Конструкторские особенности Ту-154М
Самолет обладал повышенной тяговооружонностью — 0,36. Для сравнения у Boeing 727-200 значение колебалось от 0,20 до 0,26. Избыток тяги не случаен. Решение позволяло эксплуатировать лайнер в высокогорье, при жарком климате и на взлетно-посадочных полосах от 1500 метров. Шасси с двухкамерными газомаслянными амортизаторами позволяли осуществить посадку на ВВП 2 категории и выдерживало многократные перегрузки. Для полета на высоте 11 000 — 12 000 км площадь крыла приняли 180 кв. м (Boeing 727 — 145 кв. м). Благодаря снижению удельной нагрузки на крыло (Ту-154 — 472 кг/кв. м; Boeing 727 — 602 кг/кв. м) получилось уменьшить топливные расходы самолета.
Авиалайнеры пользовались популярностью в Европе. Самолет был таким же экономичным по расходу топлива как зарубежные аналоги, но превосходил конкурентов в плане комфорта и безопасности. В капиталистических странах во главу всегда ставилась коммерческая прибыль. При разработке Ту-154 инженеры СССР в приоритет ставили безопасность. Именно по этой причине на авиалайнер устанавливалось 3 двигателя. Для уменьшения шума двигателей и снижения риска возгорания при аварийной посадке была разработана уникальная хвостовая часть самолета.
Ту-154 имел возможности для дальнейшего совершенствования. Так стали появляться версии:
- Ту-154А. Модификация с двигателями увеличенной тяги НК-8-2У.
- Ту-154Б. Авиалайнер с усиленной конструкцией планера для увеличения времени эксплуатации. Существовали версии с индексами 1 и 2 для сезонных режимов эксплуатации и повышенного количества пассажиров.
- Ту-154М. С целью уменьшения расхода топлива самолеты стали компоновать двигателями Д-30КУ, а потом Д-30КУ-154. Двигатель обладал низким удельным расходом топлива — 0,69 кг/кг.ч. Двигатель JT8D-15A, разработанный для Boeing 737 в США расходовал 0,73-0,779 кг/кг.ч. Конструкторы уменьшили взлетную тягу на 500 кгс добавив тем самым больше надежности моторам. Для установки силовых агрегатов потребовалось переделать хвостовое оперение под новые герметичные мотогондолы. С целью улучшения маневренности изменены внутренние закрылки крыла.
- В конце 80-ых на авиалайнеры стали устанавливать навигационный комплекс Жасмин. Оборудование позволяло управлять самолетом в режиме автопилота.
- Ту-155/156. Уникальная разработка впервые поднялась в воздух в 1988 году в конфигурации с одним газовым двигателем и двумя обычными. На версии 156 силовые установки работали на газе, а на 155 газом пользовался двигатель № 3. Топливо в самолете хранилось при низких температурах в жидком виде. Ту-156 — это первый в мире самолет на жидком газе с использованием криогенного способа хранения топлива.
Ту-154 — единственный самолет способный летать к арктическим широтам без риска для авиалайнера. Часто использовался исследователями для этих целей.
Посадка ТУ-154 при трех неработающих двигателях 12 января 2000 года в Толмачева, рейс RA-85763
Краткое описание аварийной посадки ТУ-154:
Причина залипания золотников – самопальное эпоксидное покрытие изнутри цистерны автозаправщика в Радужном. Керосин растворил смолу, она налипла на золотниках, и при установке малого газа двигатели начали останавливаться.
Обстоятельства захода показывают капитана в лучшем виде. Ну, то, что пришлось на кругу сдергивать режим до малого газа – бог с ним, с кем не бывает.
Но у них еще был отказ КУРС-МП на 4-м развороте: увело влево так, что определились лишь за 5500 до торца: боковое 450, высота 270.
Капитан решил уходить на второй круг на двух двигателях, когда увидел, что идет под 25 градусов к посадочному курсу. И тут у них отказал второй двигатель.
Ситуация, приближающаяся к катастрофической: непосадочное положение, и уже не уйти на второй круг.
Вот тут надо отдать должное мастерству капитана. Увидев, что тут без дураков, смерть в глаза, он по команде штурмана «курс на ближний!» энергично выполнил S-образный доворот в сторону полосы, попал в створ, добавил до взлетного оставшемуся двигателю и с закрылками на 28 дотянул до полосы с запасом высоты. Торец прошел на 100 м, перед приземлением поставил малый газ… и третий двигатель на высоте 9 метров сдох. Приземление с перелетом 1200 метров, но впереди еще 2500 сухой полосы; тормозил аварийно… уж потянул рычаги – снес все 12 колес, но остался на полосе. Орёл. Ну, в рубашках родились ребята. (с) В.В. Ершов.
События злополучного осеннего дня
Процесс снижения сопровождался проведением предпосадочной подготовки. Главный пилот сообщил экипажу о собственноручном проведении посадки в качестве показательно-тренировочных действий для второго пилота
Был неправильно рассчитан посадочный вес и не принята во внимание информация, связанная с выбором укороченного варианта посадки, что уже являлось фактором экономии топлива. События развивались стремительно:
- Подготовка к посадке началась на высоте 600 метров, скорость при этом составила 400 км/час. Была включена автоматическая тяга с заданной скоростью около 370 км/час и выпущены шасси.
- Самолет пошел на третий разворот, от аэровокзала его отделяло всего лишь 19 км. Поступило сообщение от диспетчерской службы снизиться до уровня 500 метров. Была снижена скорость до 300 км/час и выпущены закрылки.
- Со включенной автостабилизацией продольных и боковых каналов лайнер пошел на четвертый разворот. Расстояние до ВПП составляло на тот момент 12 км, скорость была около 280 км/час, был произведен выпуск закрылков до уровня посадочного положения с показателем в 45 градусов.
Практически с этого момента начался ряд ошибок, которые не были должным образом проконтролированы и устранены экипажем. Во-первых, вместо необходимых 500 метров высоты самолет опустился до 435, так как не была учтена температурная поправка, что повлияло на траекторию полета. Во-вторых, установлена скорость посадки 265 км/час, а необходимо было выйти на уровень 279 км/час, так как присутствовал перегруз топлива.
Вхождение в посадочную глиссаду проходило сначала с одними показателями скорости (около 7 м/с), при этом лайнер прошел выше положенной высоты от глиссады. Экипажем было принято решение об отклонение носа лайнера вниз, но это не восстановило необходимых параметров для нормального снижения.
На высоте почти 90 метров присутствовали все признаки нарушений посадочного положения и конфигурации, отклонение от установленного уровня траектории. Командир потянул штурвал на себя, надеясь на выравнивание положения, но это не возымело эффекта.
В 19 часов 37 минут лайнер совершил аварийное приземление в поле, покрытом снегом, которое находилось на расстоянии около 500 метров от ВПП. Предельная скорость приземления подняла нос судна, что привело к мощному удару хвостовой части о землю. Дальнейшее столкновение с 8-метровой насыпью привело к полному разрушению самолета и многочисленным жертвам.
Начался длительный период расследования, в течение которого неоднократно менялись мнения специалистов в вопросе установления истинных причин. В итоге крушение Ту-154 в Норильске, по заключению комиссии, произошло вследствие потери контроля над продольной управляемостью на последнем предпосадочном этапе. Это, в свою очередь, произошло из-за ряда неоправданных действий, связанных со снижением эффективности руля высоты, переводом двигателей из автоматического на режим малого газа с поздним осознанием всей опасности сложившейся ситуации со стороны членов экипажа. Если хотите узнать больше о различных причинах авиакатастроф, рекомендуем посмотреть видео, представленное ниже.
https://youtube.com/watch?v=vj6G4fGp4zA
Наиболее известными катастрофами с участием Ту-154
Сверх надежный самолет выдерживал сложные климатические условия. Приспособлен для эксплуатации на различных территориях страны, шасси позволяло посадку на ВПП 2 класса. Авиалайнер был не требователен к качеству топлива. Выдерживал перегрузки и прощал летчикам ошибки управления. Только в экстраординарных случаях самолет не долетал до конечного аэропорта. Вспомним самые известные катастрофы Ту-154:
- 10 июля 1985 года недалеко от Учкудука случилась самая масштабная катастрофа. Авиакатастрофа была вызвана перегрузкой самолета. Погибли все пассажиры — 200 человек.
- Катастрофа над Смоленском в 2010 году с президентом Польши Львом Качинским
- В сложных метеорологических условиях пилоты совершили ошибку и проигнорировали сигнал об опасном сближении с землей
- Ошибками пилотов закончились катастрофы в Донецке (авиакомпания Пулково), в Норвегии ( авиакомпания Внуковские авиалинии), в Шардже и многих других местах
- 4 декабря 2010 года при вынужденной посадке в аэропорту Домодедово лайнер Ту-154М выкатился за посадочную линию и разрушился.
- 1984 год был омрачен катастрофой Ту-154 в городе Омск.
- Из-за ошибки диспетчера погибло 174 человека. Осуществляя посадку самолет столкнулся с обслуживающей аэродром техникой. Причиной трагедии послужило не включенное табло о том, что ВВП занята. Диспетчер банально уснул на рабочем месте.
- В 2002 году швейцарский диспетчер позволил столкнуться грузовому Boeing Ту-154М в воздушном пространстве. По этой катастрофе был снят фильм с участием Арнольда Шварцнейгера. Причина: сон диспетчера.
- При учениях вооруженных сил Украины в 2011 году над Черным морем был сбит Ту-154
