См. также
- Руль направления
- Оси вращения самолёта
- Конструкция самолёта
- Оперение (авиация)
- Элевоны
| В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.Эта отметка установлена 24 августа 2018 года. |
| Компоненты летательного аппарата (ЛА) | |
|---|---|
| Конструкция планера ЛА |
|
| Элементы управления полётом |
|
| Аэродинамика имеханизация крыла |
|
| Бортовое радиоэлектронноеоборудование (БРЭО) |
|
| Авиационное оборудование (АО) |
|
| Силовая установка итопливная система (СУ и ТС) |
|
| Взлётно-посадочные устройства |
|
| Системы аварийногопокидания и спасения (САПС) |
|
| Системы авиационноговооружения и обороны (АВ) |
|
| Бытовое оборудование |
|
| Средства объективного контроля |
|
| Функционально связанныесистемы ЛА |
|
Конструкция штурвала Virtual Pilot Pro
Как это ни странно, но достаточно дорогой манипулятор выполнен из пластика, причём, не очень приятного на ощупь. Нет ни резиновых вставок, ни компонентов “под сталь”, что так же создаёт впечатление более профессионального устройства.
Конструкция штурвала предполагает движение его по оси Z, имитируя управление самолётом по вертикали. Сам руль установлен на подвижной оси, которая может поворачиваться влево/вправо и ходить вперёд/назад. Поэтому для снижения габаритов устройства, ось штурвала установлена параллельно поверхности стола, на котором будет установлен манипулятор. Имейте это ввиду – освободите на рабочем столе площадку шириной 30 см и глубиной 20 см (с учётом вылета оси штурвала).
Основание представляет собой прямоугольник размерами 290x150x100 мм. Если посмотреть сверху, то кажется, что на его поверхности слишком много свободного, я бы даже сказал пустующего места. Действительно, производитель мог бы разместить там вспомогательные органы управления, которые могут потребоваться для навигации по меню игры. Но, этот штурвал создавался в соответствии с требованиями тех же виртуальных пилотов, а для них важна реалистичность, и лишние органы управления, лишние кнопки и всякие там светодиоды здесь ни к чему. Да и к тому же ведь все мы прекрасно понимаем, что подобные дополнительные кнопки, даже если бы и были, не сравнились бы по удобству с клавиатурой и мышкой компьютера. А другие функции можно запросто доверить педалям, ручкам управления и универсальным клавиатурам, дополнительным продуктам CH Products, которые придают симуляторам большую реалистичность.
Ручка управления тягой двигателей сделана слишком миниатюрной. Её ширина – всего 44 мм, а высота – 40 мм. При таких внушительных габаритах самого манипулятора, она чуть ли не теряется. Но ход рукоятки плавный и она выглядит вполне надёжной – не болтается, не люфтит и держится в заданном положении.
Сам штурвал имеет форму бабочки и рассчитан на управление двумя руками. Высота боковых ручек составляет примерно 150 мм, то есть, даже люди с большими руками не должны будут ощущать дискомфорт при ухвате штурвала. В нижней части “крылышек бабочки” имеются выступы, служащие упорами для вашей руки – при длительной эксплуатации руки меньше устают.
На штурвале симметрично размещаются органы управления: три кнопки и “шляпа” под большой палец обоих рук. Они легко доступны в любом положении штурвала. Кнопки крупные, имеют чёткие ощутимые нажатия. А вот “шляпки” – наоборот, слишком малый ход, в результате чего не всегда понимаешь, произошло ли нажатие или нет.
Под правой рукой имеется два регулятора калибровки штурвала по осям X и Z – движок под большим пальцем и колёсико на основании, под штурвалом. на картинке ниже вы можете видеть, как штурвал может двигаться по оси Z.
Штурвал крепится на горизонтальную поверхность стола и фиксируется двумя зажимами. После этого вы уже можете подключать манипулятор к компьютеру и настраивать программное обеспечение.
Законченная электропроводка самолета и его сердце блоки автопилота и бортового компьютера.
источник
(опубликовано: Monya Katz)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить “+”
рейтинг: +2+–x
Читайте далее
- Новый самолет – это не только новые технические решения, но и новые особенности – Интервью заместителя главного конструктора ЗАО Гражданские самолеты Сухого по аэродинамике Александра Долотовского Долотовский Александр Викторович Заместитель главного конструктора ЗАО ГСС по аэродинамике – Александр Викторович, в начале…… (+40)
- Великолепная аэродинамика – интервью с А.В. Долотовским – There is the English version of this article У авторов сайта superjet.wikidot.com появилась очень интересная возможность поговорить с одним из тех, кто участвовал в создании SSJ-100, заместителем Главного конструктора по аэродинамике ГСС Александром…… (+19)
- Нормы прочности – Читал где-то, что в СССР нормы прочности в авиастроении, были выше, чем то, к чему привязываются сейчас Engineer_2010 пишет: Небо было голубее, трава зеленее, а нормы прочнее А если нормы прочности в СССР при строительстве мостов, были выше, чем…… (+18)
- Кабина – СвернутьРаскрыть Содержание Начало Идеология Цвет Пульты Обзор БРУС Освещение Особенности кабины и Удобства вопросы Проектировали кабину два отдела ГСС – кабинщики компоновали пульты, а отдел авионики разрабатывал индикацию. Огромный вклад…… (+16)
- Багажно-грузовые отсеки – Обсуждение БГО Радист пишет: Одна из неприятных особенностей ССЖ – если требуется снятие багажа – это гарантированная задержка рейса. Багажники узкие, двое внутри работать не могут (да что там не багажник это,а нора).Если полупустой рейс и багажа…… (+12)
- О тяговооруженности и ЛТХ Суперджета – Pilot_ssj100 писал: Мне приходилось летать на Ту-154 и Airbus-320. SSJ отличный самолёт. По пилотированию он лучше 320. По защитам от всяких недугов тоже. Ту-154 был самым тяговооружённым самолётом в мире. У сухого (посчитав по простой формуле)…… (+11)
- Законцовки крыла на самолётах SSJ100LR и SBJ – ГСС РАССМАТРИВАЕТ ВОЗМОЖНОСТЬ УСТАНОВКИ ЗАКОНЦОВОК НА SSJ-100LR Москва. 19 февраля. АвиаПорт – ЗАО Гражданские самолеты Сухого (ГСС) рассматривает возможность установки опциональных законцовок крыла на самолете Sukhoi Superjet 100 в версиях…… (+11)
page 1 of 8123…78next »
Случайные статьи
- Ольга Божьева – СвернутьРаскрыть Содержание Приговор элиты Об авторе Работа Страсти по Суперджету общая позиция Ольги Божьевой: Салак Предельные чаяния элиты Библиография Интересные факты Профессиональный журналист Московского Комсомольца, контактер , имеет связи с не последними людьми Этой страны, работала…… (+3)
- Инцидент 2 июня 2013 года: проблемы с механизацией крыла – Первичное сообщение об авиационном событии: АЛД РSU1429 ВС RRJ-95 РЕГ/89006 ОПР/А.К. «АЭРОФЛОТ» УСЦМ(МАГНИТОГОРСК)-УУЕЕ ДАТА/02.06 УТЦ/02.52ВИД/ОТКАЗ СИСТЕМЫ УБОРКИ-ВЫПУСКА МЕХАНИЗАЦИИ. ПОСАДКА В ШРМ С УБРАНОЙМЕХАНИЗАЦИЕЙ ПВ УТЦ/03.07 БЛАГОПОЛУЧНО.ВС ОТСТРАНЕНО ОТ ПОЛЕТОВ. ВЕД. ИНЖ-ИНСПЕКТОР ВОРОНИН…… (+0)
- Салон – Лучший комфорт в своем классе, сравнимый с магистральными лайнерами Салон суперджета – наиболее просторный и комфортный в классе региональных (ближнемагистральных) лайнеров и сравним по уровню комфорта с узкофюзеляжными (магистральными) машинами Цитата: От своих аналогов Суперджет отличается…… (+7)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на
Ссылки
- РГВА. Фонд 40874. Опись 31 «Ульянин Сергей Алексеевич». Дело № 2.
- Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА), путеводитель, том 2. 2006 РАЗДЕЛ 5. ФОНДЫ ПОЛЕВЫХ УПРАВЛЕНИЙ ВЕРХОВНОГО ГЛАВНОКОМАНДУЮЩЕГО, ГЛАВНОКОМАНДУЮЩИХ АРМИЯМИ ФРОНТОВ И КОМАНДУЮЩИХ АРМИЯМИ ПЕРИОДА ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ. ПОЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВЕРХОВНОГО ГЛАВНОКОМАНДУЮЩЕГО (СТАВКА)
- . // Проект «Русская армия в Великой войне».
- // на сайте РетропланЪ
- // на сайте Уголок неба
Русская императорская армия во время Первой мировой войны | ||
|---|---|---|
|
|
Эта страница в последний раз была отредактирована 10 июля 2018 в 16:56.
После 1917 года
10 ноября (28 октября) 1917 года в Смольном (город Петроград) на совещании представителей авиационных и воздухоплавательных отрядов, учреждений и учебных заведений Петроградского гарнизона было принято решение о создании Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания при Военно-Революционном Комитете.
28 ноября 1917 года издан приказ Комиссариата по военным и морским делам об учреждении должности комиссара при Управлении морской авиации и воздухоплавания.
20 декабря 1917 года издан приказ Комиссариата по военным и морским делам о создании частей авиации и воздухоплавания. Новые власти России сумели собрать технику и заново организовать воздухоплавательные отряды, используя старых специалистов и революционную молодежь. Красными воздухоплавателями была принята организационная структура и тактика применения армейских и корпусных отрядов старой армии. Разгоревшаяся гражданская война потребовала больше специалистов и новых воздухотрядов. Их организацией и занялось Полевое управление Красного Воздушного флота Действующей Красной Армии и Флота Республики (Авиадарм)[4], организованное в сентябре 1918 года при Главнокомандующего Вооруженными силами Республики.
Эффект реверса
Согласитесь, управление самолётом требует сноровки. Так, на скоростных машинах со значительно удлинённым крылом может замечаться эффект реверса рулей крена. Как он выглядит?
Если при отклонении элерона, размещённого близко к законцовке крыла, появилась маневренная нагрузка, крыло самолёта выворачивается, и угол атаки на нём отклоняется. Такие события могут сглаживать эффект, полученный от смещения элерона, а могут привести к противоположному результату.
Например, если необходимо увеличить подъёмную силу полукрыла, элерон отклоняется вниз. Далее на заднюю кромку крыла начинает действовать сила, устремлённая вверх, крыло выворачивается вперёд, и угол атаки на нём снижается, что сокращает подъёмную силу. Фактически, действие рулей крена на крыле при реверсе аналогично влиянию на них триммера.
Так или иначе реверс рулей крена обнаруживался на многих реактивных самолётах (особенно на Ту-134). Кстати, на Ту-22 из-за такого эффекта предельное было снижено до 1,4. Вообще, управление элеронами пилоты изучают продолжительное время. Самыми распространёнными методами предотвращения реверса рулей крена являются применение элеронов-интерцепторов (интерцепторы находятся возле центра хорды крыла и при выпуске практически не вызывают его закручивания) либо установка добавочных элеронов около центроплана. Если присутствует второй вариант, внешние (размещённые около законцовок) рули крена, нужные для продуктивного управления на низких скоростях, выключаются при высоких, и поперечное управление осуществляется за счёт внутренних элеронов, которые не дают реверса благодаря внушительной жёсткости крыла, присутствующей в области центроплана.
Система управления стабилизатором
Система управления стабилизатором предназначена для перемещения стабилизатора в балансировочное положение на всех этапах и режимах полёта во всей области ожидаемых условий эксплуатации.
Управление стабилизатором обеспечивает балансировку в полете по продольному каналу путем перестановки стабилизатора в диапазоне от +2° до –12°. При этом руль высоты удерживается в положении близким к нейтральному; при отключении автоматического режима на любом этапе полета перегрузка не превышает 0.15.
Управление стабилизатором осуществляется системой управления МПС, которая является двухканальной системой управления механизмом перемещения стабилизатора (МПС).
Система управления стабилизатором обеспечивает работу в следующих режимах:
− автоматической балансировки (основной режим) по сигналам СДУ;
− ручного управления от переключателей на пульте триммирования, для установки стабилизатора во взлетное положение и для триммирования в режиме СДУ «минимальный».
Режим имеет блокировку при ошибочных действиях пилотов, т.е. если движения Р.В. и стабилизатора несовместимы (противоположны);
В зависимости от режима полета и положения взлетно-посадочной механизации скорость перекладки стабилизатора различная. При выпущенной механизации скорость перекладки стабилизатора максимальная.
При нахождении самолета на земле работает только ручной режим. В качестве исполнительного механизма перемещающего стабилизатор используется винтовой механизм, в котором имеется верхний и нижний приводы со своими электромоторами, один привод закреплен на стабилизаторе, другой на фюзеляже соответственно. Каждый
привод вращает свою ходовую гайку. Оба привода перемещаются по общему для них ходовому винту. Винт удерживается от вращения специальным механическим устройством. Оба привода работают одновременно.
Все вышеперечисленные системы обеспечивают:
− автоматический непрерывный контроль функционального состояния в полете с выдачей информации об отказах и неисправностях на индикацию, сигнализацию и в систему
бортовой регистрации;
− автоматический контроль работоспособности при наземном техническом обслуживании с выявлением отказавшего конструктивно-сменного модуля или линии связи.
После двух любых расчетных отказов в СДУ или взаимодействующих системах, а также в случае возможного механического заклинивания любого элемента обеспечивается такой уровень характеристик устойчивости и управляемости, при котором данная ситуация относится по степени опасности к категории не хуже «Сложная ситуация».
Побочные явления
Как действует элерон? Это капризный механизм, который имеет некоторые недостатки. Одним из побочных эффектов его действия является незначительное рысканье в противоположную сторону. Иными словами, при использовании элеронов для поворота вправо самолёт в момент увеличения крена может немного переместиться влево. Данный эффект появляется из-за разницы в лобовом сопротивлении между левой и правой консолью крыла, вызванной переменой подъёмной силы при колебании элеронов.
Большим коэффициентом лобового сопротивления владеет та консоль крыла, у которой элерон отклонён вниз. В нынешних системах управления «железными птицами» данное побочное явление уменьшают разными приёмами. Например, для того чтобы создать крен, элероны смещают также в противоположную сторону, но на неравные углы.
Разделы
- Реестр
- Эксплуатация
- Производство
- История
- Самолёт
- Испытания
- Обучение
- Биографии
- Отзывы пилотов
- Пассажиры
- Заказчики
- Мифы СМИ
- “Не русский самолет”
- “Камней наглотает”
- “Стоит $7 млрд”
- “Убили Ту-334”
- “Разрушили все КБ”
- Катастрофа в Индонезии
- Чёрный маркетинг
- Разборы статей
- Полный список мифов
- Конкуренты
- Блогеры
- Пресса
- Фотографии
- Инфографика
- Видеотека
- Форум
- Полезные ссылки
- ВКонтакте->
- Facebook->
- Google+>
- MC-21->
- Registry
- English
e-190
interjet
sam-146
sky
авиа
ан-148
Аэрофлот
безопасность
брэо
Видео
Газпром
ГСС
деньги
заказчики
инцидент
испытания
история
конкуренты
мифы
Московия
отзыв
производство
российский?
сми
сравнение
фото
цос
эксплуатация
ЮТэйр
Судовой штурвал
Классический штурвал судна представляет собой колесо с рукоятками, соединённое приводами различных конструкций с судовым рулём[1]. Вращение штурвала вызывает поворот пера руля (перекладку) на соответствующий угол, чем достигается поворот судна[2].
Впервые штурвал появился в конце XVI века — в 1595 году, когда со стапеля города Хоорне (Хорне) сошел первый флейт (по некоторым источникам, это произошло в начале ХVII века — в 1605 году).[3]О нидерландском происхождении штурвала говорит также само название рулевого колеса: «stuur» переводится с голландского как «руль», а «wiel» – «колесо».[4], а до этого для управления рулём на крупных судах использовался особый длинный рычаг, уходящий под палубу и именуемый колдершток[5], а на малых судах обходились одним лишь румпелем[6]. С ростом размеров парусных судов и увеличением усилия, необходимого для перекладки руля, стали устанавливать спаренные и строенные штурвалы, предназначенные для работы большего количества матросов-рулевых.
В XIX веке для передачи вращения от штурвала к рулю стали применять рулевые машины, и диаметр штурвала резко уменьшился.
В XX веке с началом применения в кораблестроении гидравлических и электрических приводов управления рулём штурвальное колесо стало частично вытесняться кнопочными устройствами перекладки руля и .
Инсталляция и настройка
Настройку штурвала рекомендуется производить с помощью специальной утилиты от CH Products, универсальной для всего модельного ряда компании. И это удобно, когда одна программа управляет и штурвалом, и педалями, и прочими манипуляторами, если, конечно, они у вас есть. Программное обеспечение CH Control Manager позволяет вам не только настроить совместную работу нескольких манипуляторов компании, но и посадить на один Windows-овский драйвер джойстика несколько своих устройств. Удобный мастер настройки поможет вам провести основную инсталляцию при первом знакомстве с продукцией компании.
Так же имеется своя скриптовая система, которая даст возможность настраивать последовательности команд на какое-то одно действие манипулятора. Это может быть полезно для продвинутых пользователей, которым уже не хватает функциональности обычного манипулятора.
Среди стандартных настроек пользователю доступны “чувствительность”, настройка “мёртвой зоны”, а так же реверсирование всех осей. Так же вы можете настроить каждой кнопке и каждому положению “шляпы” по два действия – обычное и дополнительное, присудив различные идентификаторы кнопок DirectX Control.
Очень наглядно сделана калибровка и проверка функциональности манипулятора – при повороте штурвала или рукоятки тяги, вы можете видеть как изменяются контрольные цифры в маленьком окошечке и, соответственно, настраивать под себя чувствительность. Как вы можете видеть, не все поля в программе задействованы – это резерв для дополнительных манипуляторов компании (педалей, рукояток и т.д.), ведь как было сказано, один софт управляет всеми устройствами.
Ещё более интересно выглядят настройки этих самых значений. Например, вы можете управлять кривой их изменения, превращая линейное ускорение в квадратичное или гиперболическое. Таким образом, можно настраивать поведение виртуального самолёта и особенности его управления.
В случае работы с несколькими манипуляторами CH Products, вам доступны три режима подключения штурвала – отключено, когда программа его не видит, прямое подключение каждого устройства и подключение с переназначением функций, когда все манипуляторы представляют собой единую систему управления. Естественно, все настройки вы можете сохранять в разных профайлах.
Как вы можете видеть, профессиональный подход характерен и в программном обеспечении. Трудно представить, каких настроек для профессиональной игры не хватает драйверам.
Начальник
- полковник С. А. Немченко[3][5], 23 апреля — 2 июня 1917 года, с правами командира корпуса;
- С. А. Ульянин[3][5], (приказом по Армии и Флоту, по согласованию с Верховным Главнокомандующим от 19 апреля (2 июня вступил в должность) — 9 июня 1917 года (был назначен помощником начальника УВВФ по школьной части) и 21 июня 1917 года исключен из списков ПУАиВ;
- подполковник В. М. Ткачёв[3][5], был назначен 9 июня 1917 года (в должность вступил 30 июня) 1917 года — 19 ноября 1917 года (по личному рапорту);
- подполковник (до декабря 1917 года) В. Л. Нижевский, исполняющий должность (И.Д.) начальника декабрь 1917 года — апрель 1918 года.
Актуальная информация
Приказ Росавиации от 23 ноября 2018 года №975-П «О допуске, внесении изменений в условия допуска, отказе в допуске и отзыве допуска перевозчиков, имеющих соответствующие лицензии, к выполнению международных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов» (ноябрь 2018)
23 ноября 2018
Информация о задержках международных чартерных рейсов длительностью более 2 часов
23 ноября 2018
Управление поддержания летной годности воздушных судов информирует эксплуатантов воздушных судов о выпуске иностранными авиационными администрациями следующих Директив летной годности за период 24.09.2018 – 04.11.2018
19 ноября 2018
Дежурные силы и средства по зонам авиационно-космического поиска и спасания по состоянию на 19 ноября 2018 года
19 ноября 2018
Росавиация приняла в работу заявку компании Safran Helicopter Engines (Франция) на получение одобрения Главного изменения двигателя Arrius 2B2: «Расширение допустимого превышения частоты вращения N2»
16 ноября 2018
По заявке ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» одобрены изменения в Руководство по технической эксплуатации и в Регламент технического обслуживания самолета-амфибии Бе-200ЧС, направленные на добавление новых мест осмотра конструкции планера самолета-амфибии
13 ноября 2018
Росавиацией приняты в работу заявки компании Dassault Aviation (Франция) на получение одобрения Главного изменения типовой конструкции самолетов Mystere-Falcon-900 и Mystere-Falcon-901
13 ноября 2018
По заявке ПАО «Туполев», г. Москва, Росавиацией одобрен Перечень вновь устанавливаемых и модифицированных отечественных комплектующих изделий категории А на самолет Ту-204-300
12 ноября 2018
12 ноября 2018
Росавиация выдала Аттестат аккредитации испытательной лаборатории АО «Опытно-конструкторское бюро «Аэрокосмические системы», г. Дубна
09 ноября 2018
Размещение оборудования в кабине
Пульты и щитки располагаются по степени необходимости обращения к ним. Главные системы, включая и те, которые пилоты часто эксплуатируют, размещаются в самых удобных местах.
Для повышения надежности управления воздушным судном обеспечено управление важными агрегатами обоими пилотами.
На приборной доске установлены резервные и основные средства индикации параметров навигации, полета, самолетных систем, силовой установки, рукоятка уборки и выпуска шасси.
Сверху располагаются пульты управления автономными режимами полета, работой навигационных и пилотажных индикаторов, ЦСО и датчики управления освещением. На центральном пульте установлены органы управления механизацией крыла, силовой установкой, тримированием, воздушными тормозами, радионавигацией, навигацией и связью. На верхнем пульте находятся щитки систем электроснабжения, гидравлики, подачи топлива, управления внешней светотехникой, пожарной защиты, кондиционирования.
На правом и левом бортовых пультах расположено вспомогательное, индивидуальное, аварийно-спасательное и серийное оборудование, включая приборы показателей (рукоятки управления передним колесом, места хранения документации, кислородные маски, электрические фонарики, пепельницы закрытого типа, держатели для чашек с напитками).
На месте наблюдателя вмонтировано аварийно-спасательное, радиосвязное и сервисное оборудование.
В кабине экипажа находится конкретное аварийно-спасательное оборудование:
- дымозащитные капюшоны;
- аптечка;
- переносной кислородный блок;
- электрические фонарики;
- топор;
- спасательные канаты;
- кислородные маски;
- спасательные жилеты.
Примечания
- ↑ Штурвал // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
- ↑ Руль // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
- ↑ О. Х.Хенке “Люди, корабли. океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания”, перевод с немецкого к.т.н. Л.Ф.Маковкин, Издательство “Судостроение”, Ленинград, 1976 год, глава «Пятнадцать человек на сундук мертвеца », страница 108 . Военно-морской словарь, главный редактор Главнокомандующий ФМФ СССР В.Н.Чернавин, г. Москва, Военное издательство, 1990 год, страница 452 “флейт”, а также Малая энциклопедия “Парусники”, перевод со словацкого Ш.Гуляша, издательство “Лильт”, Минск, 1996 год. страница 150.
- ↑ [proboating.ru/articles/design/helm-history/ Корабельный штурвал – символ величайших открытий]. proboating.ru. Проверено 30 октября 2016.
- ↑ О. Курти «Постройка моделей судов. Энциклопедия судомоделизма», перевод с итальянского А. А. Чебан, Издательство «Судостроение», Ленинград 1978 (первое издание) и 1988 (второе издание), ББК 75.717.96, К 93, удк 629.12.(086.5), Часть Вторая, Глава XIII «Якоря, малые плавучие средства и рули», раздел «Рули», страницы 339—400 (во втором издании)Orazi Curti «Modeli navali. Enciclopedia del modelismo navale», U.Mursia & C.Milano
- О. Курти «Постройка моделей судов. Энциклопедия судомоделизма», перевод с итальянского А. А. Чебан, Издательство «Судостроение», Ленинград 1978 (первое издание) и 1988 (второе издание), ББК 75.717.96, К 93, удк 629.12.(086.5), Часть Вторая, Глава XIII «Якоря, малые плавучие средства и рули», раздел «Рули», страница 339 (во втором издании)Orazi Curti «Modeli navali. Enciclopedia del modelismo navale», U.Mursia & C.Milano
Осуществление управления
Пилот выполняет продольное управление, то есть изменяет угол тангажа, отклоняя штурвальную колонку от себя или на себя. Поворачивая штурвал влево или вправо и отклоняя элероны, лётчик реализует поперечное управление, накреняя машину в нужную сторону. Для смещения руля направления пилот нажимает на педали, которые применяются также для контроля передней опоры шасси во время движения лайнера по земле.
Вообще, пилот является главным звеном в ручной и полуавтоматической системах управления, а закрылки, элероны и прочие детали самолёта – это всего лишь способ передвижения. Лётчик воспринимает и перерабатывает сведения о положении машины и рулей, действующих перегрузках, вырабатывает решение и воздействует на командные рычаги.
Система ручного управления
Система ручного управления представляет собой цифровую систему дистанционного управления (СДУ) без механического резерва. СДУ совместно с комплексом бортового оборудования самолёта (КБО) предназначена для управления рулями высоты, элеронами,
интерцепторами (в режимах поперечного управления и воздушных тормозов) от пассивных боковых ручек и рулем направления от педалей, а также стабилизатором и тормозными щитками.
Вычислительная часть СДУ выполнена по схеме «2 борта», т.е. разделена на две подсистемы, и имеет цифровые линии межмашинного обмена для передачи информации в вычислители другого борта с целью контроля данных и обеспечения их идентичности в разных каналах.
Вычислительная часть включает вычислители СДУ верхнего уровня (PFCU) и вычислители нижнего уровня (АСЕ) – модули управления приводами. Модули АСЕ выдают аналоговые сигналы управления электрогидравлическими приводами. Система связей между элементами
СДУ и взаимодействующими системами основывается на использовании цифровых линий связи по ARINC-429 и аналоговых линий.
СДУ обеспечивает заданные характеристики устойчивости и управляемости и отвечает требованиям сертификационного базиса в полном объёме. СДУ легко адаптируема к любому варианту самолёта с сохранением высокого уровня надёжности.
В качестве органов управления по тангажу, крену и рысканию используются пассивные боковые ручки и механически связанные между собой педали командира экипажа и второго пилота.
СДУ обеспечивает:
− автоматическое ограничение предельного угла атаки α и нормальной перегрузки ny;
− автоматическая балансировка в продольном канале;
− стабилизация углового положения самолета по крену и тангажу при невмешательстве пилотов в управление (после окончания вмешательства пилотов в управление);
− повышение устойчивости по скорости при V>VMO и М>МMO;
− повышение спиральной устойчивости самолета при |γ|≥|γ|мах;
− автоматическое парирование возмущающего момента рысканья при отказе двигателя при взлете, посадке и уходе на второй круг, а также формирование сигнала в систему управления двигателем для разрешения режима повышенной тяги (APR) на работающем двигателе на режимах взлета и ухода на второй круг;
− автоматическое парирование возмущений, обусловленных изменением конфигурации самолета;
− автоматическое торможение самолета при пробеге с помощью интерцепторов и тормозных щитков;
− автоматическое ограничение отклонения руля направления в зависимости от Vприб.;
− отработка сигналов автоматической системы управления полетом (САУ)
СДУ имеет три режима работы, определяемые состоянием (исправностью) собственных элементов СДУ и состоянием (исправностью) взаимодействующих систем:
− Режим «основной», реализуемый при полной исправности элементов СДУ и взаимодействующих систем;
− Режим «упрощенный», реализуемый при отказе взаимодействующих систем. В этом режиме реализуется только часть функций. Переход из режима «основной» в режим
«упрощенный» происходит автоматически безударно в случае появления отказов во взаимодействующих системах.
− Режим «минимальный», реализуемый при отказе элементов СДУ или взаимодействующих систем. В режиме «минимальный» обеспечивается прямое управление рулевыми поверхностями по простейшему алгоритму, позволяющему безопасно завершить полет. Переход в режим «минимальный» происходит также автоматически безударно.
Требования
Базовое управление самолётом должно отвечать следующим требованиям:
- При управлении машиной движения ног и рук пилота, необходимые для смещения командных рычагов, должны совпадать с природными рефлексами человека, которые появляются при удержании равновесия. Перемещение командной рукояти в нужную сторону должно вызывать движение «стальной птицы» в том же направлении.
- Реакция лайнера на смещение командных рычагов должна иметь незначительную задержку.
- В момент отклонения инструментов контроля (рулей, элеронов и так далее) усилия, прикладываемые к командным рукояткам, должны увеличиваться плавно: их нужно направлять в сторону, обратную перемещению рукояток, а величину труда необходимо согласовывать с режимом полёта машины. Последнее помогает пилоту получить «чувство управления» самолётом.
- Рули должны действовать независимо друг от друга: отклонение, к примеру, руля высоты не может вызывать отклонение элеронов, и наоборот.
- Углы смещения рулевых поверхностей обязаны обеспечить вероятность полёта машины на всех требуемых взлётных и посадочных режимах.
Надеемся, данная статья помогла вам понять предназначение элеронов и разобраться в базовом управлении «стальных птиц».
Штурвал летательных аппаратов
Штурвал самолета Ил-14
Ту-22М3 — штурвал командира корабля
Штурвал — орган управления самолётом по осям крена и тангажа:
- поворотами штурвала отклоняются крыльевые элероны, и самолёт управляется по крену
- отклонение штурвала пилотом от себя/на себя приводит в действие рули высоты либо элевоны и изменяет угол тангажа самолета
Примечание: строго говоря, под понятием «отклонение штурвала» имеется в виду наклон «баранки штурвала» или «рогов штурвала» для управления самолётом по крену. Для управления по тангажу выполняется перемещение вперёд-назад «колонки штурвала» или «штурвальной колонки».
Передача от штурвала на элероны и рули высоты может быть механической (на лёгких и малоскоростных самолетах), гидравлической или электродистанционной (на тяжёлых самолетах). Штурвал устанавливается (как правило, хотя и не всегда) на многомоторных и относительно тяжёлых самолетах. Выбор авиаконструктора между штурвалом и ручкой управления самолётом (РУС) зависит от ряда факторов, и нередко можно наблюдать штурвал в кабине лёгкого одномоторного самолёта (например, Cessna 172, Cessna 182). В то же время вместо традиционного для тяжёлых самолетов штурвала на стратегическом бомбардировщике Ту-160 установлена центральная РУС, а боковая ручка — сайдстик (← англ. sidestick) — применяется на пассажирских реактивных лайнерах Airbus А320, Airbus А380, .
На штурвале могут располагаться и дополнительные переключатели, и органы управления: клавиши управления радиосвязью, управление триммером, и т.д; такое их расположение предоставляет удобство для пилота, т.к. он может управлять этими системами, не снимая рук со штурвала
Также могут располагаться и таблицы с важной справочной информацией для пилота (критические скорости самолёта, регистрационный номер и т.д.).
Защита кабины экипажа
В соответствии с нормативными мировыми требованиями, защита осуществляется от поражения огнестрельным оружием и несанкционированного проникновения.
Защита экипажа самолета обеспечивается за счет:
Усиленной конструкции перегородки и двери.
Дверных замков, выдерживающих нормированные ударные нагрузки.
Кодового устройства, позволяющего только бортпроводнику проникать в кабину экипажа.
Видеосистемы, позволяющей членам экипажа вести наблюдение за пассажирской зоной салона, прилегающей к кабине экипажа.
Для того чтобы кабина экипажа смогла выдерживать прямые поражения из огнестрельного оружия, были установлены бронированные двери и усиленные перегородки.
Ключевые особенности Virtual Pilot Pro
Основное отличие штурвала от джойстика – это его конструкция. Прежде всего, манипулятор рассчитан на то, что вы будете держать его двумя руками, как автомобильный руль или как настоящий штурвал. Это – первое, но не основное. А главное – это наличие дополнительной степени свободы, штурвал двигается вдоль оси Z, имитируя управление высотой авиалайнера.
Характеристики Virtual Pilot Pro
128 функций, настраиваемых с помощью прилагаемого софта
Пределы управления:
Отклонение штурвала по часовой стрелке и против часовой стрелки на угол до 45 градусов
Передвижение штурвала вперёд на 45 мм
Передвижение штурвала назад на 45 мм
Автоматическое возвращение штурвала в нейтральное положение с помощью пружин.
Органы управления:
Шесть традиционных кнопок
Одна 4-позиционная “шляпа”
Одна 8-позиционная “шляпа”
Т-образная рукоятка управления тягой
Движок калибровки поворота штурвала под большим пальцем правой руки.
Колёсико калибровки оси Z под правой рукой
Интерфейс: USB
Кабель USB длиной 2 метра
Крепление: зажимами на крышку стола
Индустриальное качество компонентов и электроники.
Совместимость с Win98/ME/2000/XP/XP x64/Vista
Не удивляйтесь отсутствию обратной отдачи у этого манипулятора: для “вирпилов” (виртуальных пилотов) важна именно реалистичность, а вибрация манипулятора никак с ней не вяжется. На самых дорогих штурвалах никакой обратной отдачи нет. А вот индустриальное качество от компании, производящей промышленные манипуляторы, звучит многообещающе. Возможно, этот штурвал продержится дольше, чем другие.
Управление тормозными щитками
Управление тормозными щитками (ТЩ) осуществляется в следующих режимах:
− Автоматическом: выпуск ТЩ на пробеге или при прерванном взлете совместно с интерцепторами по сигналам системы СДУ.
При использовании этого режима рукоятка ручки управления воздушными тормозами (ВТ) должна быть приподнята, а сама ручка ВТ оставаться в положении “убрано”.
− Ручном: выпуск ТЩ на пробеге или при прерванном взлете совместно с интерцепторами от ручки ВТ при отсутствии сигналов системы СДУ.
Ручка ВТ используется также для отклонения интерцепторов в режиме воздушных тормозов в полете.
Выпуск ВТ осуществляется гидроцилиндрами со встроенными механическими замками убранного положения через электрогидравлические краны, сигналы на которые поступают из СДУ.
Литература
- Военная энциклопедия / Под ред. В. Ф. Новицкого и др. — СПб.: т-во И. В. Сытина, 1911—1915.
- Памяти полковника С. А. Ульянина, «Наша стихия», Белград, 1923 год, № 2. с. 11 — 12;
- Н. Д. Анощенко, Война в воздухе. Москва (М.), 1923 год;
- Авиация в мировой войне / Под ред. К. Е. Вейгелина. Ленинград (Л.), 1924 год;
- Г. Арндт, Воздушная война / Пер. с немец. А. Бергольца, А. Лапчинского, П. Панова. Под ред. А. Лапчинского. М., 1925 год;
- К. Е. Вейгелин, Воздушный флот в мировой войне: Очерки и эпизоды воздушной войны 1914—1918 гг. Л., 1925 год;
- А, Алгазин, Авиация в современной войне. М., 1936 год;
- Большая советская энциклопедия. — Москва (М.): Советская энциклопедия, 1969 — 1978 годов;
- В. Ф. Чельцов, История создания и деятельности штаба ВВС. 1912—1945 годов.// ВИЖ, 2007 год, № 8;
- Марат Хайрулин, Вячеслав Кондратьев, «Военлёты погибшей империи. Авиация в Гражданской войне»;
- А. К. Петренко, «В небе старой и новой России», Воениздат, М., 1952 год;
- Щит и меч неба отчизны (к 90-летию Военно-воздушных сил), Авиация и космонавтика, 2002 год, № 8;
- Ю. Л. Фотинов, Знаки российской авиации 1910—1917 — М.: Восточный горизонт. Приложение к журналу «Техника-молодежи» — 2004 г., 56 с. ISBN 5-93848-025-6;
- Ю. Л. Фотинов, О. Г. Рубан, Российские и советские Военно-воздушные силы. Символы и знаки 1910—1945 гг. — М.;[]
Задачи
- Учёт, распределение и контроль личного состава авиационных и воздухоплавательных частей.
- Ведение личных дел авиаторов и воздухоплавателей, учёт о прохождении службы, аттестация личного состава, контроль и представления к награждению отличившихся.
- Ведение алфавитных списков авиаторов и воздухоплавателей.
- Контроль, учёт и распределение выпускников авиационных школ по формированиям.
- Переписка по личному составу авиационных и воздухоплавательных частей.
- Учёт о потерях личного состава и о укомплектовании авиационных и воздухоплавательных частей.
- Сформирование, переформирование, реорганизации, перемещения и демобилизацию воздухоплавательных и авиационных частей и организация и контроль деятельности авиационных школ, авиационных мастерских и складов.
- Распределение авиационных и воздухоплавательных частей по армиям и фронтам.
- Организация воздушной обороны Петрограда, Царского Села и Могилёва, деятельности гидроавиации Черноморского флота.
- Правильное использование в бою и при разведке авиационных и воздухоплавательных средств и действия воздухоплавательных и авиационных формирований.
- Обобщение опыта и учёт боевых действий личного состава авиационных и воздухоплавательных частей.
- Учёт полётов, разведок и фотографирования неприятельских позиций с аэропланов, и обобщение полученных данных.
- Обобщение данных о дислокации авиачастей противника, состоянии авиации и воздухоплавания в вооружённых силах Германии, Австро-Венгрии и стран союзников (Антанта).
- Постройка, распределении, ремонт и испытания самолётов, снабжение частей аэропланами, оружием, боевыми припасами, заказ авиационного имущества на заводах в России и за рубежом.
- Применение радиотелеграфа и электрооборудования в авиации, работа метеорологических станций, организация речной гидрологической службы.
- Применение изобретений, технических усовершенствований в области авиации и воздухоплавания.
- Применение рационализаторских предложений в области авиации и воздухоплавания.
- Участие в и заседаниях по вопросам авиации и воздухоплавания (Съезда авиационных деятелей в Москве, Съезда деятелей авиации фронта и тыла, Всероссийского авиационного съезда (1917 год)).
История
Где впервые появился элерон? Это удивительное приспособление было установлено на моноплане, созданном в 1902 году новатором Ричардом Перси из Новой Зеландии. К сожалению, его машина совершала лишь весьма неустойчивые и короткие полёты. совершившим абсолютно координируемый полёт с применением рулей крена, оказалась машина 14 Bis, изготовленная Альберто Сантос-Дюмоном. Прежде аэродинамическое средство управления заменяло искажение крыла, исполненное братьями Райт.
Итак, изучаем далее элерон. Это приспособление имеет множество достоинств. Регулирующую поверхность, которая совмещает закрылки и рули крена, именуют флаперон (flaperon). Чтобы элероны имитировали функцию выпущенных закрылков, их одновременно опускают вниз. Для длительного управления креном к этому отклонению добавляется простой дифференциальный поворот.
Для регулировки наклона у лайнеров с вышеуказанной компоновкой могут также применяться модифицирующийся вектор тяги моторов, газовые рули, спойлеры, руль направления, трансформация центра масс самолёта, дифференциальное смещение высотных рулей и прочие уловки.
Система управления механизацией крыла
Система управления механизацией крыла включает системы управления закрылками и предкрылками работает в следящем (ручном) режиме по сигналам ручки управления механизацией.
Предусмотрены ограничения для выпуска механизации в конфигурацию, у которой VFE<V полета, а для текущей конфигурации механизации защита от превышения VFE производится СДУ через функцию «защита от превышения предельных скоростей за счет повышения устойчивости по скорости». При потере скорости ниже VS+Δ механизация
автоматически выпускается по сигналу от СДУ, а при восстановлении скорости – соответственно убирается.
Управление закрылками осуществляется двухканальной электродистанционной системой. Приводом системы является электромеханизм с двумя вентильными бесконтактными
электродвигателями с электромагнитными муфтами торможения. Вращение привода передается через систему редукторов и трансмиссионных валов к исполнительным шариковым винтовым механизмам, гайки которых перемещают по рельсам каретки закрылков. Траектория выдвижения закрылков определяется механизмами отклонения
на рельсах, по которым выдвигаются секции закрылков.
При отказе одного канала управления перемещение закрылков производится в полном диапазоне углов с уменьшенной в два раза скоростью.
Управление предкрылками осуществляется двухканальной электродистанционной системой. Приводом системы является электромеханизм с двумя вентильными бесконтактными
электродвигателями с электромагнитными муфтами торможения. Вращение привода передается через систему редукторов и трансмиссионных валов на исполнительные планетарные редукторы, зубчатые колеса которых перемещают зубчатые дугообразные рейки с рельсами и закрепленными к ним секциями предкрылков.
При отказе одного канала электродистанционной системы отклонение предкрылков производится в полном диапазоне углов с уменьшенной в два раза скоростью.
Системы управления
А сейчас рассмотрим управление самолётом. Группу бортовых аппаратов, гарантирующих регулировку перемещения «стальных птиц», именуют системой управления. Так как пилот размещён в кабине, а рули и элероны расположены на крыльях и хвосте самолёта, между ними установлена конструктивная связь. В её обязанности входит обеспечение надёжности, лёгкости и эффективности управления положением машины.
Разумеется, при смещении координирующих поверхностей, влияющее на них усилие увеличивается. Однако это не должно приводить к недопустимому возрастанию напряжения на рычагах регулировки.
Режим управления самолётом может быть автоматическим, полуавтоматическим и ручным. Если человек с помощью мускульной силы заставляет работать инструменты пилотирования, то такая система управления называется ручной (прямое регулирование лайнера).
Системы с ручным администрированием могут быть гидромеханическими и механическими. Фактически, мы выяснили, что крыло самолёта играет важную роль в управлении. На машинах гражданской авиации базовую регулировку осуществляют два пилота с помощью кинематических устройств, регулирующих усилия и перемещения, командных двойных рычагов, механической проводки и поверхностей управления.
Если пилот управляет машиной с помощью механизмов и устройств, обеспечивающих и повышающих качество процесса пилотирования, то система управления именуется полуавтоматической. Благодаря автоматической системе пилот лишь контролирует группу самодействующих деталей, которая создаёт и изменяет координирующие силы и факторы.
Впечатления и выводы
Компания CH Products, как уже было сказано, выпускает не только игровые манипуляторы, но и такие, от которых зависит жизнь и работа людей. Поэтому и цена Virtual Pilot Pro выше цены на обычные джойстики и рули среднего класса. Но чтобы ощутить, чем обусловлена переплата, вам потребуется серьёзное программное обеспечение, такое как Microsoft Flight Simulator. Вы можете скачать уже готовые профайлы настройки с форума CH Hangar, чтобы облегчить себе процесс сет-апа.
Ощущения от работы с профессиональным оборудованием начинаются сразу, как только вы садитесь за штурвал виртуального самолёта. Независимо от того, сколько времени вы проводите за авиасимулятором, профессионал вы или новичок, вам гарантировано ещё большее погружение в процесс управления. Никаких сравнений с обычным джойстиком при управлении большим авиалайнером и быть не может. После часа игры в симуляторе на штурвале Virtual Pilot Pro, вы понимаете, что использовать джойстик для таких игр так же неестественно, как играть в автосимуляторы на геймпаде.
Сегодня цена на штурвал Virtual Pilot Pro в России составляет 235$ в розницу, достаточно много для манипулятора
Но, следует принять во внимание, что “вирпилы”, любители профессиональных и сложных авиасимуляторов – это люди, отличающиеся от любителей пострелять в облаках. Таким пользователям нужны реалистичность и функциональность, интеграция с уже имеющимися манипуляторами и расширенные настройки управления
Всё это присутствует в Virtual Pilot Pro в полной мере. А удобная конструкция и заявленная “промышленная” надёжность от производителя рукояток штурвалов для реальных самолётов – это очень большой довесок, который ценится виртуальными авиалюбителями.
Мы благодарим компанию “Комптураша” за предоставленный Virtual Pilot Pro.
Кадр за кадром
LIKE OFF
07/10.2007
