Авиакатастрофа Ил-18 под Ленинградом

Убийство авиадиспетчера

В 2003 году в немецком Иберлингене на месте падения самолетов проходила траурная церемония, посвященная годовщине трагедии. Во время нее Калоев, по словам сотрудников Skyguide, вел себя возбуждено, чем напугал руководителя диспетчерской фирмы. Говорили и о том, что Виталий ездил в офис компании, общался с ее сотрудниками, спрашивал их о виновности диспетчера и добивался встречи с ним.

24 февраля 2004 года Калоев пришел к Нильсену домой, где и убил его на глазах жены и троих детей. После этого Виталий не пытался бежать, на следующий день его задержали в гостиничном номере. Своей вины он не признал, хотя и отрицать ее не стал. Калоев при даче показаний говорил о том, что действительно пришел к Нильсену с фотографиями членов семьи и потребовал извинений. Диспетчер ударил его по руке, снимки оказалась на земле. Дальнейших действий Виталий не помнит. Из отчета полиции известно, что Нильсен получил 12 ранений складным ножом и умер на месте.

26 октября 2005 года Калоева осудили и по действующим в кантоне Цюрих законам приговорили к 8 годам тюрьмы. Однако через два года его освободили за примерное поведение. В аэропорту на родине в Северной Осетии Виталия встретили очень тепло.

«Занимаюсь проблемами населения»

— Сейчас, насколько я знаю, вы депутат поселкового совета. Чем конкретно приходится заниматься?

— Да, я уже 15 лет как депутат. Занимаюсь проблемами населения. Меня тут хорошо знают, потому что я ещё работал начальником милиции в Будогощи.

И хотя милиция есть милиция, было начало 1990-х, приходилось и чистить в своё время посёлок от разного элемента. Много было вопросов тогда, и наркотики, и много чего другого, но люди это и тогда воспринимали с пониманием, и сейчас ко мне нормально относятся, доверяют, часто обращаются. Стараюсь решать какие-то вопросы.

В частности, мне удалось на встрече с губернатором области Александром Дрозденко обратить его внимание на проблему расселения аварийного жилья в посёлке. В результате этого 114 нашим семьям должны улучшить условия и предоставить благоустроенные квартиры

И вот уже 30 семей получили эти квартиры, в этом году планируется предоставить жильё ещё 25.

— Как вам это удалось?

— Как говорится, помог его величество случай. В 2015 году наш губернатор Александр Дрозденко собирал в районе депутатов всех уровней. И вот он докладывает, что наш Киришский район — самый благополучный в смысле аварийного жилья, что есть всего 15 жилых домов, признанных аварийными. После его выступления я попросил слово и выступил. Сказал, что у нас в Будогощи далеко не такая радужная картина.

И через некоторое время направил к нам из Санкт-Петербурга комиссию. Она признала 114 квартир аварийными.

Так что очень признателен главе региона за такое отношение. Для меня, если честно, было очень неожиданным, что губернатор так воспримет нашу проблему и будет такая реакция, спасибо ему большое от всех наших жителей.

«Очень благодарен местным жителям»

— Сколько времени ушло на лечение?

— Больше полугода пролежал в больнице. Сначала где-то месяц в той больнице, потом меня перевезли в военный госпиталь в Иркутске. Все меня тогда поддерживали очень. И ребята из воинской части помогали, что-то присылали, тут надо отдать им должное, я им очень благодарен. И особенная благодарность местным жителям, я думаю, что только благодаря им остался жив. Столько внимания ко мне было, из палаты не выходили люди и из Чунского, и из Братска. До сих пор помню тот свой день рождения, он у меня 15 марта, а в больнице я лежал с 1-го числа. И столько много людей меня тогда пришли поздравить — это было что-то. Я после такого отношения просто не мог их подвести и умереть.

  • Чунская районная больница

— А родные вас навещали?

— Да, мама и братья приезжали в Иркутск. Там меня тоже не оставляли без внимания. И корреспонденты много раз приезжали, и военные газеты были, и гражданские.

— Причина катастрофы так и осталась неизвестной?

— Да, но знаю, что самолёт загорелся ещё в воздухе. В памяти остался сильный взрыв при падении, но достаточно далеко от меня. При падении обломки и людей раскидало на 3 км. 

— До этого летали на самолётах?

— Да, летал много раз, никакого страха не было.

— А после?

— После этого тоже летал, без проблем. Мне Министерство гражданской авиации после выписки предоставляло путёвки в санаторий, летал туда на самолётах. Всё нормально было.

— Когда потом летали, неужели не боялись турбулентности?

— Я как-то не думал об этом, честно говоря, даже мысли в голове не было, что что-то такое может произойти. Бывала и болтанка, но спокойно всё.

— Сейчас при авиакатастрофах родным погибших и раненым положены компенсации. Вам тогда что-то заплатили?

— Нет, ничего.

— Родственники погибших потом не связывались, не пытались выяснить, как всё случилось?

— Да, находили меня, писали письма с разных концов страны, я тоже отвечал.

— На место падения Ил-18 вы потом приезжали?

— Вы сами потом как-то для себя объясняли, почему именно вам удалось выжить в этой трагедии?

— Мне кажется, мне просто повезло.

  • Турбовинтовой пассажирский самолёт Ил-18 (КБ Ильюшина) на стоянке в аэропорту
  • РИА Новости

— Как сложилась ваша дальнейшая жизнь?

— После госпиталя я встретил свою любимую женщину. Её направили на работу к нам в населённый пункт, в Красноярский край, и вот, когда я вернулся, мы и познакомились. Она сама была из посёлка Будогощь в Ленинградской области, и вскоре мы туда уехали. С тех пор мы уже 53 года вместе. У нас двое детей. Дочь преподаёт в университете в Санкт-Петербурге, она кандидат химических наук. Внук, её сын, заканчивает политехнический институт, программистом работает уже. Сын работает на нефтеперерабатывающем заводе в Киришах, ещё один внук тоже там уже работает.

— Какую вы выбрали профессию?

— Я работал в милиции, прошёл все комиссии для службы в МВД, там подход очень серьёзный был — меня крутили, вертели, я рассказал, в какой ситуации побывал, и в конце концов признали, что я всё-таки годен к службе. Прослужил больше 20 лет, дослужился до майора и вышел в отставку.

— Почему пошли в правоохранительные органы?

— Так сложилось. Когда переехали в Будогощь, получили благоустроенную трёхкомнатную квартиру, но у нас не сложились отношения с директором, и, чтобы её не потерять, решил попробовать пойти в милицию. Меня пригласил начальник ГАИ, я там проработал 15 лет, был замначальника ГАИ района. После этого шесть с половиной лет, в 1990-х, возглавлял отделение милиции в Будогощи.

— Почему вышли в отставку?

— У меня был случай — погиб мой сотрудник. Я посчитал, что в случившемся есть и моя недоработка. Когда такое происходит, в любом случае начальник виноват — где-то что-то недосмотрел. И я сразу написал рапорт и сказал, что работать больше не смогу. Отношения с начальником милиции района были неплохие, пытались меня как-то отговорить, но я им прямо сказал, что после случившегося уже не смогу работать. 

«Мы все оказались на потолке»

— Василий Иванович, расскажите, как вы оказались на том злополучном рейсе?

— Я жил в Красноярском крае и служил в армии на Камчатке. В порядке поощрения мне предоставили отпуск, и в тот день, это было 29 февраля, вылетел вечером из Красноярска на московском рейсе в Петропавловск-Камчатский. 

— В каких войсках служили?

— Начинал службу в школе младших специалистов в Забайкалье. Потом нашу часть перебросили на Камчатку, служил на военном аэродроме в посёлке Ключи.

— Как складывался полёт?

— Всего на борту было 84 человека. Взлетели мы, вроде всё нормально: набрали высоту, погасли огни «Пристегните ремни», пассажиры стали ходить по салону. Тут вдруг огни снова загорелись, и начались виражи. Всех пассажиров стало просто вытаскивать из сидений.

— А как же ремни безопасности?

Также по теме


«Бороться до конца, даже когда выхода уже нет»: Лариса Савицкая вошла в историю после падения с высоты 5200 метров

В России снимают художественный фильм «Одна», который рассказывает об удивительной судьбе Ларисы Савицкой. В 1981 году в небе над…

— Они не помогали. Самолёт начал резко падать, его очень сильно накренило, и мы все посыпались в одну сторону, оказались как бы на потолке, меня выдернуло одним из последних. 

— На борту, наверное, в этот момент творилось что-то невообразимое.

— Там была такая картина, что её даже описать трудно. Это было что-то. Особенно женщины… Там были такие страшные крики и вопли… Единственное, что я помню, что после того, как мы оказались на потолке, самолёт вроде бы приостановил падение, упали на бок — крики, шум, я потерял сознание. Пришёл в себя уже в лесу, в снегу. 

— Кто-то ещё выжил?

— Да, когда я очнулся, кругом слышались стоны выживших, крики. Рядом со мной лежала девушка, она была ещё жива, что-то шептала. Ещё рядом лежал мужчина, стонал. Метрах в 30 парень знакомый, морячок, просил: «Помоги мне подняться». А как я ему помогу, если сам не мог подняться.

— Какие травмы вы получили?

— Переломы обеих ног, руки, позвоночника, сотрясение мозга, обморожение конечностей, двухстороннее воспаление лёгких — да много чего.

— Какая была температура?

— Точно не могу сказать, но было очень холодно, думаю, ниже -20 °C. Тем более это была уже почти ночь, всё произошло где-то в 22:30.

— Вы могли хоть как-то передвигаться?

— Ползти куда-то — нет, но на месте старался, как мог, шевелиться. Возможно, это меня и спасло. Я до этого не сталкивался с переломами, но, видимо, из-за холода я сломанные ноги даже не ощущал и в целом боли особой не чувствовал.

Встать пытался, но не получалось. Чтобы согреться хоть как-то, собрал спички, сигареты, под сосной веточки какие-то, сделал костерок небольшой, но хватило, конечно, ненадолго этого. Чудом каким-то не замёрз.

Старался быть всё время в сознании, столько мыслей в голове тогда пронеслось. Отчаяние было очень сильным, особенно при взгляде на погибших вокруг.

— Как долго вы так лежали?

— До полудня следующего дня, когда меня нашли. Там, в тайге, неподалёку работала бригада заготовителей живицы. У них был домик недалеко. Они, видимо, ночью слышали шум, а утром пошли смотреть, что случилось.

На тот момент я уже утратил последнюю надежду — и тут вдруг слышу разговор. Я стал кричать: «Ребята, помогите!» Они подошли, помогли, вытащили меня на широкую дорогу леспромхоза — оказывается, я лежал недалеко от неё. Я им подсказал, где ещё слышал голоса людей, и они пошли искать других. В итоге нашли ещё одного живого, который стонал недалеко, и нас двоих на вертолёте доставили в больницу посёлка Чунского. Но он скончался на операционном столе. В итоге из всех, кто был на том борту, я один выжил.

Катастрофа Ил-18 под Ленинградом (1974)

POI: 59.798611, 30.341389

wikipedia (Русский):

Катастрофа Ил-18 под Ленинградом — авиационная катастрофа самолёта Ил-18В из Ленинградского авиаотряда (Аэрофлот), произошедшая в субботу 27 апреля 1974 года в районе Ленинграда. Авиалайнер со 109 людьми на борту выполнял пассажирский рейс из Ленинграда в Запорожье, но сразу после вылета из аэропорта Пулково экипаж доложил о пожаре двигателя, в связи с чем они возвращаются в аэропорт. Однако при заходе на посадку пожар усилился, после чего машина потеряла управление и упала на поле, при этом все на борту погибли. Это крупнейшая авиакатастрофа в Санкт-Петербурге и Ленинградской области.

Самолёт
Рейс выполнялся самолётом Ил-18В с бортовым номером CCCP-75559 (заводской — 184007703, серийный — 077-03). По некоторым данным он был выпущен заводом «Знамя Труда» (Москва) 15 октября 1964 года, а пассажировместимость его салона составляла 110 мест. Эксплуатация машины началась 24 октября, причём, по одним данным, сразу в Министерстве гражданской авиации СССР. По другим данным, авиалайнер поначалу относился к Государственному научно-исследовательскому институту гражданской авиации.
К 10 марта 1967 года (встречаются данные, что 20 декабря 1968 года) самолёт передали Министерству гражданской авиации СССР, которое направило его в Ленинградское управление гражданской авиации. Там борт 75559 эксплуатировался в 67-м лётном отряде в составе 1-го Ленинградского объединенного авиаотряда (базировался в аэропорту Шоссейная (Пулково)). Его общая наработка составляла 18 358 часов налёта и 7501 цикл (посадку), а на момент катастрофы на нём были установлены четыре турбовинтовых двигателя АИ-20К с заводскими номерами С2335306, С2415213, Н2335255 и Н2715078.

Экипаж

Экипаж был из 67-го лётного отряда (входил в 1-й Ленинградский объединенный авиаотряд) и имел следующий состав:
Командир воздушного судна — Данилов Николай Валерьянович. Родился 13 ноября 1927 года (46 лет).
Второй пилот — Егоров Евгений Степанович. Родился 15 мая 1928 года (45 лет).
Штурман — Локшин Виктор Иосифович. Родился 4 июня 1926 года (47 лет).
Бортмеханик — Макаров Александр Николаевич. Родился 8 ноября 1928 года (45 лет).
Бортрадист — Павлов Юрий Евгеньевич. Родился 9 мая 1925 года (48 лет).
Стюардесса — Мартьянова Галина Николаевна. Родилась 6 октября 1939 года (36 лет)
Стюард — Масловский Евгений Петрович. Родился 24 сентября 1944 года (29 лет).

Катастрофа
Самолёт выполнял пассажирский рейс вне расписания (дополнительный) из Ленинграда в Краснодар с промежуточной посадкой в Запорожье. Всего на борт сели 102 пассажира: 98 взрослых и 4 ребёнка. Над Ленинградом в это время стояла хорошая погода: облачность 8 баллов, слабый северо-западный ветер (320° 7 м/с) и видимость 10 километров. По другим данным, небо было ясным, а видимость достигала 20 километров. Взлёт выполнялся с полосы 28 по магнитному курсу 279°. После получения разрешения на взлёт, в 18:00:08 экипаж начал разгон по полосе, а через минуту командир Данилов через бортрадиста доложил о выполнении взлёта. В ответ диспетчер дал условия…
  … (Русский)

Почему самолеты столкнулись

Оба воздушных судна летели над Германией, но за их движение в этом месте отвечала частная компания Skyguide из Швейцарии. В ту ночь в ее диспетчерском центре в Цюрихе находилось лишь два авиадиспетчера. Прямо перед столкновением один из них отправился на перерыв, и дежурить остался только 34-летний Петер Нильсен, которому пришлось работать сразу за двумя терминалами. Рядом с ним была также ассистентка, но она никакой роли не сыграла, да и не могла этого сделать.

В диспетчерской была отключена часть оборудования, и Нильсен пропустил момент опасного сближения двух самолетов, летевших на одной и той же высоте – 11 000 метров. Он меньше чем за минуту до пересечения их траекторий попытался исправить ситуацию и передал на Ту-154М команду на экстренное снижение, но было уже поздно. На последних секундах пилоты обоих самолетов смогли увидеть друг друга, каждый из них полностью отклонил штурвал, но и это не помогло.

Расследование показало, что:

  • диспетчер не обеспечил самолетам безопасное эшелонирование, его команда на Ту-154М поступила слишком поздно;
  • в Skyguide знали о нехватке персонала для работы в ночную смену и не решали проблему; несколько лет компания мирилась с тем, что по ночам управление воздушным движением ложилось на единственного диспетчера, пока его коллега отдыхал;
  • в день столкновения оборудование, которое подсказывает диспетчерам об опасном сближении самолетов, отключили для выполнения технического обслуживания;
  • в диспетчерском центре Skyguide был отключен основной телефон, а дублирующий оказался неисправным; из-за этого Нильсен не получил предупреждения об опасном сближении самолетов от своих коллег из немецкого города Карлсруэ, которые также следили за воздушным движением на его участке ответственности; оказалось, что в Цюрих из Карлсруэ звонили для этого 11 раз.

Современные самолеты оснащаются системой TCAS (Traffic collision avoidance system), которая в автоматическом режиме меняет высоту, если есть риск опасного сближения с другим бортом. Она сработала на обоих воздушных суднах. Нильсен передал Ту-154М команду снижаться, и пилоты выполнили ее, несмотря на то, что TCAS информировала о необходимости набрать высоту. На грузовом «Боинге» автоматика отработала в штатном режиме и тоже повела самолет вниз, но диспетчер не услышал этого сообщения, потому что в том самый момент с ним на связь вышел другой борт.

Катастрофа

Самолёт выполнял пассажирский рейс вне расписания (дополнительный) из Ленинграда в Краснодар с промежуточной посадкой в Запорожье. Всего на борт сели 102 пассажира: 98 взрослых и 4 ребёнка. Над Ленинградом в это время стояла хорошая погода: облачность 8 баллов, слабый северо-западный ветер (320° 7 м/с) и видимость 10 километров. По другим данным, небо было ясным, а видимость достигала 20 километров. Взлёт выполнялся с полосы 28 по магнитному курсу 279°. После получения разрешения на взлёт, в 18:00:08 экипаж начал разгон по полосе, а через минуту командир Данилов через бортрадиста доложил о выполнении взлёта. В ответ диспетчер дал условия по выходу из зоны аэропорта, на что с борта подтвердили получение информации.

Через 2,5 минуты Ил-18 выполнял первый разворот, когда КВС неожиданно доложил на землю: Загорелось табло «пожар четвёртого двигателя», опасная вибрация, разворачиваемся. Впереди по курсу и юго-западнее аэропорта Пулково находился военный аэродром Горелово. Авиадиспетчеры аэропорта Пулково связались со своими военными коллегами, после чего предложили экипажу борта 75559 выполнить посадку там. Однако КВС Данилов отказался от этого варианта. Тогда диспетчер передал условия захода на посадку по магнитному курсу 279°, поэтому экипаж продолжил выполнять разворот, но теперь уже для полёта по «коробочке». Спустя 2 минуты 53 секунды с момента взлёта авиалайнер находился в середине второго разворота, а экипаж передал:Четвёртый двигатель во флюгере. Спустя 5 минут 12 секунд после взлёта и в начале третьего разворота с самолёта запросили, чтобы в аэропорту их встречала пожарная машина. Ещё через 43 секунды (5 минут 55 секунд после взлёта) командир передал тревожное сообщение: Двигатель четвёртый горит. Согласно показаниям очевидцев на земле, пожар двигателя начал наблюдаться ещё между вторым и третьим разворотами при прохождении траверза полосы, при этом шлейф от огня растянулся на две длины фюзеляжа лайнера (около 70 метров).

Экипажу было предложено выполнить посадку на ещё одном военном аэродроме — Пушкине, но командир вновь ответил отказом, заявив, что будет выполнять по схеме заход на посадку в Пулково. Выполнив четвёртый разворот, самолёт вошёл в глиссаду. Скорость при этом была снижена до установленной, однако это действие оказалось ошибочным, так как снизился и набегающий воздушный поток, тем самым приведя к значительному усилению пожара. Авиалайнер в посадочной конфигурации (шасси выпущены, закрылки установлены на 30°) следовал точно на глиссаде и прошёл ДПРМ на установленных высоте, скорости и курсе, когда усилившийся пожар за 5—7 секунд разрушил механизацию на правой плоскости. До полосы оставалось 2,5 километра, когда с самолёта было передано последнее сообщение: Падаем, конец. Вращаясь вокруг поперечной оси, Ил-18 начал быстро входить в правый крен, при этом опустив нос, а в 18:07:24 в перевёрнутом положении под углом 60° и практически без крена он врезался в поле у железнодорожного полотна и взорвался. Катастрофа произошла в 70 метрах от рельсового полотна Лужского направления Октябрьской железной дороги (участок между платформами Аэропорт и Александровская), по которой в этот момент двигался электропоезд пригородного сообщения. Место падения самолета в 2480 метрах от торца полосы и в 242 метрах правее продолжения её оси (). Обломки самолёта разбросало на площади радиусом 30 метров, а все находящиеся на борту 109 человек погибли (в некоторых источниках указывается число в 118 погибших).

На настоящее время (2014 год) данная катастрофа по числу жертв занимает третье место в истории ленинградской/петербургской авиации (после катастроф Ту-154 под Донецком (170 погибших) и Як-42 под Наровлей (132 погибших)), и, совместно с катастрофой под Адлером, второе место в истории Ил-18 (после катастрофы под Воронежем, 111 погибших). Тринадцатое место среди крупнейших авиакатастроф в России (на 2014 год) и в Советском Союзе. Крупнейшая авиакатастрофа на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Впоследствии вблизи места катастрофы () родственниками погибших были посажены несколько деревьев, среди которых разбито небольшое мемориальное кладбище (кенотаф?). В память по погибшим членам экипажа на кладбище Памяти жертв 9-го января установлен мемориал.

Дотянуть до полосы

Это был обычный авиарейс из Ленинграда в Краснодар. По пути самолет должен был приземлиться на дозаправку в Запорожье. На борт поднялись 102 пассажира: 98 взрослых и 4 ребенка и 7 членов экипажа. Самолет не был старым, на тот момент ему было около 10 лет. Погода над Ленинградом в этот злополучный день стояла весенняя: легкая облачность и слабый ветер.

Взлет произошел в штатном режиме ровно в 18 часов, но уже через несколько минут на борту начались проблемы. Командир корабля Николай Данилов вскоре после отрыва от взлетно-посадочной полосы доложил диспетчеру о возгорании четвертого двигателя. «Пожар четвертого двигателя, опасная вибрация, разворачиваемся».

Авиадиспетчеры предложили для посадки находящийся прямо по курсу военный аэродром в Горелово, но экипаж принял решение сажать самолет в «Пулково». Аварийный борт стал заходить на посадку по так называемой «коробочке» – с четырьмя разворотами. Время шло на секунды, после второго поворота дым от горящего двигателя стал виден с земли. Экипаж постоянно передавал по рации информацию о том, что у них на борту тяжелейшие неполадки и попросили, чтобы в «Пулково» их встречали пожарные машины.

Примерно через 5 минут после взлета из диспетчерской последовало еще одно предложение – сажать аварийную машину на близком военном аэродроме города Пушкин. Но командир вновь ответил отказом, мотивируя решение тем, что в «Пулково» уже наготове были пожарные расчеты.

Самолёт

Рейс выполнялся самолётом Ил-18В с бортовым номером CCCP-75559 (заводской — 184007703, серийный — 077-03). По некоторым данным, он был выпущен заводом «Знамя Труда» (Москва) 15 октября 1964 года, а пассажировместимость его салона составляла 110 мест. Эксплуатация самолёта началась 24 октября, причём, по одним данным, сразу в Министерстве гражданской авиации СССР. По другим данным, авиалайнер поначалу относился к Государственному научно-исследовательскому институту гражданской авиации.

К 10 марта 1967 года (по другим данным, 20 декабря 1968 года) самолёт передали Министерству гражданской авиации СССР, которое направило его в Ленинградское управление гражданской авиации. Там борт СССР-75559 эксплуатировался в 67-м лётном отряде в составе 1-го Ленинградского объединенного авиаотряда (базировался в аэропорту Шоссейная (Пулково)). На день катастрофы 9-летний авиалайнер совершил 7501 цикл «взлёт-посадка» и налетал 18 358 часов. Оснащён четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20К с заводскими номерами С2335306, С2415213, Н2335255 и Н2715078.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий