Тактико-технические и летные характеристики Ил-2
Размеры Ил-2 были небольшими. Длина составляла 11,6 м при высоте 4,17 м. Размах крыла был равен 14,6 м, его площадь занимала 38,5 м². Взлетный вес для базовой модели ограничивался 5,31 т, для двухместной – 6,16 т. Пустыми самолеты весили 3,99 т и 4,36 т соответственно. При этом на броню приходилось 990 кг.
Работали штурмовики Ил-2 на двигателе АМ-38. Мощность для разных модификаций могла варьироваться. Одноместная версия получала установку с 1575 л. с., а двухместная – с 1720 л. с. Первая позволяла разгоняться до 450 км/ч, вторая не давала скорости выше 414 км/ч. Дальность полета одноместного самолета составляла 638 км, практический потолок ограничивался 7800 м.
Как закалялись штурмовики
Авиация использовалась для ударов по наземным целям противника еще в годы Первой Мировой войны. Тогда первые бомбардировщики «накрывали» боевые позиции врага и его тыловые сооружения, нанося удар по снабжению армии. Время шло, истребительная авиация, как и зенитная артиллерия, развивалась, поэтому возникла необходимость в создании техники особой конструкции, которая могла бы совершать боевые вылеты в прифронтовую полосу и на линию фронта. Изначально конструкторы решили не придумывать велосипед заново, а модифицировать то, что уже имелось в их распоряжении. Идея адаптации бомбардировщиков и истребителей была реализована, но успешным ее результат назвать было нельзя. Полную защиту от других истребителей противника, которые «свободно охотились» во фронтовой зоне, и от плотного зенитного огня, эти боевые машины не имели. Они были уязвимыми, поэтому специалистам пришлось искать иные пути решения этой проблемы.
Так началась история штурмовиков — особого типа самолетов, которые стоят на вооружении и сегодня. Изначально этот вид боевых машин называли «боевиками». Да, тогда у этого слова был совсем иной смысл. В СССР еще в 30-х годах предпринимались попытки разработать нечто похожее на штурмовики. Почти за десять лет до начала войны были созданы Р-Z и Р-5Ш, но они стали той самой адаптацией под штурмовики, которая все же не позволяла решить поставленные боевые задачи. Р-5Ш можно назвать универсальным самолетом — штурмовик, бомбардировщик, разведчик, который в мирное время использовался для перевозок грузов и пассажиров. Его многозадачность позволяла выполнять разные функции, но боевая машина не могла добиться блестящих успехов в какой-то конкретной области применения. Аналогичная ситуация складывалась и с Р-Z — многоцелевым одномоторным самолетом, который принимал участие в сражениях на Халкин-Голе, в Республиканской Испании и восточных областях Польши.
Гениальный советский авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин совершил настоящую революцию в военной авиации. Первый штурмовик, который был им сконструирован, получил название БШ-2 (ЦКБ-55). Боевая машина, подготовленная ОКБ завода №39, совершила свой первый полет 2 октября 1939 года. За штурвалом штурмовика сидел знаменитый летчик-испытатель Владимир Коккинаки, который всего полгода назад совершил легендарный беспосадочный перелет протяженностью 8 000 километров на еще одном самолете Ильюшина — ДБ-3 по одному из самых популярных в наши дни маршрутов, связывающих Россию с Америкой. До этого Коккинаки без посадок добрался из столицы СССР до Владивостока.
Выпуск БШ-2 ознаменовал начало новой эры в военной авиации. Конструкция боевой машины была инновационной для того времени. Бронированная кабина могла с легкостью выдержать прямое попадание 7,62-миллиметровой пули, выпущенной из любой точки. Бронекапсула была окружена органами управления самолета. Все жизненно важные узлы штурмовика тоже надежно защищались броней. Новый боевой самолет был неуязвим к огню с земли, но у него было немало недостатков, которые в будущем пришлось кропотливо дорабатывать. Самой большой проблемой БЮШ-2 стал двигатель. Сначала Ильюшин поставил на штурмовик АМ-34. Увы, двигатель не тянул тяжелый самолет, поэтому его заменили на АМ-35, но он справлялся с задачей еще хуже из-за массы недоработок.
Производство и эксплуатация
В ходе производства машин постоянно возникали новые проблемы. Из-за создавшегося дефицита алюминиевых профилей (в связи с эвакуацией металлургических заводов) под угрозой оказалось изготовление хвостовой части машины. Выходом из ситуации стал выпуск деревянных хвостовых частей корпуса. Однако такая конструкция также была предусмотрена проектом наряду с алюминиевым исполнением. Деревянный хвост утяжелял конструкцию, ухудшал летные качества и повышал уязвимость машин в бою, но это позволило улучшить ситуацию с выпуском самолетов. Положение изменилось только в 1944 году.
Были проблемы с водяным охлаждением мотора — вода замерзала на морозе. Выход был найден химиками, ими была разработана охлаждающая жидкость, так называемый антифриз, не замерзающий даже при больших морозах. Была решена проблема с замерзанием моторного масла. Также была организована учеба летного и технического состава авиаполков. И много других задач, решаемых оперативно в процессе производства.
Самые серьезные изменения конструкции самолета связаны с возвращением к двухместному варианту. Отсутствие стрелка, прикрывавшего хвостовую часть машины, привело к большим потерям летного состава и техники в начале войны — до конца 1941 г. из построенных 1400 машин были потеряны 1100. Срочно потребовалась переделка штурмовика в двухместную машину. Но произошло это лишь в конце 1942 г. А пока в воинских частях собственными силами были оборудованы места для воздушных стрелков. Боевые вылеты вместе с летчиками на первых порах совершали техники, механики и другие специалисты наземного или оружейного обслуживания.
Успеть к ноябрю
Свой проект одномоторного бронированного штурмовика Сергей Ильюшин предложил в феврале 1938 года. В направленной на имя Сталина докладной записке он указывал на уязвимость самолётов, состоящих на вооружении в СССР, и выражал готовность предоставить настоящий «летающий танк» на государственные испытания уже к ноябрю. Оснащённый двигателем АМ-34 мощностью 1200 л.с., вооружённый пятью пулемётами и несущий 200 кг бомб двухместный самолёт должен был развивать скорость 400 км/ч. Бронирование представляло собой обтекаемую капсулу из стальных листов толщиной 5 мм. Но даже броня толщиной 13 мм не обеспечивает гарантированную защиту от пули, выпущенной из винтовки. Однако при попадании под углом вероятен рикошет и от 5-мм листа. Кроме того, пули, сталкиваясь с преградой, несущейся в поперечном направлении на скорости 100 м/с, неизбежно опрокидывались. На случай же пробития Ильюшин предусмотрел вторую линию защиты — прикрывающие наиболее уязвимые узлы «внутренние капсулы», совсем лёгкие, но достаточно прочные, чтобы устоять под ударами осколков внешней брони и бронебойного сердечника пули.
В WORLD OF WARPLANES «РАЗВИТИЕ» ИЛ-2 НАЧИНАЕТСЯ С ДВИГАТЕЛЯ 1350-СИЛЬНОГО АМ-35 И 20-ММ ПУШЕК. В ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТИ ПРЕДСЕРИЙНЫЕ «ИЛЫ» ВООРУЖАЛИСЬ ЛИБО ТОЛЬКО ПУЛЕМЁТАМИ, ЛИБО 23-ММ ПУШКАМИ
Конструктор сильно рисковал. В действительности ни о каком ноябре не могло быть и речи. Для достижения проектной скорости мощности АМ-34 наверняка бы не хватило, а технологию, позволяющую штамповать детали сложной формы из броневой стали, ещё только предстояло разработать… Новый 1939 год машина, получившая индекс БШ-2 («бронированный штурмовик»), встретила в виде деревянного макета с совершенно неясными перспективами. «Летающей брони», к которой предстояло крепить всё остальное, включая и заведомо слабый двигатель АМ-34, не было и в помине. Но промышленность не подвела. Весной появились броня — хоть и не совсем такая, как в первоначальном проекте. От внутренних капсул пришлось отказаться, зато прочность общего контура возросла за счёт использования на наиболее ответственных участках листов толщиной 6–8 мм. А летом успешно прошёл испытания и новый 1350-сильный двигатель АМ-35.
 |
Вооружённый десятью пулемётами ШКАС ТШ-3 выпускал 300 пуль в секунду — в полтора раза больше, чем 12-пулемётный британский Hurricane IIB образца 1941 года |
Взлетел БШ-2 только в сентябре 1939-го. С государственными же испытаниями пришлось повременить. Мотор постоянно перегревался. Дело было в том, что Ильюшин разместил уязвимые водяной и масляный радиатор за двигателем, где врагу было до них не добраться. Но, как выяснилось, воздух до радиаторов там тоже добраться не мог.
Масляный радиатор в итоге пришлось перенести в отдельную броневую коробку под корпус, прикрыв спереди подвижной заслонкой. Предполагалось, что в бою пилот будет эту заслонку опускать. Именно с такими масляными радиаторами самолёт и прошёл всю будущую войну, и стоит ли говорить, что заслонка почти никогда не закрывалась! Летом её использование вообще оказалось невозможным — масло вскипало моментально. Ну а немцы, несмотря на крошечный размер «окошка», всё равно умудрялись попадать в радиатор!
Испытания 7 мая 1940 года БШ-2, в сущности, провалил, так и не развив обещанные 400 км/ч. Другие характеристики тоже оставляли желать лучшего; особенно огорчала дальность полёта — всего 600 км вместо требуемых 800. Тем не менее впечатление на комиссию машина Ильюшина произвела очень благоприятное. Ибо, как было отмечено в протоколе заседания технического совета НИИ ВВС, «самолёт БШ-2 АМ-35 является единственным типом хорошо бронированного самолёта». К тому же и 1600-сильный двигатель АМ-38 был уже на подходе. Его появление позволило бы справиться с нехваткой «лошадей» под капотом.
 |
Разрабатывая Hs.129, конструкторы фирмы «Хеншель» полагали, что дублирование двигателя повышает живучесть. Но моторы на крыльях нельзя было защитить бронёй |
Броня спасала жизнь
К главным достоинствам Ил-2, помимо ударных характеристик, относится простота в изготовлении и эксплуатации. Эти качества позволили советской промышленности в кратчайшие сроки наладить массовый выпуск и ремонт штурмовиков.
Своей популярностью Ил-2 обязан и высоким уровнем защищённости. Гениальность решения Илюшина состояла в том, что броня в конструкции штурмовика выполняла одновременно функцию каркаса планера, отмечают эксперты.
Бронекорпуса для Ил-2 производились на заводах в Подольске, Ленинграде, Сталинграде, в Запорожье и Нижегородской области. Незамысловатая на первый взгляд концепция ильюшинского штурмовика спасла множество жизней советских лётчиков, часто попадавших в самые разные экстремальные ситуации. В своих письмах они благодарили великого конструктора.
- Авиаконструктор Сергей Ильюшин и лётчик-испытатель Владимир Коккинаки на фоне самолёта Ил-2
- РИА Новости
«В годы Великой Отечественной войны, а точнее в 1942 году, мне довелось производить посадку на самолёте Ил-2 на крупный еловый лес, т. к. самолёт был над целью подбит противником. Описывать, как производил посадку, не буду. Но на высоте половины деревьев отвалился по заднюю бронеплиту фюзеляж, деревьями обрезало крылья, после чего самолёт носом ударился в землю. Броня так же, как и в бою, спасла мне жизнь», — благодарил Ильюшина в своём письме бывший лётчик Фёдор Борисов.
Кроме того, пилоты отмечали хороший обзор, удобство наводки на цель при стрельбе и бомбометании с бреющего полёта. Данные качества были достигнуты благодаря тому, что Ильюшин опустил двигатель ниже кабины.
Между тем Ил-2, естественно, не был идеальной боевой машиной. В беседе с RT военный обозреватель Дмитрий Дрозденко уточнил, что в самолёте «плохо слушались органы управления». Также, несмотря на все усилия Ильюшина, из-за необходимости постоянного совершенствования уровня защиты Ил-2 оказался перетяжелённой машиной.
Также по теме
«Призыв о помощи»: как Пражская операция советских войск спасла столицу Чехословакии
75 лет назад завершилась Пражская стратегическая наступательная операция Красной армии. Она стала последним крупным наступлением…
«Идеальной техники вообще не бывает. С одной стороны, лётчики достаточно быстро осваивали штурмовики, но органы управления нередко подводили по причине перетяжелённости машины. Убрать броню было тоже нельзя. Если бы это сделали, то Ил-2 оказался бы лёгкой добычей зенитной артиллерии и других вооружений неприятеля», — сказал Дрозденко.
Эксперт пояснил, что специфика применения штурмовой авиации в годы ВОВ заключалась в нанесении ударов в условиях непосредственной близости к противнику. Действуя на предельно малых высотах, Ил-2 практически всегда находился в зоне поражения средств ПВО и стрелкового оружия вермахта.
«Да, Ил-2 был хорошо бронирован, но летать на нём из-за особенностей боевого применения было гораздо опаснее, чем на истребителях или бомбардировщиках. Штурмовики работали очень близко к земле, и огонь по ним вёлся из всего, что стреляло. Ребята, которые пилотировали Ил-2, — настоящие герои», — подчеркнул Дрозденко.
Эксперт считает, что отдельные недостатки Ил-2 нивелировались высокой надёжностью, простотой в серийном производстве, выучкой и находчивостью лётного состава. По его мнению, Ильюшин смог найти наиболее оптимальный баланс между требованиями к уровню защиты, объёму полезной нагрузки, набору вооружения, скоростью, манёвренностью и массой других важных качеств.
По словам эксперта, Ильюшин предвидел жестокие условия, в которых предстоит применять его детище. По этой причине он воплотил в Ил-2 не только качества штурмовика, но и универсальной боевой машины. Так, в условиях дефицита авиатехники Красная армия использовала Ил-2 в разведывательных целях, а двухместные модификации самолёта Ильюшина могли отправляться на боевые задания без прикрытия истребителей.
«Ил-2 — это действительно потрясающая для своего времени машина. Немцы неслучайно прозвали наш штурмовик «чёрной смертью». Лётчики выполняли опаснейшую работу, но умудрялись неплохо справляться даже с зенитными подразделениями немцев. Отработанная тактика ведения боевых действий позволяла экипажам Ил-2 огненным мечом проходить по позициям противника. Их сокрушительные удары сильно облегчили работу нашей пехоте на всех этапах войны», — резюмировал Попов.
Комплектация вооружения
Вооружение Ил-2 имело:
- 2 пушки калибра 20–23 мм,
- 2 пулемета калибра 7,62 мм,
- авиационные бомбы весом 400–600 кг,
- 8 реактивных снарядов калибра 82-132 мм.
Такое разнообразие вооружения обеспечивало поражение самых разных целей — от пехоты до бронетехники, а также различных укрепрайонов, зенитных батарей и артиллерийских, складов, движущихся войсковых колонн, железнодорожных магистралей и составов и других объектов врага.
Было опробовано много вариантов вооружения машины. С ноября 1941 г. до 1942 г. машины комплектовались авиационными пушками Волкова-Ярцева (ВЯ-23) с запасом 150 патронов на ствол и пулеметом ШКАС (Шпитального-Комарицкого авиационный скорострельный) с запасом 500 патронов на ствол. На всех серийно выпускаемых «Илах» оставались два пулемета ШКАС и две пушки калибра 20–23 мм.
В 1943 г на Ил-2 под крылом стали устанавливать противотанковые 37 мм пушки для поражения вражеской бронетехники. Однако эффективность их применения была невысокой. Это объяснялось трудностями ведения прицельного огня по движущимся целям малого размера, каковыми являются танки. Кроме того, из-за большой отдачи при стрельбе пушки разворачивали машину, в результате происходил сильный разлет снарядов.
Тем не менее авиация оставалась самым эффективным средством уничтожения немецких танков. Применение кумулятивных бомб значительно повысило эффективность поражения вражеской бронетехники. При сбрасывании кумулятивных бомб только одним штурмовиком уничтожались почти все наземные объекты на участке 15х75 м.
В 1942 г. на вооружение авиамашин были взяты реактивные снаряды («эрэсы») М-8 и М-13 класса «воздух-земля». Применение подобных снарядов еще увеличило огневую мощность штурмовика. В процессе изготовления самолета постоянно производилось улучшение вооружения. Наиболее существенные изменения приведены ниже:
- доработаны системы загрузки бомбовых отсеков ПТС (противотанковыми снарядами) и сбрасывания их при штурмах,
- отработаны орудия для стрельбы ракетами более крупного калибра (РС-132 вместо РС-80),
- установлены более мощные пушки,
- установлен дополнительный электробомбосбрасыватель,
- установлен более удобный визирный прицел ВВ-1 вместо ОПБ-1.
Живучесть
О том, как израненные самолеты Ил-2 возвращались на свои аэродромы, написано в мемуарах и рассказано пилотами-ветеранами немало. Бронирование главных узлов и жизненно важных агрегатов сыграло важную роль в обеспечении потрясающей живучести этой машины. Также имело значение и применение протектированных баков, которые, в отличие от металлических, при нарушении целостности самозатягивались, не давая горючему вытечь. Специальное химическое вещество (протектор) при доступе воздуха твердело, закрывая пробоины.
Только во второй половине войны многие детали самолета стали выполнять из металла, обшивка плоскостей и хвостовой части, а также предкрылки изготавливались до 1943 года из клееной фанеры и древесины, элероны покрывались пропитанным полотном.
Ересь первая — истребительно-бомбардировочная
Здесь можно вспомнить, что до появления Ил-2 в ВВС Красной армии вполне себе существовали штурмовые части, которые к 22 июня 1941 года главным образом служили местом ссылки или свалки дляморально устаревших» истребителей старых типов. Например, базировавшийся в Киевском особом военном округе 62-й ШАП(штурмовой авиаполк) имел 64 истребителя И-153. Схожая картина была и в остальных частях, так что когда дело доходит до цитат немцев об атаках советских штурмовиков в 41-м, с высокой долей вероятности это были не редкие пока ещёилы», а куда более многочисленные И-15, И-153 и И-16.
И-15бис выруливает на взлёт во время советско-финской войны(источник фото)
РС и даже небольшие бомбы на них вполне подвешивали, мотор воздушного охлаждения выдерживал несколько попаданий винтовочного калибра и заодно прикрывал пилота с передней полусферы, наиболее опасной при атаке наземной цели. Подобное положение сохранялось и в 1942 году, особенно на второстепенных участках фронта. Например, в отчёте ВВС Крымского фронта весной 42-го приводится весьма интересная оценка сравнительной эффективности старых и новых самолётов:
На ту же тему Бурная пенсия самолётов Второй мировой: что случилось с советскими истребителями?
Благодаря длительному воздействию(по три-четыре захода) на цели и отличной мобильности при подготовке повторных вылетов, несмотря на сравнительную слабость вооружения — наибольший непосредственный эффект при содействии наступающей пехоте дали штурмовые атаки подразделения 653 ШАП(к-р майор Зворыгин) И-15 бис.
214 ШАП(Ил-2) действовал небольшими группами(благодаря хронической неготовности материальной части), понёс большие потери и серьёзного значения(в ходе боевой работы ВВС) не имел, несмотря на мощное вооружение».
Отдельно заметим, что машины старых типов летали на менее дефицитном авиабензине Б-70, тогда как новые самолёты требовали Б-78 и выше, с производством которого в СССР было всё сложно.
В общем, если вдруг поломка вашего темпорального утюголёта нечаянно забросит вас в Крым весны 1942 года, в качестве поддержки вызывайте лучше старыеи-пятнадцатые».
Как Ильюшин боролся за двухместную компоновку
Первый вариант штурмовика предполагал размещение в защищенном фюзеляже двух летчиков (пилота и стрелка-пулеметчика, защищавшего заднюю полусферу). Дополнительный вес снижал дальность полета, но повышал безопасность в условиях вероятного воздушного боя. Военная доктрина, принятая в конце тридцатых, учитывала только один вариант развития ожидаемой войны – наступательный. Другими словами, «малые потери на чужой территории». Проведение глубинных стратегических операций требовало воздушной поддержки, и топливные баки конструктору предложили нарастить за счет места второго члена экипажа. Так штурмовик стал одноместным, а гаргот (продолговатый участок остекления) пришлось убрать, заменив его обтекателем. Летчики и авиатехники в первые же дни войны интуитивно пришли к начальному конструктивному решению, и на полевых аэродромах начали самостоятельно восстанавливать прежнюю компоновку Ил-2. Фото переделанных кустарным способом самолетов с демонтированными обтекателями сегодня поражают. Стрелки сидели в отверстии без остекления, ничем не защищенные, но «заходить в хвост» асы Люфтваффе рисковали реже. В некоторых случаях «срабатывала» даже палка, имитирующая ствол пулемета.
Интересные факты
- Ил-2 строился в большом количестве, всего было выпущено более 36 тысяч штурмовиков и он по праву заслужил звание самого массового самолёта военного времени.
- Первые опытные машины были с кабиной стрелка, но из-за большого веса они потеряли в скорости и боевой радиус штурмовика был очень мал, конструктор С.В. Ильюшин в ударном темпе разработал вариант с одним пилотом, разместив вместо кабины стрелка топливный бак. Пришлось для хорошего обзора приподнять кабину лётчика и самолёт получил прозвище «горбатый», в таком виде он и встретил войну.
- Живучесть у Ил-2 была невероятная, ветераны вспоминали как штурмовик с изодранными в клочья крыльями и фюзеляжем, напоминающем решето, умудрялся дотянуть до аэродрома базирования и произвести посадку, потом словно подумав — разваливался на части.
- В 1943 году немецкие истребители получили новые крупнокалиберные пушки, а в части ПВО гитлеровских войск поступили на вооружение автоматические зенитки большого калибра и тогда взросли потери среди пилотов и особенно стрелков. Сократить частично потери удалось, усилив броневую защиту стрелка и пилота. Новая модификация самолёта получила обозначение Ил-2КСС и стала тяжелее на 55 кг.
- Летом 1943 года на вооружение Ил-2 стали поступать кумулятивные бомбы ПТАБ с большим поражающим эффектом, на штурмовике их можно было разместить до 200 штук. Они впервые были применены в сражениях на Курской Дуге, тогда 79 штурмовиков за два захода уничтожили у немцев более 200 единиц боевой техники (бронетранспортёров, танков и самоходок). Потери подтверждены фотоснимками с поля боя.
Видео о Ил 2
Учебный получасовой фильм 1943 года для лётчиков об эксплуатации Ил-2
Документальный фильм о штурмовике Ил-2 из цикла «Секретный полигон»
https://youtube.com/watch?v=wUUw5gLu4tg
Документальный фильм о штурмовике Ил-2 из цикла «Легендарные самолёты»
https://youtube.com/watch?v=g6ErRIB3T3s
Документальный фильм о штурмовике Ил-2 из цикла «Оружие победы»
https://youtube.com/watch?v=64xLNjXrgNk
Боевое применение Ил-2
https://youtube.com/watch?v=HFHuhsmyKno
Полёты вернувшихся к жизни «Ил-2»
История создания советского штурмовика ИЛ-2
Ил-2 принимал участие в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной войны, а также в Советско-японской войне. В феврале 1941 года началось серийное производство “Горбатых” самолетов. Первые серийные Ил-2 изготовлены в Воронеже на заводе № 18, впоследствиии эвакуированном в Куйбышев, в 1941 году. Ил-2 серийно производился на авиационном заводе № 1, также в городе Куйбышеве и на авиационном заводе № 30 в городе Москве. Некоторое время в течение 1941-42 годов самолет выпускался заводом №381 в Ленинграде и Нижнем Тагиле.
Бронированный корпус ИЛ-2
Столкнувшись с большими потерями Ил-2, не имевших оборонительного вооружения, ВВС потребовали от Ильюшина вновь сделать самолёт двухместным, что и было реализовано к концу 1942 года. Однако, изменить бронекорпус уже не было возможности, поэтому бортстрелок находился вне бронекорпуса и был защищён лишь 6-мм листом брони со стороны хвоста. При этом защита пилота со стороны задней полусферы осуществлялась поперечной бронёй марки «ХД», толщиной 12 мм(+6 мм бронеспинка), входившей в схему бронекорпуса. Бронекорпус, защищающий обоих членов экипажа, получила лишь позднейшая модификация самолёта — Ил-10, выпуск которой был начат в 1944.
Двигатель ИЛ-2
АМ-38 — поршневой, 12-цилиндровый с 60° V-образным развалом цилиндров жидкостного охлаждения, мощностью в различных вариантах от 1620 до 1720 л. с., разработан в ОКБ Микулина.
Вооружение штурмовика ИЛ-2
- 2 пушки в консолях крыла (первоначально — 20 мм ШВАК, в основной серии — 23 мм ВЯ, в противотанковом варианте — 37 мм), испытывался образец с пушками 45 мм.
- 2 пулемёта ШКАС (крыльевые)
- Авиабомбы, контейнеры ПТАБ
- Реактивные снаряды РС-82 или РС-132
- Пулемёт УБТ калибром 12,7 мм. (Только на двухместном варианте штурмовика ИЛ-2).
Модификации советского штурмовика ИЛ-2
- Ил-2 (одноместный)
- Ил-2 (двухместный)
- Ил-2 АМ-38Ф
- Ил-2 КСС (крыло со «стрелкой»)
- Ил-2 М-82
- Ил-2 ШФК-37
- Ил-2 НС-37
- Ил-2 НС-45
- Ил-2М/Ил-4
- Ил-2Т
Потери самолетов ИЛ-2 во Второй Мировой войне
Всего за 1941—1945 годы СССР потерял 23,6 тыс. штурмовиков, из них 12,4 тыс. составили боевые потери. Общая выживаемость Ил-2 за войну составила около 53 самолёто-вылетов на одну безвозвратную потерю. В течение всей войны выживаемость в штурмовой авиации была ниже чем в бомбардировочной и истребительной, несмотря на то, что Ил-2 превосходил по защищенности все советские самолёты. Причина этого — тактика применения, Илы большую часть времени висели над линией фронта на небольших высотах, притягивая к себе огонь всей вражеской зенитной артиллерии. По данным анализа боевой работы штурмовых подразделений 3-й воздушной армии в Витебской, Полоцкой, Двинской, Бауской и Шяуляйской операциях, общий уровень боевых потерь Ил-2, характеризуемый безвозвратными потерями, составил 2,8 процентов от общего количества самолёто-вылетов. При этом боевые повреждения регистрировались в 50 процентах самолёто-вылетов. Отмечались случаи, когда самолёт самостоятельно возвращался с боевого задания, имея более 500 пробоин в крыле и фюзеляже. После восстановительного ремонта, проводимого силами полевых армейских мастерских, самолёт возвращался в строй.
Ил-2 принял активное участие также и в борьбе с противником в составе ВВС Балтийского, Черноморского и Северного флотов. Наряду с традиционной «работой» по наземным объектам и целям (вражеские аэродромы, позиции войск и зенитной артиллерии, порты и береговые укрепления и др.), штурмовая авиация результативно атаковала и надводные цели, применяя топмачтовое бомбометание. К примеру, за время боев в Заполярье на боевом счету 46-го ШАП ВВС СФ более 100 потопленных судов противника.
Штурмовик Ил-10 – видео
https://youtube.com/watch?v=g6skg860cdI
Одновременно, на основании боевого опыта Ил-2, удалось при сохранении неизменной живучести самолета уменьшить вес бронекоробки. Благодаря уменьшению размеров самолета, улучшению всех его внешних обводов лобовое сопротивление его было намного меньше, чем у Ил-2. Двухместный штурмовик Ил-1 сохранил все основные размеры и конструктивные особенности одноместного истребителя, но имел цельнометаллическую конструкцию. По сравнению с Ил-2 была изменена толщина некоторых листов бронекоробки: толщину нижних боковых стенок капота двигателя увеличили, а толщину боковых стенок кабины экипажа уменьшили.
Опыт применения Ил-2 показал, что верхняя передняя часть бронекоробки практически не поражается, т.е. с земли она была недосягаема, а от атак истребителей сзади ее защищал стрелок. Спереди Ил-2 истребители противника почти не атаковали из-за мощного стрелково-пушечного вооружения штурмовика. Поэтому ее выполнили из дюралюминиевых листов толщиной от 1,5 до 6,0 мм. Также новым в бронезащите летчика и стрелка было применение 8-мм бронеплит с воздушным промежутком. Наружная бронеплита должна была разрушать попавший в нее снаряд, а внутренняя — принимать на себя осколки. Такая система эффективно защищала экипаж от 20-мм снарядов авиационных пушек.
Вооружение Ил-10 состояло из двух пушек ВЯ, установленных на консолях крыла, вне диска вращения винта. Вместо четырех бомбоотсеков Ил-2, на новом штурмовике в центроплане находилось два, но они позволяли размещать более крупные бомбы. На консолях крыла имелись четыре направляющие для пуска ракет. Оборонительное вооружение имело три варианта: с пулеметом УБТ, с пушкой Ш-20 и с установкой ВУ-8. Кроме того, в хвосте штурмовика установили держатель на 10 авиационных гранат АГ-2.
Штурмовики Ил-10 заходят на цель
Постройка новой машины Ил-10 производилась на заводе № 18, выпускавшем Ил-2. Первый опытный штурмовик, получивший к тому времени обозначение Ил-10, был готов весной 1944 г. 18 апреля летчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил на нем первый полет. Заводские испытания прошли быстро, и уже 13 мая три опытных Ил-10 поступили на госиспытания в НИИ ВВС. Испытания показали отличные летные данные, максимальная скорость оказалась равной 551 км/ч — почти на 150 км/ч больше, чем у его предшественника Ил-2. По сравнению с проходящими в то же время испытаниями штурмовиков (Су-6, Ил-8), Ил-10 было отдано предпочтение. В августе 1944 г. сразу на двух авиазаводах начался серийный выпуск Ил-10. Уже в октябре Ил-10 стали поступать в боевые части. К 1 мая 1945 г. в действующую армию было передано 630 самолетов Ил-10. Всего их было выпущено 4600. Кроме наших ВВС, они состояли на вооружении ВВС других стран. В 1951 г. в Чехословакии было налажено серийное производство этих машин. Там построили около 1200 самолетов. Штурмовики Ил-10 и Ил-10М состояли на вооружении штурмовой авиации до начала 1960-х гг., когда им на смену пришли реактивные самолеты.
Модификации Ил-10
УИл-10 — двухместный учебно-тренировочный самолет. Кабина стрелка была переоборудована в кабину летчика-инструктора;
Ил-10М — штурмовик с более мощным вооружением и с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками.
Железный «боевик»
Ещё в 1928 году, разрабатывая стратегию для будущих сражений, советские генералы пришли к выводу, что первую скрипку в следующей мировой войне будут играть подвижные автобронетанковые соединения и бронированные самолёты, поддерживающие пехоту пулемётным огнём. На тот момент, к слову, Страна Советов не имела ещё ни танков, ни достойной упоминания авиации; техникой только предстояло обзавестись. И если с танками проблем не предвиделось — у империалистов они уже были, и требовалось лишь приобрести лицензии на производство, — то по части бронированных самолётов мировая буржуазия ничем не могла помочь своему могильщику.
В конце 1930 года задание на разработку бронированного штурмовика получил ведущий советский авиаконструктор Николай Поликарпов. Он сформулировал концепцию «бронированного кокона», оказавшуюся очень удачной. Штурмовик мыслился как одномоторная машина, в которой все наиболее уязвимые агрегаты — двигатель, кабина экипажа, бензобак, радиаторы, кассета с бомбами — плотно размещались в едином забронированном пространстве. Но воплотить задуманное в металле оказалось не так-то просто. Одно только стальное «корыто» экспериментальных «Тяжёлых штурмовиков» — ТШ-1, ТШ-2, ТШ-3 — весило почти тонну. А самолёт-то был одномоторным! Для обеспечения приемлемых лётных качеств требовался очень мощный двигатель. Авиамоторов с необходимыми характеристиками в начале 1930-х просто не существовало.
В 1934 году конструктор признал, что эта задача пока неосуществима, и предложил авиации «эрзацштурмовик», переделанный из уже испытанного разведчика Р-5. Но опыт сражений в охваченной гражданской войной Испании немедленно показал, что броня самолёту необходима. Как правило, истребителям или Р-5Ш («штурмовым») удавалось безнаказанно совершить лишь первый заход на цель — пока застигнутый врасплох враг метался в поисках укрытия. Когда самолёт возвращался, его уже встречал плотный огонь из винтовок и поставленных на зенитные станки пулемётов. Тянущиеся с земли трассы быстро настигали крылатую машину, проносящуюся на высоте 50–200 метров.
| ГЛОССАРИЙ: КЛАССЫ БОЕВЫХ САМОЛЁТОВ |
|
Живучесть
О том, как израненные самолеты Ил-2 возвращались на свои аэродромы, написано в мемуарах и рассказано пилотами-ветеранами немало. Бронирование главных узлов и жизненно важных агрегатов сыграло важную роль в обеспечении потрясающей живучести этой машины. Также имело значение и применение протектированных баков, которые, в отличие от металлических, при нарушении целостности самозатягивались, не давая горючему вытечь. Специальное химическое вещество (протектор) при доступе воздуха твердело, закрывая пробоины.
Только во второй половине войны многие детали самолета стали выполнять из металла, обшивка плоскостей и хвостовой части, а также предкрылки изготавливались до 1943 года из клееной фанеры и древесины, элероны покрывались пропитанным полотном.
Но если не витать в облаках…
…то при более пристальном рассмотрении получается, что проблемы Ил-2 — это недостатки не только и не столько самолёта, сколько ВВС Красной армии в целом.
Техники готовят штурмовик Ил-2 к вылету(источник фото) На ту же тему Наклепали: 12 самых массовых боевых самолётов в истории
Например, наши союзники во второй половине войны вполне успешно применяли в качестве ударных множество одноместных самолётов, не испытывая при этом острой нужды любой ценой впихнуть туда хвостового стрелка. Да и немцы на Восточном фронте не только вполне успешно использовалиштурмовые» модификации истребителей FW-190, но и умудрялись в 1945-м бомбить с Ju-87.
То есть необходимость посадить наИл» стрелка,сожравшего» и без того не сильно великую бомбовую нагрузку, была вызвана в первую очередь проблемами с надёжным истребительным прикрытием ударных самолётов. А проблемы с точностью бомбометания имелись, например, и у не менее знаменитого Пе-2, который, формально считаясь пикирующим бомбардировщиком, сплошь и рядом применялся как обычный — из-за недостатка подготовленных пилотов.
При этом бронезащитаИл», хоть и не являлась абсолютной панацеей, всё же хоть как-то позволяла компенсировать некоторые ошибки командования и самих лётчиков, давая им шанс набраться опыта и просто прожить на несколько боевых вылетов дольше. И это уже было очень и очень немало.
