций по гидроавиации «Гидроавиасалон – 1996…2016 г.г.» в г. Геленджике, издания ЦАГИ им. проф. Н. Е.Жуковского.
10. Фильм ВВА 14 Р.Л. Бартини  https://www.youtube.com/watch?v=xbOn6giCCoo&ab_channel=ANUBYSVIDEO
11. Фильм Вертикально взлетающая амфибия ВВА-14 https://www.youtube.com/watch?v=8o0zHepCsNI&ab_channel=Uconcinema

Кто создавал ВВА-14

          Сборка самолёта и установка оборудования;

Заводом им. Г. Димитрова

          Изготовление фюзеляжа, консолей крыла, оперения и др.;

ОКБ Камова

 Малый понтонный стенд, который был оснащен двигателями ТС-12М, , также создали плавучий газодинамический стенд-аналог      1410, предназначенный для изучения взлета-посадки ВВА-14 на различные поверхности и позволявший проводить испытания модели самолета в масштабе 1:4, оборудованной шестью ТС-12М, которые имитировали работу всех подъемных двигателей.

• ЦАГИ
• Предприятие Г.Ю. Сиверина – проработка  и фрагментальные стендовые испытания по отделяемой кабине экипажа
• Конструкция  поплавков  для  ВВА-14  разрабатывалась  по  техзаданию одновременно в двух ОКБ (в Долгопрудном и в Куйбышеве) разработка автоматики;
• Изготовление поплавков на Ярославском заводе «Резинотехника» потребовало настоящего творчества, многочисленных испытаний.

Ненужный самолет

wikipedia.org / User:Jno / CC BY-SA 2.0

Экспериментальный самолет ВВА-14 так и не осуществил вертикальный взлет. Сейчас сохранившийся корпус в версии экранолета стоит в Музее авиации в подмосковном Монино, а корпус второго прототипа, который никогда не летал, доживает свои дни в ТАНТК им. Г. М. Бериева в Таганроге (Ростовская область). В настоящее время проводится реставрация первой машины силами волонтеров, что не может не радовать. Ведь этот летательный аппарат — прекрасный образец смелой конструкторской мысли, хоть инженерам не удалось до конца воплотить все идеи. ВВА-14 — это часть нашей и мировой авиационной истории, которая должна быть обязательно сохранена для демонстрации всем любителям авиации.

История эксплуатации

После обширных исследований, включая разработку небольшого прототипа Бе-1 Первый прототип ВВА-14 был построен в 1972 году. Его первый полет был совершен с обычной взлетно-посадочной полосы 4 сентября 1972 года.

В 1974 году были установлены надувные понтоны, однако их эксплуатация вызвала множество проблем. Затем последовали испытания плавучести и водного такси, кульминацией которых стали летные испытания самолета-амфибии 11 июня 1975 года.

Позже надувные понтоны были заменены жесткими понтонами, а фюзеляж был удлинен и добавлены стартовые двигатели. Этому воплощению было присвоено обозначение 14М1П. Однако бюро, поставившее намеченную батарею из 12 подъемных двигателей РД-36-35ПР, не доставило, и это сделало невозможным испытания вертикального взлета и посадки.

После смерти Бартини в 1974 году проект замедлился и в конце концов подошел к концу, самолет совершил 107 полетов с общим налетом 103 часа. Единственный оставшийся ВВА-14, № 19172, был отправлен на вооружение Советского Союза. Центральный музей ВВС, Москва в 1987 году. Самолет в разобранном состоянии до сих пор находится в музее, где носит обозначения «10687» и «Аэрофлот».

История появления самолета BAA-14

Имя и фамилия Роберта Бартини известна всем поклонникам советской авиации. Уехавший из фашистской Италии в СССР, физик и авиаконструктор известен тем, что разработал более 60 проектов различных самолётов. Одним из последних проектов Бартини, который уже после tuj кончины был воплощен в жизнь, является экспериментальный самолет BAA-14.

В 1962 году представителям власти СССР был показан довольно необычный и вместе с тем очень перспективный проект самолет-амфибии. Главной особенностью этого воздушного судна являлась возможность вертикального взлета и посадки. Этакий своеобразный гибрид самолёта и судна на воздушной подушке с возможностью вертикального взлета с любой поверхности таил в себе огромное количество перспектив.

Самолет, который мог не только летать по воздуху, но также и передвигаться подобно экраноплану, скрываясь от радаров противника в период «Холодной войны» внушал бы представителям США если не страх, то уважение точно.

На создание опытного экземпляра, который бы демонстрировал все возможности самолета-амфибии не потребовалось много времени. После демонстрации возможностей воздушного судно, проекту был дан «зеленый свет». Однако как это часто бывает, некоторым проектам просто не удается превратиться из экспериментального образца в полноценное устройство, которое задумывал его автор.

На создание полноценной модели потребовались годы. В 1972 году устройство ВВА-14 совершило свой первый полёт. Из-за особенности конструкции летательный аппарат получил шутливое прозвище «Змей Горыныч». Однако был один нюанс из-за которого самолет был не таким, как его задумывал конструктор.

Неожиданно для всех возникли проблемы с двигателями вертикального подъема. Все дело в том, что они разрабатывались специально для модели ВВА-14, однако к моменту испытаний самолета они оказались еще не готовы.

Роберт Бартини ушел из жизни в 1974 году, так и не увидев полностью собранного своего изобретения. Без его руководства проект самолета-амфибии дорабатывался без особого энтузиазма, а к испытаниям практически не приступали.

Последнее пристанище самолет обрел в музее Военно-воздушных сил в Монино. Однако перед тем как его туда отправить инженеры сняли с него двигатели, а также дополнительное оборудование, оставив только корпус.

Самолета-амфибии ВВА-14 – видео

https://youtube.com/watch?v=pZurBWNdS14

По его мнению, ВВА-14 должен был «иметь взлетно-посадочные устройства, обеспечивающие безаэродромное базирование, в том числе на воде и снегу, круглый год и при любой погоде, и мореходные характеристики, позволяющие длительный дрейф с выключенными двигателями».

Постановление Совмина СССР и ЦК КПСС № 935-325 от 11 ноября 1965 г. предписывало создать летательный аппарат с двумя маршевыми двигателями ТРДД Д-ЗОМ, снабженными устройствами отклонения вектора тяги и подъемными двигателями РД-36-35ПР. Конструкторы выбрали аэродинамическую компоновку с центропланом кессонного типа очень малого удлинения, по бокам которого располагались гондолы и трапециевидные консоли большого удлинения. В гондолах, по замыслу конструктора, должны были размещаться надувные баллоны объемом по 50 м3 каждый, обеспечивая требуемую плавучесть и устойчивость. В носовой части фюзеляжа размещалась кабина экипажа, а в средней части находился отсек вооружения, загрузка которого производилась на суше через люк.

Два основных двигателя ТРДД Д-ЗОМ крепились на пилоне к центроплану, а для безаэродромного взлета предполагалось установить двенадцать подъемных двигателей РД-36-35ПР. Газовые струи подъемных двигателей, попадая в пространство, ограниченное центропланом, поверхностью раздела двух сред и боковыми гондолами, создавали кроме тяги и воздушную подушку. Управление аппаратом после старта осуществлялось с помощью аэродинамических рулей. Для управления по курсу и тангажу были созданы комбинированные газоструйные рули.

Строились сразу две машины ВВА-14: 1М и 2М. Первая из них предназначалась для исследования аэродинамической компоновки и ряда самолетных систем, вторая — для отработки вертикального взлета и посадки, а также переходных режимов полета. Двигателисты не выпустили в срок подъемные двигатели. Также не были поставлены надувные поплавки. Решили начать испытания на колесном шасси и срочно доработали документацию. Шасси было велосипедного типа с концевыми опорами.

4 сентября 1972 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.М. Куприяновым осуществил первый полет с заводского аэродрома с грунтовой ВВП. Почти часовой полет позволил сделать первые выводы: машина устойчива и управляема. В 1974 г. начался монтаж надувных поплавков, позволивших вскоре испытать машину на плаву. Исследование на плаву показало, что максимальная скорость движения по воде не должна превышать 35 км/ч. В противном случае поплавки могут деформироваться и разрушиться, впрочем, для вертикально взлетающего самолета этой скорости было достаточно. К середине 1975 г. аппарат совершил уже 107 полетов, а подъемных двигателей все не было.

Судьба машины висела на волоске, и Р.Л. Бартини отказался от двигателей ОКБ П.Л. Колесова, а решил установить еще два двигателя Д-ЗОМ в носовой части фюзеляжа. Мягкие поплавки заменили на жесткие. Шасси демонтировали, заделав их ниши, а на поплавках появились по две неубирающиеся опоры. Все доработки выполнялись в 1976 г., после смерти Р.Л. Бартини. Модифицированный самолет «14М1П» уже не был вертикально взлетающим. Испытания, проходившие на земле и на воде, не принесли успехов. Машина не поднималась, вскоре интерес к ней угас, и программа была закрыта.

Отец удивительной машины

wikipedia.org / Domínio público

Вместе с ним работали тысячи отечественных специалистов. «С ним», а не «у него» — он всегда поправлял при таких оговорках. Ко всем он относился с одинаковым уважением, будь то слесарь, начальник цеха или министр. Роберт Людвигович Бартини. Создатель самолета-амфибии ВВА-14. Он уехал из фашистской Италии в СССР, где стал известным авиаконструктором. В разные годы с ним были связаны: Ильюшин, Яковлев, Антонов и другие. На счету Бартини было более 60 завершенных проектов самолетов, отличающиеся своей оригинальностью, а всем известный конструктор ракетно-космических систем Сергей Королев называл его своим учителем. Своим наставником его считали и другие авиаконструкторы.

Карьера вчерашнего итальянца в Советском Союзе началась на научно-опытном аэродроме ВВС (бывшее Ходынское летное поле, ныне аэродром Чкаловский). Бартини возглавлял группу, которая занималась проектами гидросамолетов. Там он предложил проект истребителя «Сталь-6» и морского бомбардировщика МТБ-2, но, когда его группа была включена в состав ЦКБ, Бартини уволили за критику создаваемой организации. В том же 1930 году по рекомендации Михаила Тухачевского Роберт Бартини был назначен главным конструктором ОКБ НИИ Гражданского воздушного флота. К сожалению, знакомство с Тухачевским позже сыграло злую шутку с конструктором.

Через три года после назначения на должность, на созданном Бартине истребителе «Сталь-6» был установлен мировой рекорд скорости — 420 км/ч. На базе этой машины был создан «Сталь-8», но проект был закрыт, так как не соответствовал тематике гражданского авиастроения. Уже тогда Бартини проявил себя как дальновидный конструктор, который предлагал самые смелые идеи. Он создал такие машины как 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка», спроектировал дальний арктический разведчик (ДАР), бомбардировщик ДБ-240.

Этот самолёт более известен под названием Ер-2 — его заканчивал другой главный конструктор Владимир Ермолаев, так как Бартини был арестован НКВД. Ему предъявлялись обвинения в связи с «врагом народа» маршалом Тухачевским и в шпионаже в пользу Бенито Муссолини, от режима которого, Бартини, собственно, и бежал в СССР. Он был приговорен к 10 годам лишения свободы и 5 лет в «поражении в правах». Бартини был отправлен в закрытое ЦКБ-29 тюремного типа, где принимал участие в создании бомбардировщика Ту-2. По своей просьбе он был переведен в группу заключенного Дмитрия Томашевича в бюро 101 и это тоже сыграло с ним злую шутку, так как в 1941 году всех, кто работал с конструктором Туполевым освободили. Сотрудники бюро «101» освободились только после войны.

wikipedia.org / Bundesarchiv, Bild 183-R80329 / CC-BY-SA 3.0

В 1944-1946 годах Бартини работал над проектами транспортных самолетов Т-107 и Т-117. Самолет Т-117 удалось закончить лишь на 80% — Иосиф Сталин посчитал, что использовать на транспортнике двигатели, необходимые для бомбардировщиков Ту-4 — это непозволительная роскошь, и проект свернули. Позднее Бартини начал работу над новым тяжелым военно-транспортным и десантным самолетом Т-200. Проект даже был утвержден, но самолет так и не был построен. Впоследствии многие наработки по этому проекту были использованы при разработке самолетов Антонова. Затем Роберт Бартини работал в ОКБ гидроавиации Бериева. В 1952 году его командировали в Новосибирск, где он был назначен начальником отдела перспективных схем СибНИА — Сибирского научно-исследовательского института авиации им. Чаплыгина. Там он представил проект сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Проект сначала отклонили, так как обозначенные характеристики показались нереальными. Помог Сергей Королев, обосновавший проект экспериментально.

В 1957 году Бартини откомандировали из СибНИА в ОКБС МАП в Подмосковье. Здесь он разработал 5 проектов самолетов различного назначения. В 1961 году он предложил проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой. Как раз в этот период карьеры у него родилась еще одна идея — создание самолета-амфибии, который бы мог взлетать вертикально и позволял охватить транспортными операциями большую часть Земли. «Первой ласточкой» стал небольшой самолет Бе-1, испытания которого проводились в 1961-63 годах.

В 1968 году коллектив Роберта Бартини переехал на завод им. Димитрова в Таганрог, который специализировался на гидросамолетах. Здесь в КБ Бериева велись работы над концепцией «безаэродромных самолетов». Были построены 2 противолодочных самолета ВВА-14. Этот проект стал последним в жизни Бартини, скончавшегося в 1974 году в возрасте 77 лет…

Причины по которым прекратили дальнейшую разработку ВВА-14

• Не были поставлены подъёмные двигатели;
• Работы по созданию ПД были поручены КБ Колесова П.А. . Проектирование затянулось. Для        испытаний их понадобилось около 30 штук. Это было невозможным для опытного завода . Об этом предупреждал изготовитель крупного завода П. А. Соловьев.
• Смерть Р.Л.Бартини;
• Производство ТАНТК Ту-142МР и А-50
• 1974г было достигнуто равновесие в АПЛ
•  Были созданы Ил-38 и Ту-142 для борьбы с АПЛ

	ВВА-14	ИЛ-38	Ту-142 М3	Boeing  P-8	Lockheed P-3
Макс. скорость	760 км\ч.	650 км\ч.	855 км\ч.	907 км\ч	746 км\ч
Боевой радиус	2450 км.	2200 км.	5200 км.	3 700 км.	2371 км.
Макс.Взлет.вес	52 000 кг.	68 000 кг.	185 000 кг.	85 820 кг.	64 410 кг.
Потолок	10 000 м.	8000 м.	13  500 м.	12 500 м.	7315 м.
Экипаж	3 чел.	7 чел.	10 чел.	9 чел.	11 чел.
Разбег по ВВП	Взлетает вертикально	1700 м.	2300 м.	От 1200 до 3300 м.	1420 м.

Заключение

По моему мнению ВВА-14, является яркой страницей отечественного авиастроения и гениальной конструкторской мысли. Опыт конструкторских, производственных работ, лётных испытаний послужил дальнейшему развитию последующих самолётов ТАНТК  им. Г.М. Бериева:

• Пилотажный стенд постоянно усовершенствовался, что позволило  его использовать при дальнейших испытаниях новых разработок;   
• Расположение двигателей;
• Элементы системы пневмопривода;
• Элементы системы гидропривода;
• А также большой опыт проектно-конструкторских и производственных работ и др.

На определённом этапе работы были приостановлены, ввиду  того , что военная угроза со стороны США была ликвидирована . Интерес как к военному объекту снизился. Переоборудование в МП-14М1П было кратковременным.

Для нашей планеты, имеющей суши 21% и 79% воды, такой аппарат это дело будущего. Этот проект намного опередил своё время. И я думаю, что в скором времени он получит новое развитие. ВВА-14 вполне может стать прототипом самолёта 21 века.

А сейчас этот экспериментальный аппарат демонстрируется в Монино в виде обломков.

Хочу закончить свою работу словами великого авиаконструктора А.Н.Туполева: “Нужно помнить свою историю и людей, с любовью ее делавших.