История создания Ил-6
Активное применение Ил-4 во время Второй мировой войны показало, что этот самолет – отличная ударная сила. Поэтому уже в 1942 году С. В. Ильюшин посетил руководство СССР с официальным предложением о создании проекта нового дальнего бомбардировщика, который будет иметь улучшенные характеристики. Самолет планировалось применять в военно-воздушных силах для нанесения ударов по вражеским наземным объектам и пехоте, а также в рядах военной авиации морского флота в роли торпедоносца с установкой наружных торпед.
Дальний бомбардировщик-торпедоносец Ил-6
По задумке, будущий бомбардировщик должен был иметь аналогичную дальность полета и боевую нагрузку, но получить увеличенную крейсерскую скорость и продвинутое оборонительное вооружение с серьезным усилением брони в зоне нахождения экипажа. Положительно сказаться также должно было введение второго пилота, который бы облегчил работу первого и повысил эффективность применения самолета. Дополнительную защиту предполагалось получить с помощью противообледенительной системы, которая использовала выхлопные газы с целью прогрева передних частей крыла и оперения для предотвращения образования ледяных скоплений. Обеспечивать работу самолета должны были двигатели М-71, выдающие мощность до 2000 л. с.
Ил-6-1943 года цветовое решение
Предложенный Ильюшиным проект положительно встретили в военно-воздушных силах. Уже тогда ему присвоили наименование Ил-6. Перед созданием первого опытного образца военное руководство высказало свои пожелания по поводу будущего бомбардировщика. Они просили увеличить дальность полета и заменить бензиновые двигатели М-71 на более производительные дизельные АЧ-30Б. С первой просьбой все понятно – в ВВС хотели применять самолет на большие дистанции. Вторая же была связана с несколькими факторами.
- Во-первых, дизельные моторы использовали на 40% меньше топливной жидкости при одинаковой мощности и характеристиках полета.
- Во-вторых, они могли работать не только на высокооктановом бензине, но и на дешевом керосине, который в других случаях не мог использоваться вследствие своей взрывоопасности.
- В-третьих, применение дизеля, чья плотность намного выше бензиновой, позволяло уменьшить объем топливных баков, снизив общий вес самолета. Также небольшим преимуществом считались высокая степень сжатия топлива и повышенная температура во время отработки, что увеличивало общую мощность силовой установки бомбардировщика.
После предварительных подсчетов конструкторы убедились, что использование дизельных двигателей даст серьезную экономию по общему потреблению топлива и сделает расход максимально эффективным, а также увеличит предельную длительность полета на пять часов. Для бомбардировщика дальнего действия такой прирост стал большим преимуществом.
Теоретически при бомбардировке фашисткой Германии бензиновая силовая установка уменьшила бы количество нанесенного урона в два раза. Несмотря на такие явные плюсы от применения дизельных двигателей, они имели некоторые недостатки. Главный заключался в сложности их запуска вне подготовленного аэродрома.
Самолеты были похожи даже по габаритам. В начальный проект пришлось внести некоторые изменения, так как создание велось под силовую установку АЧ-30Б, которая имела недостаточную мощность для такого бомбардировщика.
Ильюшин Ил-6 бомбардировщик 1943
Поэтому первый опытный образец показали без монтирования пушечных установок и с сокращенным экипажем. В небо он поднялся уже в августе 1943 года, управлял самолетом В. К. Коккинаки. Проводились испытания с переменным успехом – двигатели оказались весьма ненадежными, а пилотировать машину было трудно. Определить причину такого результата самостоятельно конструкторам не удалось, из-за чего Ил-6 отправили в авиационный исследовательский институт для проведения дополнительных тестов и выявления неполадок.
Большим преимуществом считалось наличие в них военного режима, повышающего производительность. Двухфазное смесеобразование увеличивало уровень надежности работы двигателей и делало самолет более безопасным. Также АЧ-30БФ позволили разместить на борту дополнительное вооружение, повысить броневую защиту экипажа и скорректировать топливный расход. Самолет получил не только новые двигатели, но и некоторые изменения в конструкции, которые улучшали его управляемость.
Доработанный образец стал намного комфортнее и проще в пилотировании. Но неудачная компоновка крыла, необходимость учета многих факторов при эксплуатации, быстрая изнашиваемость и некоторые недоработки двигателей АЧ-30БФ привели к тому, что над самолетом вновь требовалось проводить серьезную работу.
Конструкция Ил-102
В основе самолета лежит нормальная аэродинамическая схема со стреловидным низкорасположенным крылом. Конструкция выполнена очень технологично. Более чем 80% обшивки сделано листами одинарной кривизны. Круглым сечением выполнены воздухозаборники.
Фюзеляж полумонококовый. Гермокабины бортового стрелка и летчика размещены в центральной части. Между ними вмонтировали топливные баки. Аэродинамические тормоза в количестве двух штук установлены с боков хвостовой части фюзеляжа. Они сравнительно небольшие. Фонари кабин летчика и стрелка сконструированы из плоских бронестекол.
Крыло двухлонжеронное, стреловидное, относительно толстого профиля, имеет грузоотсеки для размещения бомбового вооружения. Оно снабжено закрылком, которое занимает примерно 2/3 размаха. Двухсекционные интерцепторы расположены на верхней поверхности крыла.
Катапультные кресла К-36Л обеспечивают покидание самолета в аварийной ситуации. Система спасения экипажа синхронная.
Стандартное трёхопорное шасси имеет двухколесные основные опоры, которые снабжены пневматиками низкого давления. Данный агрегат позволяет производить взлет или посадку самолёта на грунтовые ВПП. Носовая стойка находится далеко впереди и поворотом назад убирается в фюзеляж. Эта компоновка обеспечивает довольно-таки неплохую проходимость, но сводит на нет возможность установки в этот карман оптико-электронного оборудования или БРЛС. Главные стойки поворотом вперед убираются в крыльевые гондолы.
Транспортировка самолета осуществляется в разобранном виде на железнодорожных стандартных платформах или в грузовом отсеке Ил-76.
Силовая установка представлена двумя ТРДД И-88 с тягой в 5380 кгс. Их спроектировали в ОКБ Изотова. И-88 являются вариантом бесформатного двигателя РД-33.
Поскольку самолет все время был на этапе разработки и не имел предварительного государственного заказа, у него не было полного комплекта оборудования. Потом по плану инженеров рассматривались варианты установки на штурмовике современного оптико-электронного оборудования. В законцовках крыла (отогнутых) установили антенны радиотехнической разведки «Береза-Л».
На Ил-102 планировали установить двуствольную 30-миллиметровую пушку 9А-4071К с боекомплектом в 500 снарядов. Ее хотели разместить на подфюзеляжный качающийся лафет, который может фиксироваться в двух положениях. В случае необходимости легко и быстро установку можно демонтировать для замены ее на подвески бомбового вооружения или для монтировки дополнительного топливного бака.
Турель с двухствольной пушкой ГШ-23Л калибра 23 миллиметра расположена в хвостовой части фюзеляжа. Боекомплект размещен на расстоянии в три метра в передней части хвоста. Благодаря этому появилась возможность увеличить боекомплект. Подача снарядов к турели происходит механизмом электроподтяга ленты.
На Ил-102 можно разместить 7200 кг бомбовой нагрузки. Каждое крыло имеет консоли, в которых располагаются три грузоотсека. Именно там крепят бомбы весом до 250 кг. Боевая нагрузка внутренних узлов подвески – 2300 кг. Всего на самолёте установлено 8 узлов внешней подвески, из которых на каждое крыло приходится по три, а две размещены под фюзеляжем. По решению главного конструктора Ил-102 в отогнутые вниз законцовки крыльев установили блоки выброса отражателей «Автомат-Ф» и ИК-ловушек. Из ракетного вооружения самолет может применять УР ракеты С-25Л класса «воздух-поверхность» с полуактивным лазерным наведением, НАР разных типов и ракеты Р-60М или Р-73 класса «воздух-воздух».
Краткое описание конструкции
На самолете установлен турбовинтовой двигатель со взлетной мощностью 2500 л.с. и номинальной мощностью 1850 л.с., с трех-пятилопастным винтом-автоматом. Два протектированных бензобака расположены в балках. Имеются до четырех съемных дополнительных баков на концах крыльев.
Шасси — полностью убирающиеся назад в хвостовые балки, носовое колесо укладывается в специальное углубление. Система уборки и выпуска шасси гидравлическая.
Оборудование, установленное на самолете, позволяет производить полеты как днем, так и ночью и в плохую погоду.
Крыло является главным элементом в силовой схеме самолета. Оно состоит из центроплана и четырех отъемных консолей. С центропланом соединен средний пояс гондолы. По краям на центроплане укреплены хвостовые балки, несущие оперение. Конструкция крыла — двухлонжеронная с работающей металлической обшивкой. Управление щитками-закрылками электрическое. Каркас элеронов металлический, обшивка композит.
Хвостовое оперение самолета установлено на двух балках. В передних частях может размещаться вооружение и (или) бензобаки. Средние подкрыльевые части этих балок служат для размещения механизма шасси и колес в убранном положении. Далее в балках располагаются механизмы отстрела авиационных гранат АГ-10М. Балки имеют круглый мидель, металлическую монококовую конструкцию. Каждая балка заканчивается килем и рулем направления. Между килями укреплен нерегулируемый стабилизатор с рулем высоты. Неподвижные части оперения — цельнометаллической конструкции. Каркас рулей направления и высоты металлический, обшивка композит. Привод к рулям направления раздельный. Все рули динамически и в весовом отношении уравновешены и снабжены триммерами с электрическим управлением.
Гондола. Наиболее интересной частью конструкции самолета является центральная гондола, выполненная заодно с центропланом. Ее средний силовой пояс прочно присоединяется к лонжеронам центроплана. Гондола представляет собой общую кабину для экипажа, в хвостовой части которой размещены системы жизнеобеспечения, бензобак и двигатель.
Лётно-технические характеристики
Рассмотрим главные параметры самолёта Ил-16 в сравнении с его прототипом – Ил-10.
| Ил-16 | Ил-10 | |
| Длина, м | 10,7 | 11,1 |
| Размах крыла, м | 12,5 | 13,4 |
| Площадь крыла, м² | 24 | 30 |
| Взлётная масса, Т | 5,7 | 6,3 |
| Максимальная скорость (у земли), км/ч | 529 | 500 |
| Наступательное вооружение | 2х23 мм пушки, 2х7,62 мм пулемёта, до 500 кг бомб | 2х23 мм пушки, 2х7,62 мм пулемёта, до 600 кг бомб |
Итак, по вооружению самолёт Ил-16 практически не отличался от предка, а его главным козырем были именно возросшие скорость и маневренность. Считалось, что они должны обеспечить повышение боевой эффективности. Заметим, что на послевоенных Ил-10 пушечное вооружение было усилено ещё двумя орудиями.
Сейчас, когда известны результаты боевого применения Ил-10, можно заключить, что идея увеличения боевых возможностей штурмовика за счёт повышения скорости выглядит сомнительно. Именно на Ил-10 лётчики обнаружили, что высокая скорость не оставляет времени на точное прицеливание и ведение огня длинными очередями. Следовательно, на Ил-16 эту проблему ощутили бы ещё сильнее.
При этом лётных качеств Ил-10 хватало для самостоятельной обороны даже от ранних реактивных истребителей. Приходится сделать вывод, что с отказом от Ил-10 советские ВВС ничего не потеряли.
История создания штурмовика
Во время Второй мировой войны авиация СССР продемонстрировала серьезное превосходство над зарубежными аналогами. Особенно сильный разрыв был заметен в классе штурмовиков. Ил-2 и Ил-10 вызывали у немецких солдат настоящий страх и получили прозвание «черная смерть».
Штурмовая авиация после этого должна была стать главной составляющей военно-воздушных сил. Но ее развитие внезапно разрушили созданием новых мобильных ЗРК и продвинутых вертолетов, которые могли легко атаковать вражеские формирования, пролетая на низкой высоте и зависая в воздухе.
Уже к 1956 году руководство СССР решило, что эпоха штурмовой авиации подошла к концу, и упразднило весь класс. На тот момент конструкторским бюро имени Ильюшина разрабатывался новый штурмовик Ил-40, который годом ранее прошел заводские испытания и уже был готов к серийному производству. Решение правительства привело к тому, что пять тестовых образцов были разобраны.
Отказ от применения штурмовиков произошел по всему миру. Но первые же военные действия показали, что принятое решение стало поспешным. Вертолеты, на которые возлагались большие надежды, были малоэффективны и могли полноценно применяться только для доставки солдат с оказанием огневой поддержки.
Созданием новых штурмовиков занялись сразу все крупные конструкторские бюро, причем лидерство среди них захватило предприятие П. О. Сухого. Разрабатываемый проект имел большие перспективы и превосходил большинство аналогов.
ОКБ Ильюшина же решило воспользоваться наработками и уже к концу 1960 годов предложило военно-воздушным силам свой вариант самолета под названием Ил-42, который представлял собой серьезную модификацию Ил-40. Предполагалось, что он получит два двигателя АМ-5Ф, сможет нести до 1400 кг боевой нагрузки и будет разгоняться до 997 км/ч с возможностью подъема до 11600 м.
В 1969 году правительство организовало конкурс, где предстояло выбрать лучший вариант штурмовика. Участие принял Ил-42, а также три самолета других бюро: Як-25ЛШ, МиГ-21ЛШ и Т-8. Победителями конкурса стали МиГ-21ЛШ и Т-8, который позднее получил название Су-25.
Проекты по разработке Ил-42 с Як-25ЛШ были закрыты. Конструкторы из компании Ильюшина отказываться от своей планов не собирались. Поэтому ее продолжили, а руководителем группы выступил Г. В. Новожилов.
Страницы
- 1
- …
- следующая ›
- последняя »
PQ-8
C.Craft EYRIE Mk.7
Вертолёт MD Helicopters MH-6 Little Bird. Технические характеристики. Фото.
Последние новости:
Россия теперь на 7-м месте по смертности от коронавируса
В России завершается разработка двух новейших ракетных комплексов, которых нет ни у кого в мире
ЗРПК «Панцирь-С1Э» впервые сбил крылатую ракету НАТО, выпущенную с боевого корабля
Последнее видео:
День Победы 9 мая 2020 75-я годовщина Победы! Парад 1945 / Обращение президента / Бессмертный полк
Полёт российских перехватчиков МиГ-31 на малой высоте
Пустая Москва / Карантин / Видео
Далее
Испытания
Разработка нового штурмовика велась быстрыми темпами, а преемственность конструкции с Ил-10 позволила бы быстро запустить Ил-16 в серию. Прототип совершил первый полет в начале 1945 года под управлением Владимира Коккинаки. И сразу стало ясно, что самолет нуждается в значительной доводке. Сочетание короткого хвоста и мощного двигателя привело к неустойчивости машины.
Для самолета изготовили новый хвост большей длины, с оперением увеличенной площади. В таком виде штурмовик стал устойчивей, при этом показал способность выполнять все фигуры высшего пилотажа, и развил скорость свыше 570 км/ч. Однако, во-первых, было очевидно, что на фронт он уже не попадет, а во-вторых, выявились дефекты двигателя АМ-43.
Наступала эра реактивных самолетов и надеяться на то, что поршневой штурмовик сможет вести с ними воздушный бой, уже не могли.
Су-8 – двухмоторный штурмовик
Следует отметить, что ОКБ Сухого занималось разработкой штурмовика параллельно с конструкторским бюро Ильюшина практически с того самого момента, когда только еще была поставлена задача создания самолета поддержки пехоты. Однако работа над Су-2 несколько отвлекла конструкторов. Тем не менее, уже этот легкий бомбардировщик вполне мог применяться для решения штурмовых задач.
Во время войны конструкторское бюро Сухого вело работы сразу по двум альтернативным направлениям в развитии штурмовой авиации. Первым из направлений была работа над проектом Су-6.
Этот однодвигательный самолет по своей концепции был довольно близок к Ил-2, а по ряду параметров превосходил самолет Ильюшина.
Другим направлением стало создание Су-8 – принципиально нового самолета, совершенно не похожего ни на Ил-2, ни на Су-6.
Как известно, максимальный вес бомб на Ил-2 составлял 600 килограммов, однако в большинстве случаев вылеты осуществлялись с грузом в 400 килограммов. Су-8 мог в общей сложности взять с собой тонну различных бомб.
Кроме того, штурмовик мог взять до десяти тяжелых реактивных снарядов калибра 132 миллиметра.
При этом в качестве пушечного вооружения Су-8 использовал 37-миллиметровые пушки. Ил-2 с аналогичным вооружением также имелся, однако его бомбовая нагрузка снижалась и вовсе до 200 килограммов.
В 1944-м году Су-8 перевооружили на 45-миллиметровые орудия, что превратило его в поистине сокрушительный самолет. Выигрывал Су-8 и по своей скорости, уверенно набирая на высоте 600 километров в час, а у земли – 500 километров в час.
Эти показатели приближались к «истребительным» и снижали уязвимость самолета в бою.
Двухдвигательная схема обеспечивала летчику отличный обзор, что выгодно отличало Су-8 от всех однодвигательных моделей. Однако именно двигатели и «погубили» этот интересный проект. Моторы М-71 так и не были доведены, и в результате выпуск Су-8 так и остался в рамках экспериментальной серии.
Особенности конструкции самолета Ил-112
Машина изготовлена по схеме моноплана, на котором высоко расположены крылья прямой формы. Машиной должны управлять два пилота. Пассажирский вариант самолета Ил-112 вмещает в салоне 44 человека, а грузовая модель имеет возможность подъема 6 тонн груза. Нормальная масса аппарата при взлете должна достигать 20,4 тонны. Топливные баки имеют возможность вместить 7,9 тысяч литров топлива.
Силовая установка состоит из двух двигателей турбовинтового типа, которые обозначаются как ТВ7-117СТ. Каждый двигатель выдает мощность в 2800 лошадиных сил. На самолете Ил-112 установлен воздушный винт, состоящий из шести лопастей, размещенных в одном ряду, с обозначением АВ-112. Общая тяга силовой установки составляет 3645 кгс. При форсажном режиме полета тяга достигает значений в 4145 кгс. При нормальной крейсерской скорости в 480 км/ч самолет Ил-112 расходует 500 килограммов топлива в час.
Пассажирский лайнер Ил-112 может развивать максимальную скорость в 550 км/ч, а максимальная дальность полета составляет одну тысячу километров. При перегоне аппарата дальность полета может составлять 5,2 тысячи километров за счет установки дополнительных топливных баков. Максимальная высота, на которую может подняться самолет, − 7,6 километров. При взлете самолет нуждается в 870 метрах взлетной полосы. При посадке аппарату достаточно всего лишь 600 метров для полной остановки.
Ил-112 характеристики:
Максимальная полезная нагрузка, кг 6000
Максимальная дальность полета, км 6000 Крейсерская скорость, км/час 550-600
Длина самолета, м 20,65
Высота самолета, м 7,90
Размах крыла, м 23,45
Поперечное сечение грузовой кабины, м 2,4×2,4
Потребная длина ВПП, м 1000
История создания
Разработки преемника знаменитого Ил-2 завершились летом 1944 года принятием на вооружение самолёта Ил-10. И сразу же в конструкторском бюро Сергея Ильюшина занялись дальнейшим совершенствованием нового штурмовика. Опытный самолёт получил обозначение Ил-16.
Авиаконструкторы решили сохранить вооружение на прежнем уровне, а повысить боевую эффективность Ил-16 должен был рост лётно-технических характеристик. Если Ил-2 обычно защищались от вражеских истребителей с помощью брони и хвостового стрелка, то Ил-10 вполне мог вести оборонительный бой. От «шестнадцатого» ожидали такой прирост показателей, который превратил бы его, фактически, в истребитель-бомбардировщик.
Кроме того, двигатель АМ-42 со взлётной мощностью до 2000 л.с. собирались заменить на форсированный АМ-43.
Испытания
Разработка нового штурмовика велась быстрыми темпами, а преемственность конструкции с Ил-10 позволила бы быстро запустить Ил-16 в серию. Прототип совершил первый полёт в начале 1945 года под управлением Владимира Коккинаки. И сразу стало ясно, что самолёт нуждается в значительной доводке. Сочетание короткого хвоста и мощного двигателя привело к неустойчивости машины.
Для самолёта изготовили новый хвост большей длины, с оперением увеличенной площади. В таком виде штурмовик стал устойчивей, при этом показал способность выполнять все фигуры высшего пилотажа, и развил скорость свыше 570 км/ч. Однако, во-первых, было очевидно, что на фронт он уже не попадёт, а во-вторых, выявились дефекты двигателя АМ-43.
Наступала эра реактивных самолётов и надеяться на то, что поршневой штурмовик сможет вести с ними воздушный бой, уже не могли.
Ильюшин Ил-16
Штурмовик Ил-16 является дальнейшим развитием известного самолета Ил-10. Наиболее заметными отличиями между этими машинами будет то, что новая машина короче предшественника на один метр. Самолет был спроектирован в 1945 году силами конструкторского бюро Ильюшина. Силовая установка самолета состояла из двух двигателей типа АМ-43НВ. Данные моторы могли развивать мощность в 2,3 тысячи лошадиных сил. Машина имела вооружение, аналогичное с самолетом Ил-2. Максимальная скорость машины становила 576 км/час. Несмотря на все, она так и не попала в серийное изготовление. В основном это можно было объяснить постоянными техническими проблемами. Наибольшие проблемы были связаны с винто-моторной системой. Серийное производство было отменено и из-за ненадобности данного летательного аппарата, поскольку война была завершена.
Особенности конструкции штурмовика Ил-16
Самолет модели Ил-10 являлся эталоном советских штурмовиков времен Второй мировой войны, именно поэтому на его основе был разработан новый аппарат, который должен достичь еще лучших летных характеристик. По окончании государственных испытаний Ил-10 было начато проектирование нового Ил-16.
Для нового самолета был изготовлен более мощный двигатель в конструкторском бюро А. Микулина. По схеме конструкции и аэродинамическим показателям Ил-16 был очень схож с исходной машиной. Отличием была меньшая масса и некоторые геометрические параметры. За счет всего этого штурмовик должен был развивать скорость до 625 км/ч. Кроме того, прочная конструкция и большая тяговооружённость должны были позволить выполнять даже самые сложные фигуры пилотажа. Самолет имел бронирование, которое повторяло все формы предыдущей модели, отличием была толщина самой брони. На Ил-16 броня была тоньше, это позволило уменьшить общий вес конструкции. Вместе с тем была увеличена площадь самолета, которая не имела брони.
Вооружение было представлено двумя крупнокалиберными пушками типа НС-23. Данные установки могли произвести 280 залпов. В состав вооружения были включены два пулемета модели ШКАС, с которыми устанавливался боекомплект в 1400 патронов. Все вооружение размещено на отъемных частях крыльев. Максимальная бомбовая нагрузка машины составляла 400 килограммов. Бомбы размещались во внутреннем отсеке самолета. Кроме того, бомбы можно было укреплять на внешней подвеске. При дальнейших доработках аппарата бомбовая нагрузка была увеличена до 500 килограммов. Хвостовую часть машины защищала пушка типа УБ-20, которая имела боекомплект в 150 патронов. Для защиты от врага на борту Ил-16 находились авиационные гранаты класса АГ-2.
Несмотря на то, что вооружения нового и старого штурмовика были идентичны, Ил-16 имел множество преимуществ за счет своей скорости и маневренности. На то время именно такого аппарата не хватало на фронте. После этого данный проект начали готовить к серийному изготовлению.
Первый полноценный Ил-16 был создан в начале 45 года на серийном заводе. При первом вылете машиной управлял опытный испытатель В.К. Коккинаки. Этот полет показал, что при большой мощности и относительно коротком фюзеляже машину сложно удерживать при горизонтальном полете. Для решения данной проблемы конструкторы удлинили хвостовую часть на полметра и увеличили общую площадь оперения, к рулям управления были добавлены триммеры. При улучшенной аэродинамике самолет нуждался и в доработке силовой установки. В конечном итоге машину доработать так и не успели, поскольку данный проект был закрыт в средине лета 1946 года.
Ил-16 характеристики:
Модификация Ил-16
Размах крыла, м 12.50
Длина, м 10.69
Высота, м 3.60
Площадь крыла, м2 24.00
Масса, кг
пустого самолета 4315
нормальная взлетная 5780
Тип двигателя 1 ПД Микулин АМ-43НВ
Мощность, л.с.
номинальная 1 х 2000
взлетная 1 х 2300
Максимальная скорость , км/ч
у земли 529
на высоте 576
Практическая дальность, км 800
Скороподъемность, м/мин 658
Практический потолок, м 7600
Экипаж, чел 2
Вооружение: две 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23 (установленные на крыле) и 12.7 пулемет УБС с сзади
до 8 РС-82 или РС-132
бомбовая нагрузка – нормальный вариант – 400 кг.
