Ту-154

История создания

Самолёт Ту 154

К проекту нового самолёта ОКБ А.Н .Туполева приступило в 1963 году. Эта машина считалась продолжением реактивных лайнеров Туполева, но с лучшей энерговооружённостью и способной вмещать не менее 120 пассажиров, с дальностью полёта до 6 тыс. км.

Самолёту требовалась длина взлётной полосы не менее 2 тыс. м, но при этом самолёт должен эксплуатироваться с грунта, в жарком и высокогорном климате и по параметрам не слишком отличаться от Boeing 727.

Получивший сначала индекс Ту-104Д, в 1964 году новый самолёт обозначили как Ту-154. Размер поперечного сечения фюзеляжа получился 3,8 м, как у Ту-114 с расчётной пассажировместимостью 141 человек. После долгого обсуждения решили остановиться на трёхдвигательном варианте с размещением силовых установок в хвосте машины, выбрав двигатель ОКБ Кузнецова – НК-8. Постепенно у разработчиков сложился облик нового среднемагистрального самолёта.

Первую опытную машину изготовили в 1966 году, а в начале октября 1968 года лётчик-испытатель Ю.В. Сухов оторвал машину от земли и дал ей путёвку в небо. В 1969 году на авиационной выставке во Франции Ту-154 был продемонстрирован широкой публике. Предсерийные машины Аэрофлот в 1971 году использовал только для почтовых перевозок. Лишь в феврале 1972 года новый лайнер выполнил свой первый рейс, перелетев из Москвы в Минеральные воды и уже в августе 1972 года новая машина совершила международный перелёт в Прагу – столицу тогдашней Чехословакии.

С 1975 по 1981 год машина прошла модернизацию, ряд усовершенствований позволил увеличить максимальный взлётный вес до 98 тонн, этому самолёту присвоили индекс Ту-154Б-2. В 1984 году самолёт оснастили новыми экономичными двигателями и увеличили взлётный вес до 100-104 тонн. В серию эти машины пошли под обозначением Ту-154М.

Описание самолёта Ту 154

Аэродинамическая компоновка Ту-154 – это планер с низкорасположенным крылом постоянной стреловидности, на Т-образном оперении сверху установлен переставной стабилизатор, в хвосте размещены три двигателя – на пилонах по бокам корпуса два, третий с форкилевым воздухозаборником в концевой части.

Конструкция крыла – трёхлонжеронный кессон с центропланом большой крутки и две отъёмные части (ОЧК). Расположение передней кромки выше задней создаёт видимость отрицательного поперечного V центроплана. Крыло оснащено богатой механизацией, по передней кромке расположены предкрылки, сзади размещены трёхщелевые закрылки и элероны, на центроплане и средней части крыла находятся интерцепторы.

Высокая степень механизации крыла создала условия для получения нужных скоростей взлётно-посадочных режимов и позволила на эшелонах 11-12 км снизить средний расход топлива.

Шасси Ту-154 выполнено по трёхопорной схеме, главные стойки – это тележки с восьмью колёсами, убирающимися в специальные крыльевые гондолы. Двухколёсная опора в носовой части управляется от педалей пилотов, а на машинах начиная с модификации Ту-154Б-2 от рукоятки на левой консоли командира экипажа.

Управляются стабилизатор и предкрылки с помощью электрических приводов, интерцепторы и закрылки выпускаются и убираются посредством гидравлики. Бустеры (гидроусилители) задействованы в управление рулём высоты, рулём направления и элеронами.

Кабина самолёта Ту 154

Из семейства Туполевых Ту-154 первым получил ВСУ, от которой на стоянке работают система кондиционирования и противообледенения, после запуска главных силовых установок эти системы переходят на работу от двигателей.

Пассажирский салон разделён на два отсека, между ними вестибюль и буфет-кухня. В двух салонах размещались 158 пассажиров, но конструкторы представили возможность устанавливать и снимать дополнительные кресла, установив их на рельсы. Минимальное количество мест можно сделать 128, а максимально на маршрутах малой продолжительности имелась возможность установки ряда дополнительных кресел, доведя количество пассажиров до 164 человек.

Салон самолёта Ту 154

Тактико-технические данные самолёта Ту 154

• Площадь крыла – 202 м2.
• Длина самолёта – 47,9 м.
• Высота самолёта – 11,4 м.
• Размах крыла – 37,55 м.
• Вес неснаряженного самолёта – 54800 кг.
• Максимальный взлётный вес – 100 т.
• Двигатели – 3 ТРДД Д-30КУ-154.
• Тяговооруженность – 3 х 11000 кгс.
• Общая ёмкость топлива – 39750 кг.
• Крейсерская скорость – 850-900 км/час.
• Практический потолок – 12100 м.
• Дальность полёта – в зависимости от количества пассажиров от 3500 до 3900 км.
• Требуемая длина ВПП – 2500 м.
• Экипаж – 3 чел.

Катастрофы

Нет идеальной техники, время от времени происходят авиакатастрофы. Ту-154 в аспекте аварийности имеет сравнительно неплохие показатели. Тех же «Боингов-727» за период с начала эксплуатации по 1984 год было потеряно 114 штук.

За годы производства (1968-2013) завод в Куйбышеве (Самаре) построил 926 экземпляров разных модификаций (всего их было 22), из которых полторы сотни закупили иностранные авиаперевозчики. Из них по причине разных летных происшествий было потеряно 73 машины, что повлекло смерть более трех тысяч людей. В большинстве случаев катастрофы Ту-154 были вызваны ошибками пилотирования и недостатками наземного обслуживания. Наибольшее число жертв (двести) зафиксировано при столкновении лайнера с землей в районе Учкудука 10 июля 1985 года. Причиной, по заключению комиссии, стала перегрузка самолета и высокая температура воздуха в совокупности с усталостью экипажа. 8 марта 1988 года борт № 85413 сгорел при попытке угона (семья Овечкиных). Два самолета были уничтожены зенитными ракетами (в 1993 году, Сухуми, и в 2001-м над Черным морем). Вину за сбитый Ту-154 украинская сторона так и не признала.

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Работа над новым пассажирским самолетом Ту-154 началась в ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г. Первые реактивные пассажирские самолеты этого ОКБ были спроектированы на базе боевых самолетов: Ту-104 на базе Ту-16, Ту-114 на базе Ту-95. В отличие от них новая машина третьего поколения стала для ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим военного прототипа. В то время на линиях «Аэрофлота» средней протяженности летали три типа пассажирских самолетов: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Это приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации трех конструктивно разных машин.

Высокие темпы

В 1965 году начались работы по проектированию, которыми руководил С. М. Егер, затем подключились А. С. Шенгардт и сам генеральный конструктор А. А. Туполев. Менее чем за три года усилия увенчались постройкой шести прототипов, которые вскоре уже испытывались. В октябре 1968 года состоялся первый полет (летчик-испытатель Ю. В. Сухов). На следующий год Ту-154 пошел в серию на заводе № 18 (г. Куйбышев). Тогда же «русский Боинг» показали на аэрокосмическом салоне Ле-Бурже. Параллельно с постройкой первых экземпляров продолжались дальнейшие испытания, ставившие целью выявление недостатков, продолжавшиеся пять лет. Столь высокие темпы проектирования и запуска в производство демонстрировали всему миру огромные возможности советской авиационной промышленности и инженерной школы.

Место в строю гражданской авиации

Нельзя сказать, что советские средние магистрали не были обеспечены технически. На них трудились отличные машины: Ил-18, Ту-104 и Ан-10. У каждого из этих типов были свои достоинства. Ту-104 обладал высокой скоростью, унаследованной им от прототипа – бомбардировщика Ту-16. «Ильюшин» был потрясающе надежным. Салон Ан-10 имел большую ширину, а верхнее расположение крыла гарантировало удобство посадки и высадки пассажиров. Об экономии топлива в середине шестидесятых конструкторы думали нечасто, только в аспекте практической дальности. Анализ летно-технических данных основных типов эксплуатируемых лайнеров приводил к мысли об их замене единым образцом, сочетающим все их положительные черты. Унификация имела и еще один плюс: упрощались техническое обслуживание, ремонт, профилактика и обучение пилотов. Таким образом, Ту-154 уже на этапе концептуального замысла был исключительно гражданской машиной с высокими эксплуатационными и летными характеристиками.

Норовистая лошадка

Самолет получился красивым, с отличными летными характеристиками, но управление им требовало особых навыков. Силовая установка имеет избыточную мощность, это решение было принято осознанно. В полете после набора высоты двигатели работают на пониженных оборотах, что приводит к изрядной экономии горючего и снижает шум. Но «рабочая лошадка» оказалась слишком резвой, и пилоту приходилось следить за различными параметрами очень внимательно. В сочетании с тремя положениями горизонтального хвостового оперения, контролирующими тангаж и кабрирование, любая небрежность могла привести к неприятным и даже трагическим последствиям. В дальнейшем многие органы управления конструкторам удалось автоматизировать, увязав их между собой и упростив пилотирование. Большую роль в обучении летчиков сыграл разработанный в КБ летный тренажер – симулятор самолета Ту-154, но каждая машина, по признанию опытных авиаторов, имела свой нрав.

Лучшие и худшие места

В салоне Ту-154, в зависимости от его вариантов, можно перевозить 150 – 180 пассажиров. Их число зависит, как от варианта салона, так и от модели лайнера. В лайнерах, работающих в России, используется компоновка из двух классов: бизнес-класса и эконом-класса.

Салон ТУ-154

Как всегда, бизнес-класс находится в носовой части салона, сразу за кабиной пилота и рабочим помещением. Здесь более удобные сиденья, шаг между ними больше. Это создает дополнительные удобства. Самыми лучшими здесь признаются кресла во 2-ом и 3-ем рядах. При этом те, которые расположены у иллюминаторов, лидируют по комфорту.

В 1-ом и 4-ом рядах находятся места, признаваемые менее удобными. Причина – они расположены вблизи туалетов. Здесь иногда могут появляться очереди.

За перегородкой находится эконом-класс. Здесь в каждом ряду, как обычно в самолетах такого размера, по 6 кресел, по 3 справа и слева. Между ними узкий проход. Лучшими местами считаются расположенные в 11-ом и 19-ом рядах. Причина – больше пространства впереди. Это особо хорошо для пассажиров высокого роста, которые могут без затруднений расположить ноги с большими удобствами.

Такая возможность – результат того, что здесь, перед этими рядами находятся аварийные выходы. По этой причине расстояние между рядами кресел велико.

К удобным можно отнести и кресла 7-го ряда. Они находятся сразу за перегородкой, отделяющей бизнес-класс. Здесь впереди нет кресел, значит, никто не откинет их спинку, которая будет несколько стеснять пассажира. В то же время, во время длительного перелета видеть перед собой глухую перегородку все-таки утомительно.

В лучшей степени находятся пассажиры, сидящие в крессах у иллюминаторов. Однако если полет проходит в темное время суток, такой плюс сходит на нет. Да и в светлое время в иллюминатор можно мало что увидеть. Ведь полет выполняется обычно на высоте 10 тысяч метров или несколько выше.

Самыми неудобными признаются кресла 28-го ряда. Здесь близко находятся туалеты. Время от времени в проходе появляются очереди пассажиров. Разумеется, в наибольшей степени это неудобно тем, чьи места граничат с проходом.

К неудобствам этого, последнего ряда относится и то, что здесь пассажирам приходится дольше других ждать, когда бортпроводники доставят им еду. При этом обычно выбора они лишаются, поскольку к ним попадают лишь остатки.

В несколько лучших условиях в 29 ряду находятся пассажиры на местах у иллюминаторов. Здесь у них имеется больше пространства для ног, что довольно удобно. К тому же между ними и людьми, стоящими в очереди в туалеты, сидят по два пассажира, так что дискомфортна из-за очереди они почти не ощущают.

Комфортные условия в салоне обеспечиваются, в том числе, за счет системы кондиционирования. При этом предусмотрено его направленное действие. Имеется и индивидуальное освещение. Однако раздельных пультов для каждого места нет. Все регулировки и выключатели находятся в одном блоке, предусмотренном на 3 кресла.

Салон также отличается вместительными багажными полками. Они располагаются над рядами кресел, находящихся ближе к иллюминаторам.

Разумеется, в настоящее время Ту-154 признается устаревшим самолетом. В годы его массового производства комфорт, существовавший в салоне, практически соответствовал тому, которым обладали лайнеры зарубежного производства, являвшиеся его аналогами. Разработкой более современных модификаций не занимались.

Во всем мире на пассажирских перевозках используются только несколько десятков таких самолетов. При этом летают они там, где у них практически отсутствует конкуренция. При этом современные авиалайнеры превосходят Ту-154, в большей степени, именно из-за уровня комфорта. Так, на лайнерах, изготавливаемых в последние годы за рубежом, имеются системы «вай-фай». На этом самолете, естественно, такого нет.

Схема пассажирских мест ТУ-154

Дата начала выпуска и модификации

Первый серийный выпуск начался весной 1970 года. Первые предсерийные самолеты с маркировкой Ту 154 возили почту из Внуково в Грузию, Сочи, Крым и Минводы. Пассажирские перевозки новыми лайнерами начались в феврале 1972 года. Прототипом послужил ТУ104. На нем увеличили число двигателей до трех и разместили их в хвосте самолета. Впервые в советском самолетостроении было применено дублирование управляющих и контрольных систем, что подняло безопасность полетов на новый уровень. Двигатели стали работать на реверсивной тяге, это позволило более уверенно сажать самолеты.

После первых полетов самолётов предсерийной сборки стало очевидным множество недочетов, снижающих качество полетов. В последующие годы эксплуатации проводились постоянные их модернизации и доработки. Так, была выпущена версия лайнера Ту-154А, позже Ту-154 Б. Последующие модернизации самолета серии Ту 154 носили обозначения Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2 – они позволили поднять вместительность воздушного судна до 180 человек. Одна из последних модификаций, Ту-154М-100, имеет новый салон, систему джи-пи-эс и современную авионику импортного производства.

Всего на заводе в Самаре было произведено более 9 сотен единиц самолета ту 154, в том числе различные его модификации:

• Ту-154Б – авионика лайнера имеет электро-механическую индикацию, установлена автоматизированная управляющая система;
• Ту-154М – с более экономичными двигателями и спутниковой навигационной системой, был основной экспортной моделью самолета из линейки Ту-154;

Модернизированный Ту-154 М

• ТУ-154 С – грузовые лайнеры: оборудованы грузовой дверью (3*2 метра), убраны кресла в салоне, установлены грузовые полы с роликовыми конвейерами, грузоподъемность увеличилась до 20 тонн;
• Ту-154ЛЛ – летающие лаборатории в рамках работы над космической программой «Буран»;
• Ту-154М-ОН – аппараты для работы по программе мониторинга деятельности НАТО;
• Ту-155/156 – первый в истории авиации самолет, летающий на сжиженном газе (криогенное топливо);
• Ту-154М-100 – увеличены взлетный вес и расстояние между рядами кресел, новейшие спутниковая система навигации и метеорадар;
• Ту-154М-ЛК1(«Салон») – предназначался для путешествий высших государственных лиц, имел «люксовую» отделку салона и повышенную шумоизоляцию.

Конструкция

Планер Ту-154 скомпонован по классической аэродинамической схеме. Крылья низко расположены и имеют стреловидную форму. Хвостовое оперение имеет Т-образную форму с верхнерасположенными рулями высоты. Авиадвигатели смещены в хвостовую часть.

4 спаренных двигателя установлены на пилонах, по бортам фюзеляжа и один в хвостовом обтекателе под килем. Это решение было принято для уменьшения шума в салоне самолета при работающих двигателях.

Крыло

Конструкция выполнена по схеме балочного типа (кессон). Три лонжерона обеспечивают жёсткость крыла. Само крыло имеет развитую механизацию:

• Предкрылки;
• Закрылки щелевого типа;
• Элероны;
• Интерцепторы.

Профиль крыла, его геометрические параметры и механизация преследуют одну цель. Добиться максимальной экономии топлива в крейсерском режиме полета.

Шасси

Шасси самолёта сделана на основе трёхопорной схемы. Основные стойки шасси имеют тележки с восьмью колесами, уборка производится с помощью гидравлической системы. Носовая опора имеет два поворотных колеса, уборка производится с помощью гидросистемы.

Салон

Салон самолёта состоит из двух разделённых отсеков. Между ними находятся вестибюль и буфет.

Общее количество мест для пассажиров 158, не считая дополнительных, которые могут быть установлены на мини-рельсы.

По классификации салон делится на три вида:

• Бизнес класс;
• Эконом класс;
• Стандартный класс.

Салоны располагаются по порядку, как в списке от кабины пилотов. Максимальная вместимость 164 пассажира.

Кабина самолёта Ту-154

В экипаже самолёта состоят:

• Первый и второй пилоты;
• Бортинженер;
• Бортпроводники от четырёх до шести человек;

При необходимости возможно размещение в отсеке управления штурмана.

Кабина пилотов располагается в носовой части фюзеляжа самолёта, имеет неплохую обзорность, как и салон, кабина герметична. В отсеке управления рабочие места пилотов и бортового инженера. Бортпроводники имеют кресла в салоне.

Летные характеристики

Обычного пассажира, как правило, технические подробности устройства авиалайнера интересуют мало, он хочет знать цену билета и время полета. Скорость Ту-154 составляет примерно 900-930 км/ч, что означает, что добираться до аэропорта и из него чаще всего приходится дольше, чем, например, долететь из Москвы в Санкт-Петербург. Столь же быстро летают и все остальные среднемагистральные лайнеры этого класса. Звуковой барьер пассажирские самолеты сегодня не преодолевают.

Фюзеляж считается узким, его диаметр – 3,8 м, но на уровень комфорта это также не влияет, как и на цену билета. Высота потолка (в самом прямом смысле) – более двух метров, и даже самые рослые пассажиры могут перемещаться по проходу, не сгибаясь.

Размеры самолета немалые: его длина составляет почти 48 метров при размахе крыла 38 м. Взлетная масса – примерно 100 тонн. Дальность беспосадочного перелета – от 2650 до 3900 км, в зависимости от степени загруженности. Тяга каждого из трех двигателей типа Д-30КУ-154 составляет 11 т. Экипаж, помимо стюардесс, состоит из четырех человек (командира, второго пилота, штурмана и бортмеханика). За час полета Ту-154 сжигает примерно 5,5 тонн керосина, которого в четырех баках может быть почти 40 тонн. Длина ВПП, необходимая для приема судов этого типа, не менее 2,5 км.

Кабина Ту-154

Похожее

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топливаАн-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. ГрузоподъемностьАн-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. ИсторияИл-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. ГрузоподъемностьИл-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокИл-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолокЯк-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. ИсторияАн-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолокТу-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. ГрузоподъемностьЯк-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолокТу-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. ИсторияТу-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. ИсторияИл-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. ИсторияТу-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полетаЯк-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. ГрузоподъемностьИл-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. ИсторияАн-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокСу-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. ИсторияСу-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. ГрузоподъемностьЯк-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полетаТу-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. ЦенаИл-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолокТу-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокИл-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолокАн-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. ГрузоподъемностьБe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. ВместимостьТу-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полетаАн-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. ИсторияЯк-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолокТу-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полетаАНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полетаАн-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полетаМиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокБе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолокАНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокСу-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолокЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полетаТу-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. ИсторияЯк-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокЯк-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолокАвиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолокИл-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокСамолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полетаЯк-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолокМАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. ДвигательПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокАИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокСАМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокСамолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полетаСамолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полетаСамолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полетаСамолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

Важные исторические моменты

Основная цель, которую преследовали конструкторы при разработке авиалайнера, была связана с необходимостью замены таких моделей, как Ан-10, Ту-104 и Ил-18. ОКБ тщательно занималось этим вопросом, ведь стране нужен был новый, модернизированный лайнер по своим параметрам, не уступающий американскому прототипу Боинг-727. Хотелось бы отметить следующие знаковые события из истории Ту-154:

• в 1966 году создан первый экземпляр самолета опытного характера;
• первый полет пришелся на 3 октября 1968 года, а в следующем году он был представлен на всемирно известной выставке авиасалона Лэ-Буржэ;
• изначальное использование было связано с перевозкой почты из столицы в разные города, а начиная с 1972 года был переведен в состав известного авиаперевозчика «Аэрофлота» и использовался для пассажироперевозок местного значения. Немного позже переведен на рейсы международного уровня;
• начиная с 1975 по 1984 год включительно был неоднократно модифицирован. Например, была замена двигателя на более мощный, увеличена взлетная масса;
• в этом же 1984 году определенное количество «Тушек» было переделано. Одни в количестве 9 штук — в грузовые воздушные судна, другие (5 штук) — в лаборатории в связи с проводимыми испытаниями космического челнока, третьи (2 единицы) — в авиасудна, ведущие всесторонний контроль за деятельность стран СНГ и НАТО.

На Ту-154 были возложены основные функции по перевозке пассажиров как внутри страны, так и за ее пределы. Эти самолеты приобретали многочисленные авиакомпании, некоторые единицы перешли в собственность ВВС Советского Союза.

Салон Ту-154

Подобнее о самолете

Свой первый взлет выполнил в начале октября 1968 года. В период с 1970 по 1998 год осуществлялся серийный выпуск модели, в течение которого произошло несколько этапов модернизации. В истории отмечен наиболее короткий рейс, составлявший около 190 км от Ташкента до Намангана, и один из самых длинных — более 5 тыс. км от Москвы до Якутии (Нерюнгри). Самолету были присущи индивидуальные особенности:

• сложность с точки зрения массовых пассажирских перевозок;
• обслуживание требовало высококвалифицированного персонала как летного, так и наземного;
• заднее расположение двигателей создает условия для снижения шума в салоне и дает возможность разворота в случае их отказа. При этом появляются проблемы, связанные с работой стабилизаторов и самих двигателей, когда возникает большой угол атаки и задняя центровка, что в целом приводит к развитию помпажа и полному отказу двигателей бокового и среднего расположения, потом к потере эффективности рулевого регулирования высоты. Все эти сбои не раз создавали условия для катастроф, которые сопровождались плоским штопором и отсутствием возможности выхода из данного положения.

Зимой 2013 года производство этой модели самолетов было официально прекращено.

Кабина самолета Ту-154

Применение

На конец 2015 года на Российских авиалиниях эксплуатировалось менее ста авиалайнеров Ту-154Б иТу-154М. Среди самых крупных владельцев является авиакомпания «UTair», около 15 самолётов.

В странах некогда бывших Советских республик осталось значительное количество пассажирских авиамашин. Самый крупный владелец – Казахстан, на его авиалиниях летают около 12 машин. Белоруссия владеет пятью машинами.

Таджикистан, тоже пять машин в авиапарке. Киргизия, Узбекистан и Азербайджан по три самолёта. В Северной Корее и Китае по два лайнера Ту-154.

Иран ввёл полный запрет на эксплуатацию самолётов Ту-154 с февраля 2011 года. Бывшие братские страны по социалистическому лагерю: Чехия, Болгария и Словакия содержат Ту-154 компоновки «Салон» для первых лиц государства.

Самолёт компоновки «Салон» был у Польских авиалиний, но его потеряли в катастрофе со всеми членами экипажа и пассажирами 10 апреля 2010года. Министр обороны Польской республике заявил, что по информации самописца, на борту слышны шумы взрыва.

Теракт, основная версия следственной комиссии Польши. Сколько бы российские следователи не убеждали об отсутствии взрыва польских коллег, точку в расследовании поставить никто не может.

Эпоха реактивной гражданской авиации

Много тем в современных исследованиях истории советской авиации касается страниц, связанных с гражданскими пассажирскими перевозками. В Советском Союзе после окончания Великой Отечественной войны начала развиваться отрасль гражданских воздушных перевозок. В огромной стране шло освоение огромных пространств Западной и Восточной Сибири. Дальний Восток и районы на Крайнем Севере испытывали огромный наплыв людей, выезжающих на стройки социализма. В таких условиях транспортная инфраструктура Советского Союза нуждалась в воздушном виде транспорта, способном покрывать огромные расстояния и сократить временные рамки. Работа в этом направлении велась постоянно. Для создания пассажирских судов использовался отечественный и зарубежный опыт.

Сначала были поршневые Ил-12 и Ил 14. За ними последовали самолеты уже турбовинтовые Ан-24 и Ил-18. Следом за винтовыми машинами настал черед реактивной техники. Здесь пальму первенства держали машины КБ Туполева. Первый пассажирский авиалайнер в мире, советский Ту-104 представлял собой гражданскую версию дальнего бомбардировщика Ту-16. Машина вышла на маршруты еще в 1956 году, поразив всех своими размерами, скоростью полета и дальностью. Этот самолет летал на расстояние до 2000 км со скоростью бомбардировщика. Однако единственным недостатком авиалайнера стала его наследственность, которая имела военные корни. Установленные на пассажирском Ту 104 реактивные двигатели были просто ненасытными и съедали за один рейс огромное количество авиационного топлива.

Во время эксплуатации самолетов Ту 104 были нередки случаи, когда для совершения обратного рейса в аэропорту какого-нибудь Салехарда или Нерюнгри не хватало топлива для полноценной заправки самолета. Приходилось во время перелета делать вынужденные стоянки для дозаправки, что естественно удлиняло время перелета и маршрут следования.

Для обслуживания внутренних и международных рейсов средней протяженности требовался кардинально новый самолет, оснащенный скоростными и в то же время, экономичными двигателями. Встал вопрос об увеличении пассажировместимости пассажирских лайнеров. Этому способствовали возросшие темпы и масштабы пассажирских внутренних перевозок, увеличение количества пассажиров на международных авиалиниях.

Прорывом в создании пассажирских воздушных судов стала разработка новых реактивных турбовентиляторных и турбореактивных двигателей Д 30 и ТРДД НК-8-2(У). Это были компактные и мощные авиационные двигатели, обладающие большим тяговым усилием. Появление новых реактивных двигателей позволило изменить конструкцию пассажирских авиалайнеров, сместив моторную группу в заднюю часть самолета. Ввиду этого стало возможным увеличить размеры фюзеляжа, усилить конструкцию крыла, расположив в нем дополнительные топливные баки. По этому принципу строились все последующие советские пассажирские самолеты. Первой такую схему применили в КБ Яковлева в середине 60-х годов, создав пассажирский самолет як-40. У Андрея Туполева подобным путем пошли, создав в тот же период среднемагистральный самолет Ту-134. Эту же схему применили в конструкции нового лайнера, пассажирского дальнемагистрального самолета Ту 154, с помощью которого советский «Аэрофлот» мог бы полностью покрыть потребности в пассажирских перевозках на большие расстояния.

Случаи бывали разные

В реальной жизни возникают порой ситуации, которые не может смоделировать ни учебный, ни игровой симулятор. Ту-154 за годы эксплуатации побывал в разных переделках. Этому самолету довелось столкнуться с американским летающим танкером и совершить посадку с поврежденной плоскостью (авиабаза “Манас”, 2006). В другом случае при посадке, заметив снегоуборочные машины, пилот сумел приподнять машину и под углом, на одной стойке шасси, миновать смертельную опасность. Большую известность получил эпизод с посадкой лайнера с полностью обесточенной бортовой системой на заброшенном летном поле (Ижма, 2010). Правда, и тогда имел место человеческий фактор. Бортинженер, не заметив, что один из четырех аккумуляторов вышел из строя, подключил его в общую цепь, вызвав Спасти самолет и пассажиров удалось благодаря высочайшей квалификации, смелости и находчивости пилотов Ту-154. Посадка прошла жестко, но обошлась без жертв. К сожалению, не все инциденты оканчивались так благополучно.

Особенности конструкции самолета Ту 154

Тем не менее, самолет, созданный в КБ Туполева, стал самым массовым воздушным судном гражданской авиации СССР. Долгие годы Ту 154 считался визитной карточкой «аэрофлота», выполняя регулярные рейсы во все крупные города Советского Союза, совершая международные рейсы в страны Западной и Восточной Европы. Летали машины в Африке и в Латинской Америке, в странах Ближнего Востока и Азии.

Конструктивно самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с переменной стреловидностью крыл, которая на разных участках варьировалась в диапазоне 35-41°. Хвостовое оперение имело Т-образную схему. Заднее расположение трех двигателей способствовало уменьшению шумности в салоне и устраняло занос машины во время полета при отказе одного из двигателей. Два двигателя размещены по бокам пилона. Третий реактивный двигатель установлен внутри корпуса воздушного судна. Самолет имел устойчивое трехстоечное шасси.

Отличительной особенностью машины стало радиолокационное и навигационное оборудование. На Ту 154 был впервые установлен метеорологический локатор «Гроза 154», благодаря которому воздушный лайнер во время полета мог избежать столкновения с грозовым фронтом.

В целом о самолете можно говорить долго, много и в хорошем ключе. Самолет был для своего времени современной, надежной и комфортной машиной. В 70-е и в 80-е годы этот самолет составлял реальную конкуренцию западным аналогам. Американские Боинги 727 и 757, европейские Аэробусы А320 перевозили такое же количество пассажиров и летали на аналогичное расстояние. Единственное в чем проигрывал советский Ту 154, в наличие на борту совершенного навигационного оборудования и в отсутствии экономичных двигателей.

Самолет Ту-154 – видео

Возникла необходимость в замене трех разнотипных самолетов одним, вобравшим в себя лучшие качества своих предшественников. Под руководством С.М. Егера рассматривался проект развития Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8. Параллельно рассматривался вариант с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора, с носовой частью без штурманской кабины, с носовым обтекателем РЛС. Официальное начало работ было инициировано постановлением правительства СССР № 647-240 от 24 августа 1965 г., по которому предусматривалось построить самолет Ту-154 с тремя двигателями НК-8-2.

В ноябре были утверждены тактико-технические требования МГА, основными из которых были следующие: взлетная масса до 80 т; число пассажирских мест — 160 и практическая дальность полета с крейсерской скоростью 900 км/ч, в зависимости от коммерческой нагрузки, до 5000 км. Окончательный вариант самолета представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Проект самолета отличался от большинства современных ему пассажирских самолетов большой тяговооруженностью, равной 0,35—0,36 (0,22— 0,27 — у большинства самолетов).

В фюзеляже с левого борта расположены три двери — две для входа пассажиров и одна служебная, а также запасный выход с правого борта. Загрузка багажных помещений механизирована и проводится через два люка, открывающихся внутрь фюзеляжа со сдвигом в сторону. Пассажирская кабина была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона — передний и задний. В каждом ряду располагалось шесть кресел, разделенных посередине проходом. Кресла, по три в блоке, устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел и размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира.

На опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154, один для летных испытаний, второй для статиспытаний. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.В. Суховым. В ходе испытаний первый опытный образец самолета в 1969 г. был показан на авиационном салоне в Ля – Бурже.Первый пассажирский рейс планер совершил по маршруту Москва — Минеральные Воды 9 февраля 1972 г. В 1980-е гг. самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Всего на начало 1996 г. было выпущено около 950 машин различных модификаций.

Утерянные возможности

Существуют две главные причины, по которым последим пристанищем этого выдающегося и любимого – как пилотами, так и пассажирами – самолета в ближайшие годы станет только игровой компьютерный симулятор. Ту-154 расходует слишком много топлива, а парк его изрядно поизносился. К сожалению, в то время, когда вполне возможна была модернизация лайнера (его даже успешно оснащали силовой установкой, работающей на страна испытывала огромные трудности, связанные с распадом СССР. Новые самолеты практически не строились, а старые эксплуатировались не всегда качественно. Сегодня время упущено, возобновлять производство старых типов бессмысленно. Настает эпоха лайнеров нового поколения.

Почему перестали выпускать

За сорок лет серийного выпуска лайнеров Ту-154 его оборудование технически и морально устаревало. В последние годы производство самолетов данной марки стало мелкосерийным и единичным, сборка производилась из старых запасов. Поскольку при проектировании экономия топлива не являлось главной задачей, оказалось, что «тушка» сжигает керосина в несколько раз больше, чем аналогичные западные самолеты при тех же мощностях двигателей. Из-за низкой экономичности полетов авиакомпании стали постепенно отказываться от Ту-154 и снимать их из эксплуатации. Спроса на лайнеры данного типа не стало, поэтому в 2013 году было объявлено о прекращении выпуска этих легендарных самолетов.

Уникальные решения

Самолет можно отнести сразу к двум поколениям пассажирских лайнеров – ко второму и третьему. Конструкция планера во многом опередила свое время. К уникальным техническим решениям можно причислить часть средств механизации крыла (трехщелевые закрылки, трехпозиционный управляемый стабилизатор, трехосные тележки главных стоек шасси, некоторые эргономические пространственные вопросы кабины экипажа и многое другое). Ту-154, как и практически все советские самолеты, очень надежен по причине тройного резервирования всех систем управления. Это означает, что при отказе электрических и гидравлических приводов аппарат можно посадить по старинке, на одних тросовых тягах. Система электропитания работает на четырех аккумуляторах, размещенных попарно в носовой и хвостовой частях. В отличие от других туполевских моделей, место штурмана занял радар, а сам он пересел в общую кабину экипажа, рядом с бортинженером. Облегчена и его работа: положение самолета контролируется специально разработанным навигационно-вычислительным устройством.

Схема посадочных мест в салоне самолета

В самолете Ту-154 от 150 до 180 пассажирских кресел. Сколько имеется посадочных мест на данном конкретном борту, зависит от модели лайнера, а также варианта компоновки салона (в частности, количества классов). Салоны могут быть трех видов:

• одноклассная компоновка (всего 166 кресел) – места только эконом-класса;
• трехклассная компоновка (всего 134 кресла): первые 12 мест – бизнес-класс; последующие 18 мест – комфорт-класс; последние 104 места – обычный эконом-класс;
• наиболее массовая двухклассная компоновка (всего 131 кресло) – первые четыре ряда относятся к бизнес-классу, остальные – эконом-класс.

Компоновка кресел в бизнес-классе по 2, а в экономическом – по три, через один проход.

Кресла в пассажирском салоне лайнера Ту-154

Описание мест по блокам рядов

Как и в любом самолете, в Ту-154 имелись лучшие и худшие места. Так их расположение в двухклассовом салоне Ту-154 представлены на рисунке ниже.

Схема расположения мест в салоне Ту-154

Места в бизнес-классе обладают несомненными преимуществами, поскольку кресла мягкие, шаг расположения их большой, первыми подают бортовую еду им. К тому же кресла расположены попарно, а значит, нет еще одного соседа. Люльки для детей в бизнес-классе не устанавливаются, поэтому младенцы пассажиров этих мест не потревожат. В рамках этого класса наименьшим комфортом отличаются места в 4 ряду, поскольку они близко расположены к бортовым туалетам и перегородке между классами. Сюда могут доходить запахи и звуки от туалетов, а пассажиры, спешащие попасть туда, создавать дополнительные неудобства. В эконом-классе компоновка кресел 3*3. Посередине расположенное кресло в любом из этих рядов менее удобное – ограничен обзор из иллюминатора, а сосед из крайнего ряда мешает свободно выходить в проход, чтобы размять ноги во время длинного полета.

На перегородке между бизнес и эконом-классом иногда крепятся люльки для младенцев, поэтому 5 ряд наиболее предпочтителен для пассажиров с детьми. Кроме того, никто не откинет на колени спинку впереди стоящего кресла, поскольку их нет.

Наиболее комфортными считаются места в 11 и 19 ряду, расположенные рядом с аварийными люками, поэтому места для ног тут больше, чем в остальных рядах. Однако на эти места не сажают пассажиров с ограниченными возможностями, с детьми и беременных.

Менее комфортны места в последнем, 28 ряду, поскольку соседствуют с туалетами в хвостовой части лайнера, а это звуки сливаемой воды, хлопающей двери и толкущиеся пассажиры, желающие попасть в туалет. К тому же, спинки кресел не откидываются, потому что упираются в стенку туалетной комнаты. Еда к этим рядам уже почти заканчивается, и ждут ее сидящие в последнем ряду дольше всех.

Особенности управления

Привычное представление большинства людей о работе летчика состоит в том, что руки его находятся на штурвале в течение всего полета, если, конечно, не включен автопилот. Примерно такую ситуацию предполагает и компьютерный авиасимулятор. Ту-154, однако, после набора высоты управляется не штурвалом, а двумя небольшими рукоятками, находящимися на передней панели и между пилотскими сиденьями. Вызвано это тем, что излишне энергичное вмешательство в параметры полета на крейсерской скорости может привести к срыву самолета в плоский штопор. Поворот осуществляется дополнительной рукояткой, автоматизация режимов такова, что заход на посадку лайнер выполняет сам, а затем и снижение происходит по управляющему алгоритму, задаваемому АБСУ. Но это все тогда, когда полет проходит полностью в штатном режиме…

Образец Боинг

В начале шестидесятых годов американский концерн «Боинг» смог создать очень хороший пассажирский лайнер, предназначенный для трех ведущих авиакомпаний, контролирующих большую часть местных линий на пространстве от до Аляски. 727-я модель имела необычную компоновку. Реактивные двигатели располагались в хвостовой части фюзеляжа: один внутри, с воздухозаборником впереди горизонтального оперения, и два по бокам. Сама по себе идея заднего размещения силовой установки была уже не нова – ее применили на «Каравелле», но французам хватило двух моторов. По оценке советских конструкторов, «Боинг-727» как нельзя лучше подходил для стран с большой территорией и существенным объемом внутренних авиаперевозок. Закупать американские образцы в СССР было не принято. Проше и дешевле оказалось создать собственный аналог, причем сделать его лучшим. Таким и стал самолет Ту-154.

Устройство и оснащение модели

Конструкция выполнена преимущественно из алюминиевых и магниевых сплавов, а также стали. Фюзеляж имеет круглое сечение, а в его состав входят 3 разъемные части, стыкующийся между собой. На каждую из них возложена своя функция (размещение экипажа, пассажиров на борту, багажный отсек и помещения техназначения).

Кабина Ту-154 изначально подразумевала размещение летного экипажа в количестве трех человек, но в связи с возникновением неприятных инцидентов в ней находились пятеро. В ней находилось все необходимое оборудование начиная от приборной доски, различных пультов и щитков и заканчивая панелью АЗС.

Конструкция крыла кессонная и трехлонжеронная. Основными частями являются центроплан и два ОЧК, снабженных предкрылками и закрылками. В носу крыла находится система, препятствующая обледенению путем электрообогрева. Что касается силовой установки, то она имела три двигателя. Первые два находились в фюзеляже (хвостовая часть – мотогондолы), а последний третий двигатель — практически там же, но уже непосредственно в форкиле S-образного канала вместе с воздухозаборником.

Топливная система довольно сложная. В нее входили баки с топливом и некоторые системы, связанные с их «питанием». Емкость резервуаров разная начиная от 471 тыс. и заканчивая 8.3 тыс. л. Система гидравлики включала в себя 3 подсистемы.

Электроснабжение подразумевало применение переменного тока при наличии трех сетей. Его источником являлись генераторы также в количестве трех штук. Также присутствовала и сеть вторичного характера, а для работы кухонного оборудования применялась особенная сеть мощностью 27 Вольт, что можно увидеть на фото салона Ту-154.

Обладает рядом особенностей и система управления. Ее главной чертой являлось необратимое бустерное управление. Использование такого новшества было мотивировано желанием улучшить характеристики управляемости и устойчивости авиасудна, а также с целью автоматизации процессов, связанных с набором высоты, выбором маршрутного полета, снижением по сигналам НПК и посадкой.

Технические характеристики – это одни из самых важных моментов, благодаря которым авиалайнер вошел в историю советской авиации. По тем временам его внешние параметры впечатляли, поэтому возникал логичный вопрос: сколько весит самолет Ту-154? Масса пустого составляет более 55 т, а вот максимально взлетная уже равна 104 т.

Рекомендуем ознакомиться и с другими техническими характеристиками Ту-154:

Часовой расход топлива составляет от 5300 до 6 200 кг, а максимальная дальность полета — 3900 км.

История создания

Начавшиеся 60-е годы ХХ века требовали модернизации советского авиастроения. Зарекомендовавшие модели пассажирских самолётов: и турбовинтовых Ан-10 и Ил-18 морально устаревали.

Разные типы судов осложняли обслуживание и техническую эксплуатацию. Производимые самолёты на западе намного превосходили отечественные модели по таким параметрам как:

• Скорость;
• Надёжность;
• Комфортабельность;
• Пассажировместимость;
• Грузоподъёмность;
• Экономичность.

Основным иностранным самолётом, обладающим, практически всеми технологическими достоинствами был Boeing 727.

Советское руководство поставило перед авиастроителями задачу создать достойную конкуренцию американцам, выпустив в серийное производство новый современный пассажирский самолёт для внутреннего рынка и стран социалистического лагеря.

Способный перевозить от 100 пассажиров, надёжный, экономичный. Обладающий значительной крейсерской скоростью и обеспечивающий комфортный перелёт. Министерство авиапромышленности объявило о начале конкурса по замене трёх самолётов разного типа одним среднемагистральным авиалайнером.

Борьба развернулась между ОКБ Туполева, представившего модель Ту-154 и ОКБ Ильюшина с новым Ил-72. Цифра 154 это рабочее название по количеству посадочных мест, которая так и осталась в названии реактивного перевозчика.

Через некоторое время проект Ильюшина признали неоправданным и отклонили. Таким образом исход конкурса был предопределён. Первым конструктором проекта среднемагистрального самолёта стал Дмитрий Сергеевич Макаров.

Через некоторое время главным конструктором нового лайнера был назначен Сергей Михайлович Егер, и спустя короткий срок его сменил на посту Александр Сергеевич Шенгард, в 1975 году.

Новый директор проекта начинал работу в авиастроении с инженера-конструктора и дослужился до главного конструктора ОАО «Туполев», имел звание «заслуженного конструктора СССР» и множество наград.

Среди коллег он пользовался авторитетом, кроме того к его точке зрения прислушивались и в Министерстве Авиастроения.

Первые Ту-154 были оборудованы как транспортные самолёты и эксплуатировались в тестовом режиме. Они перевозили различные грузы и почту по внутренним авиалиниям в течение всего 1971 года.

Показав достойный результат и соответствие требуемым характеристикам, в феврале 1972 года лайнер стал совершать регулярные пассажирские авиарейсы Аэрофлота. После недолгих согласований с министерством иностранных дел, в апреле 1972 года состоялся первый полёт по международной авиалинии самолёта Ту-154 в Берлин.

Потенциал лайнера в период испытательных полётов, давал пищу инженерам для возможностей его масштабной модификации.

Это послужило основанием работ по его модернизации 1975 года. Задачи были поставлены на усовершенствование по следующим направлениям:

• По увеличению грузоподъёмности;
• Пассажировместимости;
• Замене силовой установки на самолёте.

Окончание работ по усовершенствованию дало обновлённую модель Ту-154Б, которая заняла место предыдущего типа Ту-154. По назначению: кроме пассажирского, лайнер активно разрабатывался как грузовое судно.

Специализированным моделям для перевозки грузов присвоили индекс Ту-154Т и Ту-154С, в последнем случае «С» означает Cargo, что в переводе с английского языка звучит – грузовой.

Серийный выпуск Ту-154Б был прекращен в 1998 году, так как самолёт морально и физически устарел. ХХI век требовал более совершенных технологических решений и других эксплуатационных характеристик. Однако Самарский завод «Авиакор» изъявил желание продолжить малосерийное производство Ту-154 в период с 1998-2013 годы.

Интересные факты

Внешний вид Ту-154 очень схож с Боингом 727, но к общей разработке они отношения не имеют. Силовая трёхмоторная установка у Советского лайнера мощнее Американского самолёта.

По статистике рейтинга безопасности, западный аналог проигрывает со счётом 58-33, это цифры случившихся катастроф с 1964 года.

В съёмках фильма «Экипаж» принимали участие два самолёта Ту-154. Один из самолётов находился на ремонте после пожара, но так как хвостовая часть уцелела, она вполне подошла режиссёру для работы киногруппы. Второй Ту пострадал при перевозке ядовитого металла – ртути и был списан. Но для кинематографа он вполне подошёл.

История создания и эксплуатации Ту-154

В начале 60-х годов XX века в качестве пассажирских самолётов в СССР использовались Ту-104, Ил-18 и Ан-10, которые плотно заняли данную нишу. Однако в это время уже становилось ясным их устаревание и отставание по скорости, надёжности, пассажировместимости, грузоподъёмности и экономичности от пассажирских лайнеров, производившихся на западе. Именно этот факт и обусловил идею создания нового пассажирского самолёта который смог бы составить достойную конкуренцию западному Boeing 727 и обеспечить заказы на новую машину среди стран социалистического лагеря.

Изначально в конкурсе на создание нового пассажирского лайнера принимали участие две модели: туполевский Ту-154 и ильюшинский Ил-72. Однако вскоре проект опытно-конструкторского бюро Ильюшина был признан нецелесообразным, и Ту-154 лишился своего главного на тот момент конкурента.

Разработка самолёта началась в 1963 году, и уже спустя три года первый Ту-154 с бортовым номером 85000 был построен. Первый полёт лайнера состоялся в 1968 году, а в следующем, 1969 году, машина приняла участие в авиационной выставке в Ле-Бурже. Ещё через год было начато серийное производство Ту-154, и за 45 лет было построено около 1020 самолётов. Таким образом, Ту-154 превратился в самый массовый советский пассажирский самолёт, производившийся серийно.

В 1971 году началась эксплуатация предсерийных моделей самолёта. В основном первые Ту-154 возили почту и другие грузы в различные районы страны. А уже в феврале 1972 года лайнер вышел на регулярные рейсы «Аэрофлота». Спустя два месяца Ту-154 совершил и первый свой международный рейс, начав полёты в Берлин.

Ещё в ходе испытаний лайнера был выявлен его большой потенциал для модификаций вплоть до полной переделки. В 1975 году начались работы по усовершенствованию Ту-154, увеличению его грузоподъёмности, пассажировместимости и установке более мощных двигателей НК-8-2У вместо НК-8-2. Итогом работ по усовершенствованию стала новая модель — Ту-154Б, впоследствии принятая за основную модель вместо обычного Ту-154. Также в начале 1980-х разрабатывалась и другая модификация лайнера, имевшая название Ту-164. Лишь после завершения разработки она получила наименование Ту-154М и обладала более экономичными и мощными двигателями а также увеличенную взлётную массу.

Дополнительно велись работы по переоснащению пассажирских Ту-154 в грузовые. Эти самолёты впоследствии получили обозначение Ту-154Т или Ту-154C (литера C означает Cargo — грузовой).

Серийное производство Ту-154 как вполне уже устаревшего самолёта завершилось в 1998 году, через 30 лет после начала. С 1998 года мелким производством лайнера занимался завод «Авиакор», находящийся в Самаре. Однако и там, спустя 15 лет, производство Ту-154 было завершено.

Сведения об эксплуатации

Более 35-ти лет эти авиалайнеры осуществляли рейсы внутреннего и международного назначений. Особая востребованность этих воздушных судов пришлась на период с 1972 года по начало XX века.

Впервые речь о снятии Ту-154 с производства пошла в середине 2000-го года. На тот момент причиной такого решения стало не выработка ресурса и качество, а низкие показатели топливной эффективности. Проблема была в том, что при проектировании не ставились задачи по экономии топлива, а по прошествии времени данный параметр стал очень актуальным, так как цены на горючее существенно выросли.

Как свидетельствуют данные статистики на конец 2008 года, именно эта модель являлась основополагающим звеном большинства авиакомпаний РФ и выполняла большую часть рейсов. Кризис, начавшийся в это время, повлиял на окончательное решение по поводу полного вывода судов из эксплуатации.

По мнению современных конструкторов, Ту-154 морально устарел, а его технические характеристики перестали отвечать мировым стандартам. Некоторые страны ЕС запретили полеты на этих лайнерах в связи с превышением уровня шумовых показателей. Процедура вывода длилась несколько лет с 2008 по 2013 годы. Одними из первых, кто отказался от самолетов стали компании S7 Airlines, «Аэрофлот», «Россия», UTair и «Уральские авиалинии».

Негативный отпечаток отложили и катастрофы с участием Ту-154, которых из года в год становилось все больше, причем заканчивалось все полной гибелью как экипажа, так и всего пассажирского состава. Многочисленные расследования последствий крушений приводили к выводу, что их причины заключаются не только в несовершенстве модели, но и человеческом факторе. Пилоты в некоторых случаях не могли повлиять на благоприятный исход событий в связи с особенностями устройства некоторых систем.

Проанализировав эту ужасающую статистику, президентом России было вынесено решение о прекращении дальнейшей работой с этими самолетами. Сейчас некоторые единицы можно встретить в музеях, частных ангарах, а также на хранении у определенных авиакомпаний. Эпоха существования лайнера навсегда останется в истории и в воспоминаниях людей.

Система удобств и развлечений на борту

Из удобств на борту лайнеров серии Ту-154 имеется система кондиционирования воздуха (в том числе и направленного) и индивидуального освещения. Правда, пульт один на блок из 3 кресел.

Пульт управления освещением и индивидуальным обдувом

Багажные полки довольно вместительные, расположены над крайними боковыми рядами. Считается, что данный самолет не уступал по уровню комфортности аналогам западного авиапрома тех лет. В силу устаревшей конструкции и постепенному выводу лайнеров ТУ-154 из эксплуатации розеток и системы вай-фай не предусмотрено.

На сегодняшний день в мире на воздушных линиях эксплуатируются лишь несколько десятков Ту-154 (в России уже не летают), но, тем не менее, этот лайнер остается одним из самых популярных пассажирских самолетов, «рабочей лошадкой» советского авиапрома. Многие серийные машины, отработавшие свой ресурс и списанные из флотов авиакомпаний, порезаны на металлолом, некоторые стали экспонатами музеев авиации под открытым небом.

Последнее фото легендарных Ту-154 в «Пулково»

Можно сказать, что вместе с «тушками» ушла целая эпоха в массовых пассажирских перевозках.

Интересные факты о самолёте Ту 154

Одно из названий, которое получил Ту-154 – это «Аврора» по ассоциации с легендарным крейсером. У революционного корабля было три трубы, как и три реактивных сопла у этого пассажирского лайнера.

19 марта 1973 года Ту-154 недотянул до посадочной полосы при перелёте в Прагу, погибли 66 человек из 100, летевших этим рейсом. Самая известная катастрофа в эксплуатации Ту-154 произошла 10 апреля 2010 года. Выполняя заход на посадку в тумане, самолёт, перевозивший президента Польши и представителей государства, упал невдалеке от ВПП, пассажиры и экипаж погибли.

Самое невероятное происшествие случилось с рейсом Якутск – Москва в сентябре 2010 года. На Ту-154 отказала радиосвязь, не работали системы управления и навигации, но пилотам удалось посадить лайнер на подвернувшуюся площадку в окрестностях Ижмы. Лайнер получил мелкие повреждения, пассажиры и экипаж остались целы.

В своё время Ту-154 обладавший скоростью на крейсерском режиме в 975 км/час , стал одним из самых быстрых среднемагистральных лайнеров.

Ту-154 пользовался большой известностью среди покорителей арктических широт, полёты других лайнеров в полярных условиях были большим риском.

Модификации самолёта

Существует 13 модификаций пассажирского лайнера Ту-154.

• Ту-154 — первая модель самолёта, серийно производившаяся с 1971 по 1974. Первоначально использовалась в качестве почтовой.
• Ту-154А — модификация Ту-154, имеющая дополнительные топливные баки, улучшенные двигатели и, как следствие, увеличенную дальность полёта. Кроме того, отличительными особенностями Ту-154А является улучшенная аэродинамическая форма крыла и корпуса.
• Ту-154Б — вариант лайнера с усиленной конструкцией крыла, дополнительными топливными баками и увеличенной пассажировместимостью, а также взлётной массой. Также имеется усовершенствованный автопилот.
• Ту-154Б-1 — дальнейшая модификация Ту-154, имеющая улучшенную систему бортовой электроники и большую пассажировместимость.
• Ту-154ЛЛ — модификация Ту-154, являющаяся летающей лабораторией для испытаний космического корабля «Буран».
• Ту-154М — практически полная переделка самолёта, обладающая увеличенной экономичностью (экономия топлива — около тонны в час), улучшенными аэродинамическими свойствами, новой системой авионики и увеличенной взлётной массой.
• Ту-154М2 — модификация Ту-154, которая разрабатывалась в 1990-х годах и которая так и не была пущена в серию. Предполагалось, что Ту-154М2 будут установлены новые более экономичные двигатели и меньший уровень шума в салоне.
• Ту-154М100 — модификация Ту-154М со встроенной западной системой авионики, улучшенным интерьером и пассажирским салонов увеличенной комфортабельности.
• Ту-154ОН — самолёт, предназначенный для пролётов над странами-участницами программы «Открытое небо».
• Ту-154М-ЛК-1 — модификация Ту-154, являющаяся летающей лабораторией для Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина.
• Ту-154C — грузовая модификация лайнера, также имеет обозначение Ту-154Т.
• Ту-155 — модификация Ту-154, являющаяся опытной версией самолёта, способного работать на водороде или метане в качестве топлива.

Условия полета и безопасность информация для вероятных пассажиров

Потолок свыше 11 тыс. м позволяет не беспокоиться о «воздушных ямах». Салонов два. Расположение кресел, как правило, двурядное, по три с каждой стороны прохода. Существуют два варианта компоновки посадочных мест. В салоне экономкласса их 164, в бизнес-классе (в передней части машины) сидений, как правило меньше, зато они размещены просторнее, а билеты, соответственно, дороже.

Причин для беспокойства по поводу полетов на «старье» нет. Этот самолет продолжает оставаться одним из самых надежных в мире. По крайней мере, от пассажиров, которым довелось воспользоваться услугами компаний «Якутия», U’Tair или «Алроса» (последних эксплуатантов Ту-154), жалоб не поступало, а восторгов по поводу авиалайнеров никто не высказывает уже давно.

Дальнейшее развитие лайнеров Ту

Давно прошло время, когда авиалайнер Ту-154 по большинству показателей соответствовал своим зарубежным аналогам. По ряду причин меры по его совершенствованию не принимались. Разработка новых модификаций была прекращена. В течение ряда последних лет несколько раз активизировались обсуждения по поводу возможной замены этого самолета на отвечающий современным требованиям. Велись и разработки нового самолета, но полноценной серии не получилось

В последние годы существования СССР разрабатывался среднемагистральный лайнер Ту-204/214. После длительных испытаний и обсуждений из двух вариантов было решено выбрать один. Остановились на Ту-214. Программу Ту-203 заморозили. Завод, который должен был обеспечить его изготовление, Ульяновский, стал заниматься изготовлением Ил-78 для вооруженных сил.

Ту-214 строит авиационный завод в Казани. Однако этот самолет предназначен только для нужд Министерства обороны. Что касается пассажирского варианта, то из-за коммерческих соображений он пока не выпускается. К тому же этот завод загружен изготовлением бомбардировщиков Ту-160.

Еще один самолет, который мог бы заменить Ту-154, – МС-21. Первая машина появилась в 2017 году. Однако эта новинка требует большой работы по доведению до состояния, при котором возможно серийное производство. Когда и как долго будет вестись эта работа? Любой новый проект в авиастроении – это большие затраты. Обычно, они всегда существенно превышают суммы, на которые рассчитывали первоначально.

Заключение

В настоящее время лишь кое-где поднимаются в небо последние авиалайнеры Ту-154. Главными причинами того, что этот самолет вскоре останется лишь в истории, является изношенность его парка при отсутствии модернизации в нужное для этого время, а также очень большой расход горючего. Не спасло положение и то, что в последние годы перед распадом СССР делались попытки перевода работы двигателей на газ.

Возобновлять строительство Ту-154 не имеет смысла. Появятся ли лайнеры, которые заменят его на линиях и смогут конкурировать с зарубежными аналогами? В настоящее время точного ответа на этот вопрос нет.