Посадка ТУ-154 при трех неработающих двигателях 12 января 2000 года в Толмачева, рейс RA-85763
Краткое описание аварийной посадки ТУ-154:
Причина залипания золотников – самопальное эпоксидное покрытие изнутри цистерны автозаправщика в Радужном. Керосин растворил смолу, она налипла на золотниках, и при установке малого газа двигатели начали останавливаться.
Обстоятельства захода показывают капитана в лучшем виде. Ну, то, что пришлось на кругу сдергивать режим до малого газа – бог с ним, с кем не бывает.
Но у них еще был отказ КУРС-МП на 4-м развороте: увело влево так, что определились лишь за 5500 до торца: боковое 450, высота 270.
Капитан решил уходить на второй круг на двух двигателях, когда увидел, что идет под 25 градусов к посадочному курсу. И тут у них отказал второй двигатель.
Ситуация, приближающаяся к катастрофической: непосадочное положение, и уже не уйти на второй круг.
Вот тут надо отдать должное мастерству капитана. Увидев, что тут без дураков, смерть в глаза, он по команде штурмана «курс на ближний!» энергично выполнил S-образный доворот в сторону полосы, попал в створ, добавил до взлетного оставшемуся двигателю и с закрылками на 28 дотянул до полосы с запасом высоты. Торец прошел на 100 м, перед приземлением поставил малый газ… и третий двигатель на высоте 9 метров сдох. Приземление с перелетом 1200 метров, но впереди еще 2500 сухой полосы; тормозил аварийно… уж потянул рычаги – снес все 12 колес, но остался на полосе. Орёл. Ну, в рубашках родились ребята. (с) В.В. Ершов.
Кто написал трагический сценарий?
– Хуже всего в этом, то, что ты снова и снова прокручиваешь назад-вперёд этот кошмарный сюжет и видишь десятки вариантов другого завершения сценария, когда все живы, и никому не надо взваливать на себя тяжкий крест беспощадных мук совести, – разговорился Виталий Илющенко лишь в ходе третьей нашей встречи. – И в то же время знаешь, что уже ничего нельзя изменить. И никак не поймёшь, почему и кем был выбран там, наверху, именно такой чудовищный финал. Стою у верстака в «Заречном», (я в колонии столяром работал, спасибо, дед когда-то научил), ем в зэковской столовке, лежу ночью на нарах, а в голове всё крутится и крутится эта бесконечная склейка из нашего разговора с авиабортом №65129 в последние минуты перед катастрофой. Вперёд – назад, вперёд – назад. Если бы вот тут я сделал так, а пилот вот этак поступил бы. Не медлил бы – и ничего бы не случилось в тот момент, и все бы остались живы.
Ниже, во избежание ошибок, связанных с тем, что время, минувшее со дня катастрофы, а также парадоксы человеческой психики, подвергшейся чудовищному стрессу, могут внести серьёзные искажения в картину реальных событий, мы приводим официальную выписку из радиообмена между авиадиспетчерской службой аэропорта и экипажем потерпевшего крушение лайнера, с комментариями специалистов аэронавигации.
Экипаж: Алма-Ата круг, 65129, курс на дальний, 1800, заход по курсоглиссадной системе в директорном режиме.
(Алма-Ата круг – диспетчерский пункт; 65129 – бортовой регистрационный номер воздушного судна; дальний – дальний приводной радиомаяк, который находится на удалении 4 км от начала взлётно-посадочной полосы ВПП; директорный режим – ручной режим захода на посадку; 1800 – высота в метрах; курсоглиссадная система – радиотехническая система посадки, по которой экипаж намеревается осуществить заход на посадку)
Диспетчер: 65129, Алма-Ата круг, удаление 36, прямой 290, заход разрешаю, эшелон перехода 1800, по давлению 703, на дальний 900.
(Удаление 36, прямой 290 – место воздушного судна относительно аэродрома: 36 км, азимут 290 градусов: эшелон перехода – высота, на которой экипажем устанавливается давление в районе аэродрома в мм рт ст на уровне ВВП; на дальний 900 – высота, которую должен занять экипаж по давлению аэродрома)
Экипаж: 129, понял, эшелон перехода 1800, давление 703, на дальний 900.
(129 сокращённый позывной судна)
Диспетчер: 129, справа от вас 8 км. Ил-62 будет до 600 снижаться.
(Информация диспетчера о другом самолете, который будет заходить первым на посадку)
Экипаж: Алма-Ата круг, 65129, эшелон перехода, давление 703 установили, на дальний, занял 900.
(Экипаж доложил диспетчеру, что занял высоту 900 м)
Диспетчер: 129, пока на 900.
Экипаж: 129, сохраняю 900.
Диспетчер: 129, правый разворот, курс 230.
(Диспетчер даёт команду на разворот вправо на курс 230 градусов)
Экипаж: 129, курс … разворот вправо, курс 203, сохраняю 900.
(Экипаж с ошибкой подтвердил курс)
Диспетчер: 230!
(Диспетчер исправляет ошибочный курс, принятый экипажем)
Экипаж: 230.
(Экипаж подтверждает исправленный курс)
Диспетчер: 129, нажатие.
(Диспетчер не видит отметку самолёта на экране радиолокатора и просит экипаж нажать кнопку передатчика радиостанции, чтобы определить пеленг самолета)
Экипаж: 129, даю нажатие.
Диспетчер: 129, понял.
(Диспетчер определил направление на самолёт)
Диспетчер: 65129.
(Диспетчер вызывает экипаж на связь)
Экипаж: 129, курс 230, 900 сохраняем.
(Экипаж сообщил, что следует на 900 м с курсом 230 градусов)
Диспетчер: 129, на 900, 240.
(Диспетчер выдаёт команду сохранять 900 м взять курс на 240 градусов)
Экипаж: 240, 900 сохраняю.
Диспетчер: 129, четвёртый разворот влево выполняйте, занимайте 600.
(Четвёртый разворот – разворот, после которого самолёт выходит на посадочную прямую)
Диспетчер: 129, влево четвёртый, 600.
(Диспетчер повторяет команду)
Переход в аварийную ситуацию: экипаж, не используя своё право не выполнять в таких обстоятельствах указание диспетчера, занял высоту 600 м в горах (минимально-безопасная высота в этом районе — 4260 м).
Диспетчер: 129, нажатие прошу.
Экипаж: 129, даю нажатие, курс 140, 600 занял…
Диспетчер: 129, курс 40, левый продолжайте.
(Диспетчер даёт команду продолжать левый разворот на курс 40 градусов)
Экипаж: Продолжаю разворот на курс 40, 129.
Срабатывает звуковая сигнализация ВПР и Системы предупреждения опасного сближения с зёмлей.
Диспетчер: 129, нажатие!
За 1-2 секунды до столкновения капитан воздушного судна перевел самолёт в набор высоты. Но было поздно.
«В лётных документах не было запрета…»
Правда, некоторую информацию, до какой-то степени снимающую с авиадиспетчера часть вины за трагедию того рокового рейса, удалось получить у Виталия Кондиусова, в момент нашей беседы возглавлявшего филиал Юго-Восточного (Алматинского) регионального центра организации воздушного движения РГП «Казаэронавигация», а в далёком 1983 году имевшего непосредственное отношение к руководству полётами. И хоть случилась та авиакатастрофа не в его смену, но Виталий Архипович достаточно хорошо был осведомлён о её деталях и ничего не забыл.
– Ну, конечно, с профессиональной точки зрения быстрота выполнения экипажем команд авиадиспетчера может быть разной, – говорит Виталий Кондиусов. – Пожалуй, можно согласиться, что в этот раз пилоты с некоторым запозданием реагировали на указания диспетчера, и, может быть, по этой причине «тушка» отклонилась к юго-западу от аэропорта далее, чем это позволяли стандарты безопасности полёта в этих условиях. Хотя, по моему мнению, диспетчеру изначально не надо было избирать такую тактику разведения самолётов, когда ТУ-134 надо было слишком далеко вести в направлении гор. Правда, винить его в этом тоже нельзя. Ведь в наших лётных документах имелась тогда непростительная, на мой взгляд, недоработка: в них не было сформулировано чёткого и однозначного запрета на совершение полётов и манёвров в этом конкретном воздушном секторе. Поблизости от гор. Потом такой запрет был внесён.
В этом районе горы вообще не так высоки, и на их склонах много дачных массивов. Если бы пилот увидел внизу огни дач, то мог бы сориентироваться, что самолёт идёт слишком низко над землёй и взять штурвал на себя. Но катастрофическое снижение произошло уже за пределами дачных посёлков, и огней сверху не было видно. Сыграл свою роковую роль и тот факт, что ночь была безлунной, месяц только нарождался, и экипаж визуально не мог определить высоту полёта.
Ко всему ещё и диспетчер подхода на тот момент покинул свой пост: ушёл в пассажирский терминал встречать своих родителей, прибывающих как раз на потерпевшей катастрофу «тушке». А ведь он – специалист более опытный и квалифицированный, чем диспетчер, заводивший самолёт на посадку, и руководитель полетов, оставшиеся у пульта вдвоём: мог вовремя увидеть опасность да подсказать коллегам верный манёвр в этой ситуации. И тем самым спасти и своих близких. Какое трагическое совпадение!
Памятник на месте авиакатастрофы на горе Долан
Средства массовой информации
Первый канал:
1. Рунков Дмитрий
Корреспондент Первого канала. Родом из Архангельска. После окончания университета работал корреспондентом “Вестей Поморья”, после переехал в Петербург, а год назад пришел на Первый канал.
2. Денисов Вадим
Оператор Первого канала. Ранее уже был в Сирии. Во время боев в Алеппо он выжил, несмотря на то, что единственную дорогу в город перекрыли боевики.
3. Сойдов Александр
Звукооператор Первого канала.
Телеканал НТВ:
4. Лужецкий Михаил
Корреспондент-продюсер телеканала НТВ. Родился и вырос в Моршанске. Окончил Саратовскую государственную юридическую академию. По специфике работы посетил несколько горячих точек, не единожды снимал материалы о деятельности Министерства обороны.
5. Пестов Олег
Оператор телеканала НТВ.
6. Толстов Евгений
Звукооператор телеканала НТВ.
Телеканал “Звезда”:
7. Обухов Павел
Корреспондент телеканала «Звезда».
8. Ржевский Валерий
Помощник оператора телеканала «Звезда». 21 год. Родом из подмосковной Андреевки. Только начал свою карьеру в СМИ в качестве помощника оператора федерального канала.
9. Суранов Александр
Оператор телеканала «Звезда».
Суд отца и мужа
К июлю 2002 года российский архитектор Виталий Калоев уже два года работал в Испании. Он закончил объект под Барселоной, сдал его заказчику и ждал семью, которую не видел девять месяцев. Его жена с детьми к тому моменту была уже в Москве, но возникла проблема с покупкой билетов. И тут ей предложили «горящие» — на тот самый рейс «Башкирских авиалиний».
Узнав о случившемся, Виталий Калоев сразу же вылетел из Барселоны в Цюрих, а затем в Юберлинген, где произошла катастрофа.
Ответственность за случившееся тогда не взял на себя никто — никто не попросил прощения у безутешных родителей. Суды тянулись годами и не приводили ни к какому результату. Диспетчер, допустивший столкновение двух самолётов, тоже отказывался признать свою вину.
- Виталий Калоев подходит к могиле своей семьи
- AFP
Через полтора года после трагедии Виталий Калоев решил встретиться с Питером Нильсеном. Он узнал его адрес и приехал к нему домой. Калоев не говорил по-немецки, поэтому когда Нильсен открыл дверь, он протянул ему фотографии с телами его детей, и произнес по-испански только одно слово: «Посмотри». Но вместо извинений Нильсен ударил его по руке, выбив фотографии. Что было дальше Виталий Калоев, по его словам, не помнит — слёзы брызнули из глаз, сознание отключилось. Позднее следователи насчитали на теле Нильсена 12 ножевых ранений.
Швейцарский суд признал Виталия Калоева виновным в убийстве и приговорил его к восьми годам лишения свободы, но через два года мужчину отпустили за примерное поведение, и он вернулся в Осетию.
Ксения Каспари — автор книги «Столкновение. Откровенная история Виталия Калоева» — в беседе с RT рассказала, что она провела достаточное количество времени с Виталием Калоевым и увидела в нём человека «очень интеллигентного, доброго, адекватного и образованного».
Каспари отметила, что Калоев, в отличие от других родственников погибших, своими глазами видел место трагедии и тела своих родных. В силу этого ему психологически было тяжелее, чем остальным.
- Ксения Каспари – автор книги о Калоеве
«Родственники погибших детей прилетели, возложили венки, сдали ДНК-тесты, улетели и получили запечатанные цинковые гробы. А Калоев, пусть и не участвовал непосредственно в поисках, но на второй день ему показали фотографии уже найденных тел, и на одном из первых снимков он увидел свою дочь. Её нашли в числе первых, она упала на дерево и выглядела практически неповреждённой. Он её опознал», — рассказала Каспари RT.
В 2017 году на экраны вышел американский фильм «Последствия», в основу сюжета которого легла реальная история осетинского архитектора. Роль Виталия Калоева сыграл Арнольд Шварценеггер.
В разговоре с RT Ксения Каспари упомянула о том, что катастрофе над Боденским озером предшествовал целый ряд случайных обстоятельств.
Лучшие школьники Уфы летели на каникулы в Испанию через столицу. Но сначала у них возникли проблемы с визами, потом детей по ошибке отвезли в аэропорт Шереметьево, хотя вылет был из Домодедова. Самолёт улетел без них. Тогда группе школьников выделили новый рейс, но когда лайнер уже выкатился на взлётно-посадочную полосу, выяснилось, что на борт не загрузили еду. Пришлось вернуться в аэропорт и потратить ещё некоторое время на загрузку контейнеров с питанием.
В то же время жена и дети Калоева, у которых также были билеты на роковой рейс, опоздали на посадку, но их всё равно зарегистрировали.
«Как будто какая-то неведомая рука вела к трагедии. Чтобы развести самолёты не хватило нескольких секунд — минуты, которые ушли на все эти детали, оказались судьбоносными», — отметила Каспари.
Международная общественная организация «Справедливая помощь»
1. Глинка Елизавета
Исполнительный директор фонда «Справедливая помощь», член Совета при президенте РФ по развитию гражданского общества и правам человека.
Доктор Лиза стояла у истоков паллиативной медицины в России и на постсоветском пространстве, она работала в Первом Московском хосписе, стала основательницей первого хосписа в Киеве.
В 2010 году Елизавета Глинка осуществляла от своего имени сбор материальной помощи в пользу пострадавших от лесных пожаров. В 2012 году Глинкой и ее фондом был организован сбор вещей для пострадавших от наводнения в Крымске. С началом конфликта в Донбассе Доктор Лиза много раз приезжала туда, привозя медикаменты и вывозя на лечение в Россию раненых детей.
С 2015 года Елизавета Глинка работала в Сирии, занималась доставкой и распределением лекарств, организацией оказания медицинской помощи гражданскому населению.
Состав экипажа Ту-154 85572
1. Майор Волков Роман
Роман Волков
Командир разбившегося Ту-154. Летчик первого класса. Вырос в Ленинградской области, сын военного летчика. На момент катастрофы налетал более трех тысяч часов. У Романа Волкова остались жена и двое маленьких детей.
2. Капитан Ровенский Александр
Александр Ровенский
Второй пилот потерпевшего крушение самолета. 26 декабря должен был сыграть Деда Мороза на утреннике в детском саду у своих дочерей.
3. Подполковник Петухов Юрий
Юрий Петухов
Штурман. В 2011 году был награжден за посадку Ту-154 Минобороны, у которого отказала система управления. После появления видео той посадки в соцсетях интернет-пользователи прозвали его “танцующим Ту-154”.
4. Капитан Мамонов Андрей
Андрей Мамонов
Старший штурман. Уроженец Калининградской области. 34 года.
5. Старший лейтенант Парикмахеров Валерий
Валерий Парикмахеров
Бортинженер. 29 лет. Родом из Красноярского края, в Москву переехал после окончания авиационного инженерного училища в Иркутске. В Москве у него осталась жена и два маленьких сына.
6. Майор Трегубов Андрей
Андрей Трегубов
Бортовой инженер по авиационному оборудованию.
7. Старший лейтенант Сушков Bиктор
Виктор Сушков
Старший бортовой механик. Уже не первый раз летел в Сирию. Уроженец Воронежской области. После армии работал во внутренних органах. Около года назад перешел в авиацию. В планах у бортинженера была свадьба и дети.
8. Старший лейтенант Суханов Алексей
Алексей Суханов
Старший воздушный радист – бортовой переводчик. 31 год.
Пассажиры
Военнослужащие:
1. Генерал-лейтенант Халилов Валерий
Начальник ансамбля – художественный руководитель Академического ансамбля песни и пляски Российской Армии имени А.В.Александрова, народный артист Российской Федерации, генерал-лейтенант.
Родился в семье военного дирижера. Музыкой начал заниматься в четырехлетнем возрасте. Окончил Московскую военно-музыкальную школу (ныне – Московское военно-музыкальное училище) и Военно-дирижерский факультет при Московской государственной консерватории имени П.И. Чайковского. По окончании обучения был назначен военным дирижером оркестра Пушкинского высшего военного командного училища радиоэлектроники ПВО.
После того, как оркестр под управлением Валерия Халилова занял I место в конкурсе военных оркестров Ленинградского военного округа (1980) – стал преподавателем кафедры дирижирования Военно-дирижерского факультета при Московской государственной консерватории имени П.И. Чайковского.
В 1984 году Валерий Халилов переведен в орган управления военно-оркестровой службы Министерства обороны СССР, где служил в качестве офицера военно-оркестровой службы, старшего офицера и заместителя начальника военно-оркестровой службы.
С 2002 года по 2016 год Валерий Халилов – начальник военно-оркестровой службы Вооруженных Сил Российской Федерации – главный военный дирижер.
В апреле 2016 года приказом Министра обороны Российской Федерации Валерий Халилов назначен на должность Начальника ансамбля Александрова.
Валерий Халилов – музыкальный руководитель таких международных военно-музыкальных фестивалей, как «Спасская башня» (г. Москва), «Амурские волны» (г. Хабаровск), «Марш столетия» (г. Тамбов) и Международный военно-музыкальный фестиваль в Южно-Сахалинске.
Валерий Халилов – член Союза композиторов России.
2. Полковник Хасанов Амир
Полковник Амир Хасанов служил в Забайкалье, семья его проживала в Москве, но вырос он в Башкирии. Родные приняли решение похоронить полковника на малой родине.
3. Полковник Ваганов Александр
46 лет. Сотрудник управления кадров Восточного военного округа.
4. Полковник Иванов Андрей
5. Подполковник Колосовский Андрей
Андрей Колосовский
55 лет. За день до полета получил звание “Заслуженный военный летчик” из рук президента России Владимира Путина, а осенью – медаль “Боевое содружество” от Министерства обороны Сирии.
6. Майор Долинский Александр
43 года. Заместитель начальника авиационной службы авиационной эскадрильи
7. Полковник Негруб Александр
Александр Негруб
Уроженец города Волжского Волгоградской области, начальник штаба – заместитель командира авиационной эскадрильи. В Подмосковье у Александра остались жена и маленький ребенок.
8. Капитан Абросимов Сергей
26 лет. Сотрудник Департамента информации и массовых коммуникаций Минобороны России.
Сергей Абросимов. Фото Ольги Балашовой
Федеральные государственные гражданские служащие:
1. Губанков Антон
Директор департамента культуры Минобороны.
Пришел в Минобороны в 2013 году, присоединившись к команде Сергея Шойгу. За плечами у Антона Николаевича – огромный опыт работы в журналистике. Начинал еще в 1985 году как корреспондент газеты «Ленинградский университет». В конце 1980-х он три года работал в Сирии, затем стал комментатором и ведущим программ «Радио России» на РТР.
В 1993 году Губанков возглавил информационную службу радио ГТРК «5 канал», затем был руководителем программы «Вести-Петербург».
В 2008 году Губанков стал председателем Комитета по культуре Правительства Санкт-Петербурга.
Придя в Минобороны, Антон Николаевич стал использовать нестандартные методы работы. В июле 2013 года он исполнил рэп о службе в армии, ролик которого записан с целью «повышения авторитета российской армии и престижа военной службы» и опубликован на YouTube. Автором текста являлся сам Губанков, идея записать песню родилась у него на коллегии Минобороны, посвященной престижу воинской службы. Губанков заявил, что каждый патриотично настроенный сотрудник ведомства должен не только честно служить, но и привносить в общее дело «хорошую дозу творчества и креатива», и утверждал, что «дамы млеют от солдатского взгляда» и что армии нужен солдат с «Бэтменом внутри и Рэмбо снаружи».
В 2014 году Губанков стал автором слов к песне «Вежливые люди», посвященной событиям в Крыму.
2. Бадрутдинова Оксана
Оксана Бадрутдинова
Помощница Антона Губанкова. Ушла из жизни на следующий день после своего дня рождения. 24 декабря ей исполнилось 34 года. Последнее фото на ее странице – с благодарностями за поздравления – сделано накануне поздно вечером на аэродроме “Чкаловский”, откуда изначально вылетел разбившийся самолет.
Визуальные разводки по-московски
– Вот это была нагрузка! – вспоминал Виталий Иванович. – Мы работали «на подходе», обслуживая воздушную зону в радиусе 150 км вокруг Москвы, поделённую на 11 секторов. Четыре гражданских аэропорта плюс куча военных: и все самолёты проходили через наш автоматизированный центр управления полётами. Интенсивность была – до 50 самолётов и более за час. Я на южном направлении работал, обслуживал Среднюю Азию. А автоматизации тогда по сравнению с нынешними временами был минимум. И в московской зоне в те времена практиковался так называемый визуальный развод воздушных судов. Вот с Быкова взлетают АН-24 и ЯК-40, а из Внуковской зоны поднимаются тяжёлые «Туполевы». Все в одном направлении летят. И тяжёлые оказываются под лёгкими. А им ведь верхние эшелоны занимать надо – иначе никакого горючего не напасёшься. Вот и видишь: на экране метка идёт – это «двадцать четвёртый», а справа другая поднимается, «тушка». Ну и командуешь: одному – 30 градусов влево, другому – вправо. Чуть ли не прими на пол-лаптя в сторону. Видишь – не мешают друг другу, ну и вперёд! Набор высоты! А тут ещё несколько меток ползут по экрану: кидаешься их разводить… Оно, конечно, по лётным документам, может быть, так и нельзя было работать. Интервал между самолётами должен был составлять не менее 30 км, но случалось и 20 км. Бывало и меньше. Однако по-другому тогда и там, наверное, невозможно было работать. Это сейчас – идёт метка по экрану, а рядом целый формуляр: высота, тип судна, его скорость и курс, а также скорость ветра и его направление, атмосферное давление, и те же выкладки по другим самолётам, идущим как поперёк, так и параллельно курсу ведомого. Теперь не надо держать все эти данные в голове. И «нажатия» запрашивать не нужно: беспрерывно работающая обратная система локации не даёт и на долю секунды потерять метку на экране. И если, скажем, самолёт сейчас потеряет приводной маяк, автоматика сама без пилота тут же выводит судно в режим экстренного набора высоты. А тогда всё больше на глазок работали: и всё держалось на сообразительности, быстроте реакции, объёме оперативной памяти и пространственном воображении авиадиспетчера. И ничего, никаких катастроф! Даже предпосылок серьёзных не случилось за эти три года в моей практике…
А потом Илющенко вернулся в родные места и стал диспетчером службы управления полётами взрастившего его аэропорта Алма-Аты.
Тут, конечно, интенсивность движения намного ниже, чем в московской зоне, но вместо того своя весьма тяжёлая специфика – горы. Шаг вправо, шаг влево – и вот она, смертельная опасность. Что для современного самолёта какие-то 30-35 километров, отделяющие зону подхода от горных отрогов. Минуту зевнул – и вот они рядом, лезут прямо в лобовое стекло.
Конструкторские особенности Ту-154М
Самолет обладал повышенной тяговооружонностью — 0,36. Для сравнения у Boeing 727-200 значение колебалось от 0,20 до 0,26. Избыток тяги не случаен. Решение позволяло эксплуатировать лайнер в высокогорье, при жарком климате и на взлетно-посадочных полосах от 1500 метров. Шасси с двухкамерными газомаслянными амортизаторами позволяли осуществить посадку на ВВП 2 категории и выдерживало многократные перегрузки. Для полета на высоте 11 000 — 12 000 км площадь крыла приняли 180 кв. м (Boeing 727 — 145 кв. м). Благодаря снижению удельной нагрузки на крыло (Ту-154 — 472 кг/кв. м; Boeing 727 — 602 кг/кв. м) получилось уменьшить топливные расходы самолета.
Авиалайнеры пользовались популярностью в Европе. Самолет был таким же экономичным по расходу топлива как зарубежные аналоги, но превосходил конкурентов в плане комфорта и безопасности. В капиталистических странах во главу всегда ставилась коммерческая прибыль. При разработке Ту-154 инженеры СССР в приоритет ставили безопасность. Именно по этой причине на авиалайнер устанавливалось 3 двигателя. Для уменьшения шума двигателей и снижения риска возгорания при аварийной посадке была разработана уникальная хвостовая часть самолета.
Ту-154 имел возможности для дальнейшего совершенствования. Так стали появляться версии:
- Ту-154А. Модификация с двигателями увеличенной тяги НК-8-2У.
- Ту-154Б. Авиалайнер с усиленной конструкцией планера для увеличения времени эксплуатации. Существовали версии с индексами 1 и 2 для сезонных режимов эксплуатации и повышенного количества пассажиров.
- Ту-154М. С целью уменьшения расхода топлива самолеты стали компоновать двигателями Д-30КУ, а потом Д-30КУ-154. Двигатель обладал низким удельным расходом топлива — 0,69 кг/кг.ч. Двигатель JT8D-15A, разработанный для Boeing 737 в США расходовал 0,73-0,779 кг/кг.ч. Конструкторы уменьшили взлетную тягу на 500 кгс добавив тем самым больше надежности моторам. Для установки силовых агрегатов потребовалось переделать хвостовое оперение под новые герметичные мотогондолы. С целью улучшения маневренности изменены внутренние закрылки крыла.
- В конце 80-ых на авиалайнеры стали устанавливать навигационный комплекс Жасмин. Оборудование позволяло управлять самолетом в режиме автопилота.
- Ту-155/156. Уникальная разработка впервые поднялась в воздух в 1988 году в конфигурации с одним газовым двигателем и двумя обычными. На версии 156 силовые установки работали на газе, а на 155 газом пользовался двигатель № 3. Топливо в самолете хранилось при низких температурах в жидком виде. Ту-156 — это первый в мире самолет на жидком газе с использованием криогенного способа хранения топлива.
Ту-154 — единственный самолет способный летать к арктическим широтам без риска для авиалайнера. Часто использовался исследователями для этих целей.
«Сгину я, меня снежинкой ураган снесёт с ладони…»
Снежинку некому было отыскать на склонах горы Долан, поднять на руки её бездыханное тело и разрыдаться над ним. А потом поехать и отомстить. Почти вся семья её – мама, папа и двое братьев – погибла вместе с ней. Так что отыскали её чужие люди из специальной бригады уборщиков. Но даже их, говорят, поразили нетронутость и чистота облика девочки, которого как бы совсем не коснулся чудовищный взрыв. Потом они и рассказали об этом старшей сестре Снежинки, оставшейся в живых лишь потому, что ей пришлось лететь в Алма-Ату позже, так как не удалось достать билет на тот рейс. И уже она рассказала, какой была и в жизни, и в смерти её трагически погибшая сестричка.
Да так образно и ярко, что с тех пор девочка из далёкой Казани, трагически погибшая на склонах казахстанской горы Долан почти 35 лет назад, нет-нет да и приходит в мои сны.
– Папа! – жалобно кричит она, – я боюсь! Что с нашим саморётом?!
А потом я вижу её в самолётном кресле среди зарослей окровавленного вереска, бледную и прекрасную. И её кроткие неподвижные глаза заглядывают мне прямо в душу.
Чего она ждёт от меня? Мести? Но что может изменить самая страшная и кровавая месть в том неизбывном факте, что Дианы и Снежинки больше нет на свете? Впрочем, так или иначе, но трагическая их гибель, как и смерть других жертв упомянутых здесь двух авиакатастроф, была всё же отмщена. Отчасти – Божьим промыслом, отчасти – людским судом.
Экипажи обоих воздушных судов, чьи промахи в пилотировании стали в том и другом случаях одной из главных причин трагедий, заплатили за свои ошибки жизнью, разбившись вместе с пассажирами. Авиадиспетчер аэропорта Юберлинген Питер Нильсен был, как уже упомянуто, убит отцом Дианы. А диспетчер аэропорта Алма-Аты, в августе 1983 года заводивший на посадку рейс из Казани, и руководитель полётов, дежуривший в тот роковой день, получили тюремные сроки: первый – 12, второй – 8 лет.
Уже навскидку видно, что хоть эти авиакатастрофы произошли в разных географических зонах и временных интервалах, и что за почти двадцать лет, прошедших со дня первой из них, аэронавигационные службы по всему миру в техническом оснащении шагнули далеко вперёд, одна из главных причин трагедий всё та же – пресловутый человеческий фактор.
