Крушение ТУ-154 под Учкудуком

Причина авиакатастрофы

После проведения исследований эксперты пришли к выводу: страшный инцидент произошел из-за того, что авиалайнер провалился в так называемый плоский штопор, что, в свою очередь, привело к резкой потере скорости на высоте 11600 метров. Простыми словами описать состояние, которое в авиации называют «плоским штопором» можно так: войдя в рассматриваемый критический режим, самолет начинает стремительное снижение, вращаясь при этом по трем осям.

Для воздушного тяжелого транспорта войти в такой режим означает одно – неизбежное крушение. Вывести из плоского штопора ТУ-154, оснащенного специальным противоштопорным парашютом, удавалось лишь летчикам-испытателям. К сожалению, таких дополнительных средств защиты у пассажирского авиалайнера не было.

Секретный город прославили в песне

Узбекский посёлок городского типа Учкудук, расположенный в центральной части пустыни Кызылкум, до 1979 года не просто был мало кому известен в СССР, а носил статус закрытого секретного стратегического объекта. В конце 1950-х годов геологи нашли в этих местах урановую руду, а затем и золото, после чего там был построен горно-металлургический комбинат, вокруг которого сначала возник посёлок городского типа, а затем и город, большинство жителей которого работали на комбинате.

В 1980 году Учкудук шагнул из неизвестности в песню. Хит «Учкудук — Три колодца», исполненный вокально-инструментальным ансамблем «Ялла», стал невероятно популярен в СССР.

О том, что пять лет спустя под Учкудуком произошла самая кровавая катастрофа в истории гражданской авиации СССР, знают гораздо меньше. В Советском Союзе о крупных происшествиях с человеческими жертвами писали мало и неохотно, и на заре перестройки этот принцип продолжал соблюдаться неукоснительно.

Связанные события

		Имя / событие	Дата	Язык
1		В Индии разбился военный самолет МиГ-29К	16.11.2019	ru
2		Авария Sukhoi Superjet 100 – “Суперджета” в Шереметьево – 41 погибший	05.05.2019	en, lv, ru
3		Среди пассажиров разбившегося в Колумбии самолета были 22 футболиста клуба «Шапекоэнсе»	29.11.2016	de, en, fr, lv, pl, ru
4		Крушение пассажирского лайнера при посадке в аэропорту Ростов на Дону	19.03.2016	en, lv, pl, ru, ua
5		Шведский почтовый самолет разбился на границе с Норвегией, пилоты пропали без вести	08.01.2016	lv, pl, ru
6		В Южном Судане упал самолет с российским экипажем на борту	04.11.2015	en, lv, pl, ru
7		Indonesian domestic flight plane with 54 people on board missed	16.08.2015	en, lv, pl
8		Dassault Falcon 50, разбился во Внуково в понедельник в 23:58 мск	21.10.2014	en, lv, pl, ru
9		Катастрофа IrAn-140 под Тегераном	10.08.2014	de, en, pl, ru
10		АВИАКАТАСТРОФА – над Вьетнамом потерпел крушение малайзийский ”Боинг”	08.03.2014	lv, pl, ru
11		В аэропорту “Казань” при посадке потерпел крушение Boeing, следовавший рейсом “Москва-Казань”. Погибли 50 человек	17.11.2013	en, pl, ru
12		Катастрофа ATR 72 под Паксе	16.10.2013	de, en, pl, ru
13		Катастрофа Ан-26 под Талоди	19.08.2012	en, fr, pl, ru
14		Катастрофа Boeing 737 под Резольютом	20.08.2011	de, en, fr, pl, ru
15		Катастрофа Ту-134 под Петрозаводском	20.06.2011	en, pl, ru
16		Авиакатастрофа в Иране	09.01.2011	de, en, pl, ru
17		Катастрофа ATR 72 в Гуасимале	04.11.2010	de, en, pl, ru
18		Conviasa Flight 2350 crash	13.09.2010	en, pl
19		Катастрофа E-190 в Ичуне	24.08.2010	de, en, pl, ru
20		W katastrofie lotu S-Air 9607 pod Mińskiem zginęło 5 osób	26.10.2009	pl

Причины авиакатастрофы

До сих пор точно не известно, почему Ту-154 вошел в штопор.По одной из версий, причиной авиакатастрофы могла послужить неисправность водопроводной системы в переднем туалете. Очистительная жидкость могла просочиться и залить систему автоматического управления, расположенного под ним. После авиакатастрофы на всех Ту-154 стали устанавливать под туалетами герметичные поддоны.На выполнение рейса изначально планировался выполняющий рейсы по данному комбинированному маршруту борт 85370, однако борт пришел в Карши с дефектом и подменный борт 86311 перегонялся из Ташкента. Из-за этого и ожидания погоды (была пыльная буря) экипаж провел в ожидании более 10 часов, но на замену согласия КВС не дал. Естественно, накопленная усталость могла внести свой вклад в создании комплекса критических причин, приведших к катастрофе. К тому же рейсы на больших эшелонах из-за практиковавшейся в то время кампании экономии топлива были обычными. Фактор аномально высокой к МСА условиям температуры по каким-то причинам был проигнорирован.

На эшелоне была аномально высокая температура (−38 °C, а не обычные −55 °C), поэтому двигатели не могли работать на полную мощность (тяга двигателей падает при низкой плотности воздуха, т.к. в разреженном воздухе содержится меньше кислорода, требуемого для должной работы ТРД). Автопилот продолжал выдерживать высоту, слишком высоко задрал нос, возник критический угол атаки, при котором самолет теряет устойчивость в воздухе и возникает угроза сваливания в штопор. При этом АУАСП (автоматический указатель угла атаки и сигнализации перегрузки, который предупреждает пилотов о таких опасных ситуациях — т. н. срывных режимах) был почему-то отключен экипажем (или выведен из строя просочившейся из туалета водой[источник не указан 124 дня]). Когда началась тряска, спящий экипаж не сразу понял, в чем дело, и пытался продолжать выдерживать высоту. Кроме того, при повышении угла атаки фюзеляжем затеняется воздухозаборник второго двигателя и тяга его еще больше падает.

При расшифровке полётной информации было установлено, что после срабатывания АУАСП и тряски экипаж отключил автопилот и вручную пытался сохранить заданный эшелон 11400 метров[источник не указан 199 дней]. Насчитано 6 срабатываний АУАСП, далее развился аэродинамический подхват и барометрическая высота достигла 12100 метров, после чего самолет свалился в плоский штопор.

Повлияла и большая загруженность самолета, что привело к несбалансированности центровки самолета. На борту был 191 пассажир, в то время как компоновка Ту-154 предусматривала только от 152 до 180 кресел.

При похожих обстоятельствах произошла катастрофа рейса 612 «Пулковских авиалиний» 22 августа .

Расследование

Официальное заключение

Согласно окончательному отчёту расследования, причиной катастрофы рейса SU-5143 стало сваливание самолёта в плоский штопор в полёте на высоте практического потолка с большой полётной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Кроме того, экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ, потерял скорость и не справился с пилотированием самолёта.

Также было выявлено, что по представлению ОКБ Туполева и ГосНИИ ГА полётная масса Ту-154 была увеличена с 70 тонн на высоте 12 500 метров до 86,5 тонн для эшелона 12 100 метров без учёта отклонений температур наружного воздуха от стандартных.

Неофициальные версии

Широко распространена версия о том, что перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. Согласно отчёту расследования, экипаж, назначенный на рейс SU-5143, прибыл из Ташкента тем же самолётом (рейс SU-175) в 18:18, следуя в пассажирском салоне в качестве служебных пассажиров; официальных данных об их предрейсовом отдыхе в Ташкенте не имеется.

В связи с тем, что речевой самописец оказался сильно повреждённым, точно установить, стало ли состояние экипажа ещё одним «особым» условием полёта, не удалось.

Авиакатастрофа в пустыне

Рядом с Карши на юге Узбекистана в 1954 году появился военный аэродром, на котором размещалась авиация ПВО. В городе на начало 1980-х годов жило более 100 000 человек, поэтому здесь действовало регулярное авиасообщение с “большой землей”. 

10 июля 1985 года из Карши в Ленинград вылетел принадлежавший “Аэрофлоту” Ту-154Б-2. Авиалайнер должен был произвести промежуточную посадку в Уфе, но после набора необходимой высоты он неожиданно потерял скорость и рухнул на пустыню в 68 км от Учкудука. С момента взлета прошло 46 минут. Погибли все находившиеся на борту – 9 членов экипажа и 191 пассажир, среди которых 52 ребенка. 

«Поспорим, что посажу?»

Говорят, что подобного не случалось в истории мировой гражданской авиации. Пилоты, отвечавшие за жизни и безопасность 85 пассажиров, включая 14 детей, и ещё семи членов экипажа, просто… поспорили. Командир экипажа Александр Клюев заявил коллегам, что посадит «свой» самолёт вслепую, по приборам. Для верности он закрыл шторками окна кабины.

В итоге опытнейший пилот ошибся в расчётах, и пассажирский самолёт, следовавший по маршруту Кольцово (Свердловск) — Грозный с пересадкой в «Курумоче», с сильнейшим ударом впечатался в бетонную посадочную полосу. При этом второй пилот, Евгений Жирнов, который мог видеть ошибку командира, ничего не предпринял для того, чтобы вовремя исправить ситуацию.

От чудовищного удара, который слышали за пределами аэропорта, сломалось шасси, и самолёт потащило по полосе. Он перевернулся и раскололся надвое. Левое крыло сложилось пополам, а правое почти полностью оторвалось. Кабина пилотов осталась цела. Авиационный керосин из повреждённых топливных баков хлынул на турбины двигателей, и самолёт вспыхнул, как факел.

Что говорили люди

Любую трагедию сопровождает масса слухов и домыслов. В случае с падением Ту-154Б-2 под Учкудуком много говорили о том, что пилоты перед полетом не могли нормально отдохнуть. По материалам следствия, они прилетели в Карши в качестве пассажиров вечером из Ташкента и менее чем через 5 часов отправились в рейс. Однако черный ящик самолета оказался разрушен, поэтому доподлинно установить то, насколько усталость летчиков повлияла на обстоятельства катастрофы, не представляется возможным.

По предположениям, высказанным Василием Ершовым, одним из ветеранов советской гражданской авиации, экипаж на время набора высоты включил автопилот и в полном составе уснул из-за жары и накопившейся усталости. Самолет постепенно шел к заданному эшелону, и по мере подъема его скорость падала, что усугублялось повышенной плотностью перегретого воздуха. Нос для восстановления скорости надо было опустить, но сделать это оказалось некому. Когда сработала сигнализация и пилоты проснулись, быстро разобраться с происходящим не удалось. Начались хаотичные действия, самолет ушел в штопор. От начала аварийной ситуации до потери управления лайнером прошло всего 77 секунд. Если бы взлет происходил под непрерывным контролем, то вернуть начавший сваливаться самолет на правильный курс труда бы не составило.

В воздушном пространстве современной России и Узбекистана авиакатастроф крупнее этой не происходило. В мировом списке трагедий в воздухе по числу погибших падение Ту-154Б-2 под Учкудуком по прошествии 30 с лишним лет находится на 34 месте.

Визуальные разводки по-московски

– Вот это была нагрузка! – вспоминал Виталий Иванович. – Мы работали «на подходе», обслуживая воздушную зону в радиусе 150 км вокруг Москвы, поделённую на 11 секторов. Четыре гражданских аэропорта плюс куча военных: и все самолёты проходили через наш автоматизированный центр управления полётами. Интенсивность была – до 50 самолётов и более за час. Я на южном направлении работал, обслуживал Среднюю Азию. А автоматизации тогда по сравнению с нынешними временами был минимум. И в московской зоне в те времена практиковался так называемый визуальный развод воздушных судов. Вот с Быкова взлетают АН-24 и ЯК-40, а из Внуковской зоны поднимаются тяжёлые «Туполевы». Все в одном направлении летят. И тяжёлые оказываются под лёгкими. А им ведь верхние эшелоны занимать надо – иначе никакого горючего не напасёшься. Вот и видишь: на экране метка идёт – это «двадцать четвёртый», а справа другая поднимается, «тушка». Ну и командуешь: одному – 30 градусов влево, другому – вправо. Чуть ли не прими на пол-лаптя в сторону. Видишь – не мешают друг другу, ну и вперёд! Набор высоты! А тут ещё несколько меток ползут по экрану: кидаешься их разводить… Оно, конечно, по лётным документам, может быть, так и нельзя было работать. Интервал между самолётами должен был составлять не менее 30 км, но случалось и 20 км. Бывало и меньше. Однако по-другому тогда и там, наверное, невозможно было работать. Это сейчас – идёт метка по экрану, а рядом целый формуляр: высота, тип судна, его скорость и курс, а также скорость ветра и его направление, атмосферное давление, и те же выкладки по другим самолётам, идущим как поперёк, так и параллельно курсу ведомого. Теперь не надо держать все эти данные в голове. И «нажатия» запрашивать не нужно: беспрерывно работающая обратная система локации не даёт и на долю секунды потерять метку на экране. И если, скажем, самолёт сейчас потеряет приводной маяк, автоматика сама без пилота тут же выводит судно в режим экстренного набора высоты. А тогда всё больше на глазок работали: и всё держалось на сообразительности, быстроте реакции, объёме оперативной памяти и пространственном воображении авиадиспетчера. И ничего, никаких катастроф! Даже предпосылок серьёзных не случилось за эти три года в моей практике…

А потом Илющенко вернулся в родные места и стал диспетчером службы управления полётами взрастившего его аэропорта Алма-Аты.

Тут, конечно, интенсивность движения намного ниже, чем в московской зоне, но вместо того своя весьма тяжёлая специфика – горы. Шаг вправо, шаг влево – и вот она, смертельная опасность. Что для современного самолёта какие-то 30-35 километров, отделяющие зону подхода от горных отрогов. Минуту зевнул – и вот они рядом, лезут прямо в лобовое стекло.

153 секунды падения

Тем не менее в 23:00 Ту-154 вылетел из аэропорта Карши и стал медленно набирать высоту. Примерно в 23:40 лайнер набрал высоту 11 600 метров, но вслед за этим внезапно стал снижаться. Экипаж успел доложить об отказе двигателей и попытках взять ситуацию под контроль. Несмотря на усилия лётчиков, самолёт стремительно терял высоту.

В 23:46 самолёт столкнулся с землёй в пустынной равнинной местности в 68 км северо-восточнее Учкудука. Ту-154 полностью разрушился и сгорел. Все 200 пассажиров и членов экипажа, находившиеся на его борту, погибли.

Расследование катастрофы показало, что на высоте 11 600 метров самолёт потерял скорость и свалился в плоский штопор. Состояние плоского штопора, то есть критический режим полёта, заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей, для Ту-154 означает неизбежную катастрофу. Выводить самолёт подобного типа из плоского штопора удавалось лишь лётчикам-испытателям на Ту-154, оборудованном специальным противоштопорным парашютом.

У рейса 5143 подобных средств не было. Последние 153 секунды Ту-154 падал, практически не имея надежд на спасение.

Кто написал трагический сценарий?

– Хуже всего в этом, то, что ты снова и снова прокручиваешь назад-вперёд этот кошмарный сюжет и видишь десятки вариантов другого завершения сценария, когда все живы, и никому не надо взваливать на себя тяжкий крест беспощадных мук совести, – разговорился Виталий Илющенко лишь в ходе третьей нашей встречи. – И в то же время знаешь, что уже ничего нельзя изменить. И никак не поймёшь, почему и кем был выбран там, наверху, именно такой чудовищный финал. Стою у верстака в «Заречном», (я в колонии столяром работал, спасибо, дед когда-то научил), ем в зэковской столовке, лежу ночью на нарах, а в голове всё крутится и крутится эта бесконечная склейка из нашего разговора с авиабортом №65129 в последние минуты перед катастрофой. Вперёд – назад, вперёд – назад. Если бы вот тут я сделал так, а пилот вот этак поступил бы. Не медлил бы – и ничего бы не случилось в тот момент, и все бы остались живы.

Ниже, во избежание ошибок, связанных с тем, что время, минувшее со дня катастрофы, а также парадоксы человеческой психики, подвергшейся чудовищному стрессу, могут внести серьёзные искажения в картину реальных событий, мы приводим официальную выписку из радиообмена между авиадиспетчерской службой аэропорта и экипажем потерпевшего крушение лайнера, с комментариями специалистов аэронавигации.

Экипаж: Алма-Ата круг, 65129, курс на дальний, 1800, заход по курсоглиссадной системе в директорном режиме.

(Алма-Ата круг – диспетчерский пункт; 65129 – бортовой регистрационный номер воздушного судна; дальний – дальний приводной радиомаяк, который находится на удалении 4 км от начала взлётно-посадочной полосы ВПП; директорный режим – ручной режим захода на посадку; 1800 – высота в метрах; курсоглиссадная система – радиотехническая система посадки, по которой экипаж намеревается осуществить заход на посадку)

Диспетчер: 65129, Алма-Ата круг, удаление 36, прямой 290, заход разрешаю, эшелон перехода 1800, по давлению 703, на дальний 900.

(Удаление 36, прямой 290 – место воздушного судна относительно аэродрома: 36 км, азимут 290 градусов: эшелон перехода – высота, на которой экипажем устанавливается давление в районе аэродрома в мм рт ст на уровне ВВП; на дальний 900 – высота, которую должен занять экипаж по давлению аэродрома)

Экипаж: 129, понял, эшелон перехода 1800, давление 703, на дальний 900.

(129 сокращённый позывной судна)

Диспетчер: 129, справа от вас 8 км. Ил-62 будет до 600 снижаться.

(Информация диспетчера о другом самолете, который будет заходить первым на посадку)

Экипаж: Алма-Ата круг, 65129, эшелон перехода, давление 703 установили, на дальний, занял 900.

(Экипаж доложил диспетчеру, что занял высоту 900 м)

Диспетчер: 129, пока на 900.

Экипаж: 129, сохраняю 900.

Диспетчер: 129, правый разворот, курс 230.

(Диспетчер даёт команду на разворот вправо на курс 230 градусов)

Экипаж: 129, курс … разворот вправо, курс 203, сохраняю 900.

(Экипаж с ошибкой подтвердил курс)

Диспетчер: 230!

(Диспетчер исправляет ошибочный курс, принятый экипажем)

Экипаж: 230.

(Экипаж подтверждает исправленный курс)

Диспетчер: 129, нажатие.

(Диспетчер не видит отметку самолёта на экране радиолокатора и просит экипаж нажать кнопку передатчика радиостанции, чтобы определить пеленг самолета)

Экипаж: 129, даю нажатие.

Диспетчер: 129, понял.

(Диспетчер определил направление на самолёт)

Диспетчер: 65129.

(Диспетчер вызывает экипаж на связь)

Экипаж: 129, курс 230, 900 сохраняем.

(Экипаж сообщил, что следует на 900 м с курсом 230 градусов)

Диспетчер: 129, на 900, 240.

(Диспетчер выдаёт команду сохранять 900 м взять курс на 240 градусов)

Экипаж: 240, 900 сохраняю.

Диспетчер: 129, четвёртый разворот влево выполняйте, занимайте 600.

(Четвёртый разворот – разворот, после которого самолёт выходит на посадочную прямую)

Диспетчер: 129, влево четвёртый, 600.

(Диспетчер повторяет команду)

Переход в аварийную ситуацию: экипаж, не используя своё право не выполнять в таких обстоятельствах указание диспетчера, занял высоту 600 м в горах (минимально-безопасная высота в этом районе — 4260 м).

Диспетчер: 129, нажатие прошу.

Экипаж: 129, даю нажатие, курс 140, 600 занял…

Диспетчер: 129, курс 40, левый продолжайте.

(Диспетчер даёт команду продолжать левый разворот на курс 40 градусов)

Экипаж: Продолжаю разворот на курс 40, 129.

Срабатывает звуковая сигнализация ВПР и Системы предупреждения опасного сближения с зёмлей.

Диспетчер: 129, нажатие!

За 1-2 секунды до столкновения капитан воздушного судна перевел самолёт в набор высоты. Но было поздно.

События

После взлета экипаж включил автопилот и, как предполагают, уснул. Температура воздуха у земли была очень высокой, больше +30 °C, а в жару самолет дольше набирает высоту.Экипаж стал набирать высоту на скорости, значительно меньше рекомендованной. К тому же, скорость по мере увеличения высоты всегда падает, а автопилот продолжал выдерживать тангаж, хотя в процессе набора высоты его полагается постепенно уменьшать. Кроме того, самолет был загружен полностью (а по некоторым сведениям, перегружен) и взлетал тяжело.Примерно через час после взлета самолет неожиданно затрясло. Бортинженер сбавил скорость, которую затем восстановил командир корабля. Когда самолет поднялся выше, тряска вновь повторилась. Бортинженер вновь уменьшил скорость, а командир продолжал выдерживать высоту полета, вместо того, чтобы опустить нос и не допустить критических углов атаки. Самолет потерял 110 км/час скорости и на скорости 290 км/час стал заваливаться на правое крыло. Ту-154 вошел в штопор и стал падать по спирали.Самолет падал 153 секунды, в течение которых экипаж по радиосвязи прощался с семьями и родными, и разбился в пустыне в 23:45 местного времени в районе Кокпатаса, в 30 км от Учкудука.

Ночной рейс

10 июля 1985 года самолёт Ту-154Б-2 Ташкентского объединённого авиаотряда Узбекского управления гражданской авиации должен был совершить регулярный рейс № 5143 по маршруту Карши – Уфа – Ленинград.

Стояла сильнейшая жара. Температура воздуха в аэропорту Карши в момент вылета лайнера в 23:00 по московскому времени равнялась 33 градусам Цельсия.

Рейс вылетал с четырёхчасовой задержкой, и пассажиры были сильно утомлены жарой и долгим ожиданием. Экипаж часы перед вылетом провёл в аналогичных некомфортных условиях.

Самолёт был переполнен: на борту находились 191 пассажир и 9 членов экипажа. Среди пассажиров было несколько десятков детей. По некоторым данным, всем пассажирам не хватило мест, и маленьких детей родителям пришлось посадить на колени. Тем не менее такие важнейшие показатели, как взлётная масса и центровка воздушного судна, не выходили за пределы эксплуатационных ограничений. Правда, эти показатели были в норме для обычных условий, а не для сильно перегретого воздуха с низкой плотностью, при котором работающие на номинальном режиме двигатели не могут обеспечить тяжёлому самолёту необходимого запаса тяги.

Что стало с пилотами

Оба поспоривших пилота выжили. Второй пилот после падения помогал пассажирам покинуть горящий самолет, спас несколько человек, надышался ядами и через три дня скончался в местной медсанчасти.

Капитана корабля Александра Клюева судили на закрытом процессе в Москве. На допросе следователей он подтвердил записи «чёрного ящика» и во всём признался, однако уже на суде выдвинул другую версию. Он вдруг сообщил, что прямо перед посадкой в самолёте обнаружилась утечка топлива и отказал один из двигателей.

Внезапная попытка оправдаться не помогла пилоту, его признали виновным по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспорта и дали максимум — 15 лет лишения свободы. Выше в то время мог быть только расстрел. Однако позднее дело пересмотрели и уменьшили срок до шести лет. Бывший командир экипажа вышел на свободу в 1994 году. А информацию о катастрофе в Куйбышеве (Самаре) полностью рассекретили только после развала Советского Союза.

• Трезвый СССР: чем люди заменяли алкоголь во время «сухого закона»?
• Вор с доброй душой: как Борис Венгровер помогал детям на украденные деньги
• Странное прошлое: 15 совершенно безумных фотографий из 20 века
• Константиновский рубль — монета для императора, который так и не взошёл на трон
• Винтажные красотки, сводившие с ума мужчин начала XX века

В поисках виновного

За 15 лет и в Германии, на территории которой произошла катастрофа, и в Швейцарии, где базируется Skyguide, и в Испании — пункте назначения российского лайнера, состоялось множество судов по делу о крушении самолётов над Боденским озером.

Было много вопросов как к диспетчерской компании, так и к германской стороне, которая не имела права поручать частной швейцарской фирме руководить полётом. Но представители Skyguide сразу после трагедии заявили, что вина лежит на российских пилотах, которые якобы не поняли указаний операторов центра полётов, из-за чего и произошло столкновение.

Тем не менее в 2004 году Германия опубликовала документ с итогами расследования, где в заключение было сказано, что в столкновении Ту‑154 с Boeing виноваты швейцарские диспетчеры. Skyguide вынуждена была признать вину, и через два года после трагедии директор диспетчерской компании принёс извинения семьям погибших.

Окончательный вердикт в отношении восьми сотрудников компании Skyguide был вынесен в 2007 году

Четырёх менеджеров признали виновными в причинении смерти по неосторожности, троих суд приговорил к условному заключению, одному был выписан штраф. Ещё четверых обвиняемых суд оправдал

Семьям погибших диспетчерская компания выплатила денежные компенсации, сумма которых не озвучивалась. Однако помимо претензий к Skyguide родственники подали иски на две американские компании, которые отвечали за автоматизированную систему безопасности самолётов TСAS.

Исполнительный директор Общества независимых расследователей авиационных происшествий Валерий Постников в беседе с RT подчеркнул, что обвинять в авиационных катастрофах кого-то одного неправильно.

Собеседник RT отметил, что вся система построена на взаимосвязи инструментальных и человеческих факторов, которые не должны позволить катастрофе произойти. При этом он добавил, что столкновение воздушных судов в небе — одно из самых редких событий, случающихся в авиации.

В интервью RT Постников заявил, что в крушении самолётов над Боденским озером «нельзя вешать всю вину на одного диспетчера».

«В этой ситуации виноваты и диспетчеры, и наши пилоты. Это сочетание недостатков, ошибок, недопонимание в работе диспетчеров и экипажа. Но конечно, то, что за терминалами остался один оператор, что была отключена вся система, — это абсолютно неприемлемо», — заключил эксперт.

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж из 219-го лётного отряда (Ташкентский объединённый авиаотряд), его состав был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 48-летний Олег Павлович Белисов. Пилот 1-го класса, управлял самолётами Ил-28, Ан-2 и Ил-18. Налетал 12 283 часа, 3390 из них на Ту-154.
• Второй пилот — 48-летний Анатолий Тимофеевич Позюмский. Пилот 2-го класса. Налетал 12 323 часа, 1629 из них на Ту-154.
• Штурман — 41-летний Гарри Николаевич Аргеев. Налетал 7380 часов, 1137 из них на Ту-154.
• Бортинженер — 32-летний Абдувахит Султанович Мансуров. Налетал 1346 часов, все на Ту-154.

В салоне самолёта работали пятеро бортпроводников.

«Сгину я, меня снежинкой ураган снесёт с ладони…»

Снежинку некому было отыскать на склонах горы Долан, поднять на руки её бездыханное тело и разрыдаться над ним. А потом поехать и отомстить. Почти вся семья её – мама, папа и двое братьев – погибла вместе с ней. Так что отыскали её чужие люди из специальной бригады уборщиков. Но даже их, говорят, поразили нетронутость и чистота облика девочки, которого как бы совсем не коснулся чудовищный взрыв. Потом они и рассказали об этом старшей сестре Снежинки, оставшейся в живых лишь потому, что ей пришлось лететь в Алма-Ату позже, так как не удалось достать билет на тот рейс. И уже она рассказала, какой была и в жизни, и в смерти её трагически погибшая сестричка.

Да так образно и ярко, что с тех пор девочка из далёкой Казани, трагически погибшая на склонах казахстанской горы Долан почти 35 лет назад, нет-нет да и приходит в мои сны.

– Папа! – жалобно кричит она, – я боюсь! Что с нашим саморётом?!

А потом я вижу её в самолётном кресле среди зарослей окровавленного вереска, бледную и прекрасную. И её кроткие неподвижные глаза заглядывают мне прямо в душу.

Чего она ждёт от меня? Мести? Но что может изменить самая страшная и кровавая месть в том неизбывном факте, что Дианы и Снежинки больше нет на свете? Впрочем, так или иначе, но трагическая их гибель, как и смерть других жертв упомянутых здесь двух авиакатастроф, была всё же отмщена. Отчасти – Божьим промыслом, отчасти – людским судом.

Экипажи обоих воздушных судов, чьи промахи в пилотировании стали в том и другом случаях одной из главных причин трагедий, заплатили за свои ошибки жизнью, разбившись вместе с пассажирами. Авиадиспетчер аэропорта Юберлинген Питер Нильсен был, как уже упомянуто, убит отцом Дианы. А диспетчер аэропорта Алма-Аты, в августе 1983 года заводивший на посадку рейс из Казани, и руководитель полётов, дежуривший в тот роковой день, получили тюремные сроки: первый – 12, второй – 8 лет.

Уже навскидку видно, что хоть эти авиакатастрофы произошли в разных географических зонах и временных интервалах, и что за почти двадцать лет, прошедших со дня первой из них, аэронавигационные службы по всему миру в техническом оснащении шагнули далеко вперёд, одна из главных причин трагедий всё та же – пресловутый человеческий фактор.