Технические характеристики Ан-28

Видео Ан-38

https://youtube.com/watch?v=bNj96DZbHBE

На самолете повышен комфорт как для пассажиров, так и для экипажа. Решение о производстве самолета АНТК имени Антонова и НАПО имени Чкалова приняли в 1991 г., и в следующем году была заложена первая серия из 6 машин. В их числе четыре летных и по одной для статических и ресурсных испытаний.23 июня 1994 г. первый Ан-38-100 совершил первый полет. На одной из первых серийных машин Ан-38-200 был установлен двигатель ТВД-20. Хотя отечественный двигатель и отличается большим миделем и повышенным удельным расходом горючего, но зато он был гораздо дешевле американского (цена двух двигателей ТВД-20 800 тысяч против двух миллионов долларов у ТРЕ-331). По сравнению с А-28 вес коммерческой нагрузки Ан-38 возрос до 2500 кг, количество пассажиров до 27, а крейсерская скорость возросла до 380 км/ч. Увеличение этих параметров в совокупности с уменьшенным расходом топлива повысило производительность самолета почти в полтора раза. На нем сохранился задний люк по типу Ан-28, в носу установили РЛС А-813. Экипаж остался прежним — 2 человека.

Самолет Ан-38 прост в управлении на всех эксплуатационных режимах полета. Отсутствие сваливания на крыло при выходе на большие углы атаки, сохранение устойчивости и управляемости при обледенении крыла и оперения способствуют повышению безопасности полета. Высокие взлетно-посадочные характеристики, шасси с колесами низкого давления позволяют эксплуатировать машину на небольших аэродромах без искусственного покрытия. Ан-38 может успешно работать при температурах воздуха от минус 55° до плюс 45° С. Подтверждением этому послужил рекламный перелет по 7 городам Индии, в том числе Дели, Бангапору и Калькутте. В течение трех недель в условиях жаркого и влажного климата машину облетывали индийские пилоты, дав ей высокую оценку. Самолет прошел испытания в Якутии при низких температурах и на высокогорных аэродромах Киргизии. Складные кресла и багажник способствуют быстрому переоборудованию пассажирской кабины в грузовую. При этом самолет может комплектоваться кран-балкой грузоподъемностью до 500 кг.

В апреле 1997 г. Ан-38-100 впервые в СНГ получил сертификат типа самолета транспортной категории по сертификационному базису, на основе Авиационных правил АП-25. Первым эксплуатантом, оплатившим стоимость трех машин, стала хабаровская авиакомпания «Восток». В настоящее время разработаны варианты Ан-38: десантный Ан-38Д на 22 парашютиста, ледовый разведчик Ан-38ЛР, аэрофотосъемщик Ан-38Ф и Ан-38Гф для геофизических и поисковых работ. За последние годы резко увеличился объем грузовых перевозок, получила развитие доставка грузов «от двери до двери». Ан-38 может доставлять 4 стандартных контейнера LD-3. Транспортно-швартовочное оборудование позволяет также перевозить грузы на поддонах и россыпью.

Компоновка

Всего воздушное судно планировалось выпускать в трех компоновках:

  • Двуклассной, вмещающей восемьдесят девять кресел, десять из которых относятся к бизнес-классу, а семьдесят девять — к экономическому, две туалетные комнаты и две кухонные стойки.
  • Одноклассной, вмещающей девяносто семь мест, две туалетные комнаты и две кухонные стойки. Именно такую компоновку выбрала авиа.
  • Одноклассной, вмещающей девяносто девять кресел с двумя кухонными стойками и одним туалетом.

Стоимость, конечно, зависит от того, какую компоновочную схему выберет покупатель. Стартовая цена начинается от тридцати миллионов американских долларов.

В отличие от Ан-148, пассажирский салон в Ан-158 удлинен на один метр и семьдесят сантиметров, также увеличена вместимость багажных полок.

История создания Ан-28

Двухмоторный Ан-14 «Пчелка» был представлен в 1958 году. Несмотря на большие усилия конструкторов, он не смог получить популярности и не заменил Ан-2, который морально устарел. Главной проблемой модели стали двигатели, не обладающие достаточной мощностью. Обе установки могли выдать лишь 600 л. с., чего было недостаточно даже для легкой авиации.

Самолет Ан-14 «Пчелка»

К середине 1960 годов конструкторы принялись решать эту проблему путем модифицирования самолета. Новая версия получила название Ан-14М. Она отличалась улучшенными двигателями и удлиненным фюзеляжем. При проработке варианты используемой силовой установки несколько раз менялись, что создало ряд проблем и привело к затягиванию сроков. Предполагалось воспользоваться моторами ГТД-550СА, способными обеспечить машину мощностью до 640 л.

Самолет Ан-14М

Количество предполагаемых изменений в новой версии Ан-14 привело к тому, что конструкторам пришлось перевести работу в полноценный проект. К удлинению фюзеляжа и замене двигателей добавились дополнительные улучшения. Самолет получил продвинутую конструкцию крыла, переработанные стойки шасси и новое хвостовое оперение. К 1968 году было решено выбрать силовую установку в лице ТВД-850 и выполнить первый тестовый полет. Тогда же самолет получил свое окончательное название, став новым Ан-28.

Самолет Ан-28

Стартовавшие сразу после полета испытания затянулись, так как проекту не хватало финансирования. Самолет требовалось несколько пересмотреть, избавившись от ряда недостатков. Все работы были выполнены лишь к 1973 году. После очередного испытательного полета конструкторы заменили двигатели на ТВД-10Б.

Серийное производство на территории СССР планировалось запустить к 1986 году, но уже к 1984 лицензия на создание машин этой модели была передана PZL Mielic, расположенному в Польше. Всего было выпущено 198 самолетов. К 1992 году польская сторона создала модификацию для Ан-28 с улучшенными двигателями и авионикой, дав ей название PZL M28.

Какой самолет лучше?Ан-14Ан-28

Антонов Ан-28

  • Добавил: admin
  • Дата: 19-03-2011, 13:17
  • Раздел: Авиация / Самолеты / Транспортные самолеты
Антонов Ан-28

Самолет АН-28 представляет собой дальнейшее развитие легкого многоцелевого самолета АН-14 Пчелка, разработанного ОКБ O.K. Антонова в 1958 году. При сохранении схемы подкосного двухдвигательного моноплана, новый самолет отличается от своего предшественника прежде всего более длинным фюзеляжем, силовой установкой и газотурбинными двигателями вместо поршневых, крылом и разнесенным двухкилевым хвостовым оперением новой конструкции. Самолет предназначен для воздушных перевозок на короткие расстояния личного состава или грузов общей массой до 1750 кг. Первый полет опытного образца самолета состоялся в сентябре 1969 года, первый предсерийный образец был поднят в воздух в апреле 1975 года, серийное производство было начато в 1983 году по лицензии на польском заводе PZL.Самолет имеет цельнометаллическую конструкцию, фюзеляж — типа полумонокок. В передней части фюзеляжа находится двухместная кабина экипажа, доступ в которую обеспечивается через дверь, находящуюся слева по борту. Доступ в расположенную за кабиной экипажа грузовую кабину возможен через двухстворчатую дверь, открываемую наружу и размещенную в заданной части фюзеляжа. В грузовой кабине грузопассажирского варианта самолета смонтированы откидные сиденья, на которых могут разместиться 15-18 человек. Кабина легко переоборудуется в грузовую, в ней могут быть установлены носилки с ранеными или смонтирована специальная аппаратура.Особенностью самолета является двухлонжеронное крыло большого размаха, которое размещено в верхней части фюзеляжа и укреплено профилированными подкосами. Оно оборудовано автоматическими и управляемыми закрылками и элеронами. Крыло такой конструкции обеспечивает самолету крутую траекторию взлета и посадки, устойчивое планирование на малых скоростях и больших углах атаки. Благодаря наличию усиленного трехстоечного шасси самолет с этим крылом может эксплуатироваться на грунтовых взлетно-посадочных площадках. Длина разбега при взлете самолета с максимальной взлетной массой составляет 260 м, длина пробега при посадке — 170 м. Колесное шасси может быть заменено на лыжное.Под крылом самолета в мотогондолах установлены газотурбинные двигатели ТВД-10С со взлетной мощностью 950 л. с. Запас топлива в двух интегральных крыльевых топливных баках составляет 1812 л.Транспортно-десантная модификация самолета имеет обозначение Ан-28Б1. В начале 90-х годов польскими конструкторами разработана модификация морского патрульного самолета Ан-28В1К, оборудованная РЛС польского производства. Антенна РЛС установлена в обтекателе под фюзеляжем.Существует модификация Ан-28 Сафари — вариант с американскими двигателями Пратт-Уитни PT6A-65B, воздушными винтами фирмы Харцелл и электронным оборудованием фирмы Бендикс-Кинг.

Лётно-технические характеристики
Экипаж, чел2
Размах крыла, м22
Длина, м13
Высота, м4.6
Площадь крыла, м239.7
Масса пустого самолёта, кг3500
Масса нормальная взлётная, кг5600
Масса максимальная взлётная, кг6500
Масса топлива нормальная, кг1529
Максимальная скорость, км/ч350
Крейсерская скорость , км/ч335
Практическая дальность, км1500
Практическая дальность, км560
Практический потолок, м9000
Полезная нагрузкадо 18 пассажиров или 2000 кг груза
Двигатели
ВариантТипМодельКол-воМощность, л.с.
1ТВДОМКБ Марс ТВД-10Б (С)2960
Классификаторы
Базовое применениеТранспортный
Тип двигателяПоршневой
Тип фюзеляжаОднофюзеляжный
Конструкция крыльевВысокоплан
Тип оперенияНормальное многокилевое
Тип ВПУСухопутный трехопорный (передняя)
Расположение двигателейВ крыле
Период1964-2002
Базовое применениеТранспортный
ВыпускСерийный
Произведено

Особенности и преимущества


Авиалайнер пришел на смену уже устаревшей модели Ан-2. Перед конструкторами была поставлена задача: создать качественный и современный самолет. Его необходимо было эксплуатировать для перевозки пассажиров и грузов до 1500 кг.

В результате проведенных работ появился самолет Ан-28. Он наделен отличными техническими и летными характеристиками.

Его преимущества:

  • воздушное судно выполняет рейсы при максимальной высоте полета даже при неблагоприятных метеоусловиях;
  • практичное обслуживание и ремонт;
  • возможность самолета работать на взлетных полосах небольшой протяженности;
  • многофункциональность салона (пассажирский отсек можно переоборудовать для перевозки грузов).

При разработке проекта этого авиалайнера должное внимание уделили мерам безопасности полетов. Конструкция крыла оснащена автоматической системой подкрылков

С ее помощью при большом угле наклона и при потере скорости самолет не сваливается

Конструкция крыла оснащена автоматической системой подкрылков. С ее помощью при большом угле наклона и при потере скорости самолет не сваливается.

Судно автоматически опустить носовую часть, тем самым восстанавливая скорость полета. При этом оно сохранит нужную управляемость. То есть, даже при возникновении аварийной ситуации у пилотов будет время принять нужное решение.

Конструкторы специально для Ан-28 разработали систему, которая позволяет уменьшать крен авиасудна. Она дает возможность осуществлять управление при одном рабочем двигателе или незначительных скоростях полета.

Воздушное судно тестировали в различных климатических условиях. На нем установлены усовершенствованные системы противообледенения, вентиляции и кондиционирования.

Модификации

Название моделиКраткие характеристики, отличия.
Ан-28Конвертируемый грузо-пассажирский.
Ан-28ААрктический. Отличается увеличенным запасом топлива.
Ан-28Б1Транспортно-десантный.
Ан-28B1RМорской патрульный. Отличался мощной бортовой РЛС с антенной в обтекателе под фюзеляжем. Разработан польскими конструкторами в начале 90-х годов.
Ан-28B2Самолёт РЭБ.
Ан-28RMПатрульно-спасательный. Отличается РЛС кругового обзора.
Ан-28TDПольский транспортно-десантный.
M-28 «Скайтрек»Модернизированный. Отличается двигателями Пратт-Уитни Канада РТ6А-65В мощностью 1100 э.л.с., пятилопастными винтами.

Технические характеристики (Ан-28) [ править ]

Сравнение Ан-14 и Ан-28

Данные Jane’s All the World’s Aircraft 1993–94

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Емкость:

    • 17 пассажиров или
    • 1750 кг (3860 фунтов)
  • Длина: 13,10 м (43 футов 0 дюймов)
  • Размах крыла: 22,06 м (72 футов 5 дюймов)
  • Высота: 4,90 м (16 футов 1 дюйм)
  • Площадь крыла: 39,72 м 2 (427,5 кв. Фута)
  • Профиль крыла : ЦАГИ Р-II-14 (толщина 14%)
  • Пустой вес: 3900 кг (8598 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 6500 кг (14 330 фунтов)
  • Запас топлива: 1960 л (430 имп гал; 520 галлонов США)
  • Силовая установка: 2 турбовинтовых двигателя Глушенкова ТВД-10Б мощностью 720 кВт (960 л.с.) каждый
  • Пропеллеры: 3-лопастные AW-24AN, диаметр 2,80 м (9 футов 2 дюйма)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 350 км / ч (220 миль / ч, 190 узлов) на высоте 3000 м (9800 футов)
  • Крейсерская скорость: 335 км / ч (208 миль / ч, 181 кН) на высоте 3000 м (9800 футов)
  • Никогда не превышайте скорость : 390 км / ч (240 миль / ч, 210 узлов)
  • Диапазон: 1365 км (848 миль, 737 миль) (максимальное топливо, 1000 кг (2200 фунтов) полезной нагрузки)
  • Практический потолок: 6000 м (20000 футов)
  • Пределы g: +3
  • Скорость подъема: 8,3 м / с (1640 фут / мин)
  • Разбег до 10,7 м (35 футов): 410 м (1350 футов)
  • Посадочный разбег с 15 м (50 футов): 315 м (1033 футов)

Известные аварии и инциденты

19 октября 1992 г.
Рейс 302 Аэрофлота остановился и разбился вскоре после взлета из Усть-Нема, Россия, после потери управления из-за отказа двигателя, в результате чего 15 из 16 находившихся на борту самолета погибли.
23 ноября 2001 г.
Рейс 1007 авиакомпании ELK Airways, самолет Ан-28 ES-NOV, принадлежащий компании Enimex , врезался в деревья и разбился примерно в 1,5 км от аэропорта при попытке приземлиться в непогоду в аэропорту Кярдла , Эстония. Из 14 пассажиров и 3 членов экипажа на борту 2 пассажира погибли.
29 августа 2002 г.
Рейс 359 авиакомпании « Восток» врезался в горный склон недалеко от Аяна, Россия, после того, как пилот слишком рано снизился во время подлета к Аяну, в результате чего погибли все 16 пассажиров на борту.
25 мая 2005 г.
Зафрахтованный самолетом Maniema Union Ан-28, принадлежащий компании Victoria Air , врезался в гору недалеко от Валунгу в Демократической Республике Конго примерно через 30 минут после взлета. Все 22 пассажира и пять членов экипажа погибли.
3 августа 2006 г.
TRACEP конго-авиации Ан-28 (9Q-COM) ударил по склону горы в низкой облачности при спуске в Букаву, Демократическая Республика Конго, погибли все 17 на борту.
3 апреля 2008 г.
Синий Wing Airlines Ан-28 разбился при посадке рядом Benzdorp в Суринаме . Все находившиеся на борту 19 человек погибли.
15 октября 2009 г.
Синий Wing Airlines Ан-28 наводнил взлетно – посадочную полосу при посадке в Kwamelasemoetoe взлетного , Суринам и ударить препятствие. Самолет был серьезно поврежден, четыре человека получили ранения, один серьезно.
15 мая 2010
Синий Wing Airlines Ан-28 разбился над верхней Маровейне около 5 км (3 мили) к северо-востоку от Poketi, Суринам . Два пилота и шесть пассажиров погибли.
30 января 2012 г.
Ан-28 авиакомпании TRACEP-Congo разбился во время внутреннего грузового рейса из аэропорта Букаву-Каменбе до взлетно-посадочной полосы Намоя , Демократическая Республика Конго, в результате чего погибли трое из пяти членов экипажа.
12 сентября 2012 г.
Рейс 251 авиакомпании « Петропавловск-Камчатский» разбился на внутреннем рейсе из Петропавловска-Камчатского в аэропорт Палана , в результате чего погибли десять из 14 человек.
16 июля 2021 г.
Рейс 42 авиакомпании SiLA Airlines совершил принудительную посадку и разбился вверх ногами в Бакчарском районе Томской области, Россия, после того, как оба двигателя вышли из строя из-за обледенения; все 18 находившихся на борту самолета выжили.

Конструкция

Фюзеляж — полумонок. Они имеет цельнометаллическую конструкцию. В нем расположена кабина для экипажа, рассчитанная на двух человек. Доступ к ней обеспечивается с помощью специальной дверью, которая находится с левой стороны борта.

За кабиной для экипажа находится грузовой отсек. Вход в него обеспечивается двухстворчатой дверью. Она монтирована в задней части фюзеляжа, и открывается наружу.

В грузовом отсеке размещены пассажирские кресла с возможностью регулирования спинки. Пассажировместимость — 15-18 человек. При необходимости этот салон можно переоборудовать для транспортировки грузов. Также в отсеке могут разместить носилки для перевозки раненых и тяжелобольных людей. Для обеспечения их безопасности в грузовом салоне имеется необходимая медицинская аппаратура.

Крыло самолета двухлонжеронное с большим размахом. Оно находится в верхней части фюзеляжной конструкции. Конструкторы оснастили его автоматическими и управляемыми закрылками, элеронами.

Благодаря этой конструкционной особенности, самолет может совершать такие действия:

  • взлетать и садиться при крутой траектории;
  • устойчиво планировать в любых метеоусловиях;
  • лететь при больших углах атаки и низких скоростях.

Шасси монтировано на трех стойках. Они устойчивы. Это позволяет самолету работать на неподготовленных аэродромных трассах. Длина разбега во время взлета достигает 260 м. При необходимости самолет может сократить этот пробег до 100 м. Длина пробега при совершении посадки составляет 170 м.

Интересно! Колесное шасси можно заменить на лыжное.

Силовая установка представлена газотурбинными двигателями марки ТВД-10С. Взлетная мощность одного достигает 950 л.с. Они расположены в мотогондолах. Запас топлива в баках — 1812 л.

Технические характеристики Ан-38

Ан-38 версии 100 стал базовым для этой модели. Его технические характеристики практически полностью аналогичны другим модификациям и могут лишь незначительно различаться. Его длина составляет 15,54 м при высоте 4,3 м. Крыло имеет площадь 39,72 м², его размах равен 22,06 м. Внутри салона может поместиться до 2,5 т груза, включая длинномерный, до 9 м, или до 27 пассажиров. Сам самолет весит 5 т, его предельный взлетный вес ограничен 8,8 т. На борту может находиться до 2870 л топлива.

Работает Ан-38 на двух Garrett TPE-331, выдающих мощность до 1521 л. с. Некоторые модификации используют ТВД-20-03, их показатели чуть ниже – 1500 л. с. Крейсерская скорость самолета составляет 380 км/ч. Максимальная достигает 405 км/ч. Дальность полета равна 1450 км, практический потолок ограничен 9000 м. Для отрыва от земли самолету требуется разбег длиной 500 м, во время посадки понадобится не менее 330 м.

Путь генерального

Олег Константинович родился в подмосковной деревне Троице в 1906 году. Сын потомственного дворянина, он получил такое же образование, как и многие мальчишки после Гражданской войны, сначала в ремесленном училище и школе, затем в университете города Саратова. Конструированием летательных аппаратов он увлекся уже в восемнадцатилетнем возрасте, занявшись проектированием и строительством планеров. В 1933 году Антонова назначили главным конструктором Тушинского авиазавода, а в 1938-м ведущим инженером КБ Яковлева. К началу войны он – уже главный конструктор Ленинградского авиазавода, затем он становится первым заместителем «короля истребителей» Яковлева. В первый послевоенный год Антонову поручают возглавить филиал КБ в Новосибирске. Там же вскоре образуется отдельное бюро, которое в 1952 году переводится в Киев. В столице Советской Украины будут созданы все самолеты Антонова, хотя первый из них поднялся в небо еще в Новосибирске. Умер выдающийся конструктор в 1984 году.

Особенности конструкции Ан-71

Самолет Ан-71 изготовлен в нормальной схеме аэродинамической конструкции, на который в хвостовом отсеке была установлена антенна РЛС. Все оборудование антенны было заключено в обтекателе в форме диска, который крепился к килю аппарата. Данная конструкция имела форму обратной стреловидности. Прежде чем выбрать данный тип конструкции, было проработано множество вариантов, по одному из них планировалось установить это оборудование на пилоне.

Основные недостатки конструкции самолета Ан-71

  • Была отмечена недостаточная устойчивость машины в продольном и боковом канале.

  • Была значительно снижена производительность триммера руля за счет установки на самолете руля, который состоял из четырех секций.

  • Машине требовалось снизить воздействие потока выхлопных газов от двигателей на оперение.

Шасси аппарата имело усиленную структуру и было представлено тремя опорами. Данное строение системы шасси позволяло производить эксплуатацию самолета Ан-71 на аэродромах с грунтовым покрытием.

Силовая установка была представлена двумя двигателями класса ТРДД Д-436К. Они обладали большой мощностью в 7,5 тысяч килограммов каждый. Кроме них, машина имела еще один мотор типа ТРД РД-38А, который обладал мощностью в 2,9 тысяч килограммов. Именно этот двигатель помог производить взлеты со слабо подготовленных взлетных полос. Вся силовая установка обеспечивалась воздухом от воздухозаборника, который расположен сверху корпуса. Она была изготовлена для поднятия в воздух данного самолета, который весил почти 20 тонн.

Максимальная масса аппарата при взлете могла достигать 32 тонны. При всем этом Ан-71 мог развивать скорость в 650 км/ч, а крейсерская скорость полета составила 530 км/ч. Максимальная высота, на которую мог подниматься аппарат, составляла 10,8 километра. Конструкторами были выполнены поставленные задания и по времени полета без посадки, которое составляло 5 часов. Для управления машиной требовался экипаж, состоящий из трех человек.

Кроме стандартной модели самолета Ан-71, был также изготовлен аппарат для корабельного базирования, который обозначался как АН71К.

Ан-71 характеристики:

Модификация  Ан-71
Размах крыла, м  31.89
Длина самолета,м  23.50
Высота самолета,м  9.20
Площадь крыла,м2  98.60
Масса, кг 
  пустого самолета  19760
  максимальная взлетная  32100
Тип двигателя  2 ТВД Д-463К, 1 ТРД РД-38А
Тяга, кН  2 х 7500 + 1 х 2900
Максимальная скорость, км/ч  650
Крейсерская скорость, км/ч  530
Продолжительность патрулирования, ч  5
Практический потолок, м  10800
Экипаж, чел  6

Антонов Ан-71. Галерея.

Пассажирский самолет Ан-158: технические характеристики

Воплощая в себе характеристики предшественника (Ан-148), Ан-158 превосходит его по ряду характеристик. Так, в Ан-158 увеличено количество пассажирских мест, удлинена пассажирская кабина, увеличен объем багажных полок, усовершенствована конструкция крыла, уменьшены расход топлива и эксплуатационные расходы.

Увеличенная вместимость самолета достигается за счет удлинения фюзеляжа на 5,2 м путем двух вставок – передней и задней. Самолет будет иметь длину 34,36 м, ширину (размах крыла) – 28,91 м и высоту – 8,6 м.

Удлинение фюзеляжа позволило увеличить максимальное число мест в салоне самолета при одноклассной компоновке с нынешних 85 у Ан-148‑100 до 99 у Ан-158. В двухклассной компоновке число мест возрастет с 68 (8+60) до 86 (12+74).

Шаг кресел составляет 30 дюймов (0,76 м). Объем багажных полок увеличен до 14,67 куб. м.

Максимальная взлетная масса лайнера увеличится до 43 700 кг (у сегодняшнего серийного Ан-148-100В-41 550 кг), а масса полезной нагрузки – с 9 000 до 9 800 кг. Дальность полета с максимальным числом пассажиров (99) составит 2 500 км, с 86 пассажирами – 3 100 км, с полной заправкой баков (62 пассажира) – 4 230 км.

Ан-158 максимально унифицирован с самолетами семейства Ан-148, включая планер и самолетные системы, силовую установку, кабину экипажа, систему технического обслуживания и ремонта, эксплуатационную документацию, систему подготовки экипажей и технологию производства.

В создании Ан-158, как и его предшественника Ан-148, приняли участие более 200 предприятий из 15 стран мира. Порядка 70 % комплектующих для Ан-148 и Ан-158 производится российскими предприятиями.

Проектно-конструкторская разработка самолета повышенной вместимости Ан-148-200 (Ан-158) была завершена в 2009 г.

Работа над созданием Ан-158 заняла около года. Первый экземпляр новой авиамашины сделали из опытного образца самолета-предшественника. Ан-148 «перекроили», и он стал длиннее на 1,7 м. За счет этого установили на 14 кресел больше.

В середине сентября 2009 г. в опытном производстве АНТК им. O.K. Антонова началось переоборудование второго опытного экземпляра регионального самолета Ан‑148‑100 в прототип удлиненной версии Ан-158 (Ан-148-200). Его тоже удлиняют на 1,7 м за счет введения двух цилиндрических вставок в фюзеляж машины.

20 апреля 2010 г. в Киеве состоялся показ экспериментального образца Ан-158.

28 апреля 2010 г. в Киеве первый опытный экземпляр Ан-158 совершил первый полет, поднявшись с заводского аэродрома авиапредприятия «Антонов», он приземлился на опытной авиабазе в Гостомеле.

Экипаж поднялся на самолете до высоты 8 600 м. На всех высотах судно показало себя устойчивым и управляемым. Замечаний у экипажа к пилотированию не было. Ан‑158 начал выполнение программы летных сертификационных испытаний, которую планируется завершить до конца 2010 г.

Этап летных испытаний предполагает проверку соответствия фактических данных самолета его проектным характеристикам путем исследования его качеств в различных летных условиях. После этого воздушное судно получает сертификат типа, что, в свою очередь, позволяет начать коммерческую эксплуатацию техники и запустить ее в серийное производство. Обычно срок предэксплуатационных испытаний длится от двух до четырех лет (программа предусматривает налет самолетом определенного количества часов). Однако в случае с Ан-158, прогнозируют конструкторы, длительность тестирования займет гораздо меньше времени.

Дело в том, что этот самолет хотя и является модификацией уже подготовленного к полетам Ан-148, но обладает целым рядом новых характеристик, и все они должны быть опробованы в ходе опытных полетов.

Завершение сертификации и начало коммерческих продаж Ан-158 планируется в I квартале 2011 г. Со второго квартала 2011 г. ожидаются поставки этой машины авиакомпаниям.

Схему Ан-158 можно посмотреть на сайте Киевского авиационного .

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Новости и перспективы

Самолет Ан-28 относят категории суден для малой авиации. Он имеет небольшие габариты. При необходимости его салон легко переоборудуется в грузовой отсек. Это своеобразный самолет-вездеход.

Он заслужил признание во всем мире. Его эксплуатировали для геологических исследований, аэрофотосъемки и прочих задач. На нем транспортировали различные военные и гражданские грузы. Он работает даже на не подготовленных аэродромах.

На данном этапе развития авиационной техники и оборудования модель Ан-28 считается устаревшей. Ее не производят и не модернизируют. Ей на смену пришли более новые модификации самолетов.

Скидки и полезные ссылки для путешественников

Travelata и Level.Travel – ищите горящие туры со скидками

Характеристика самолета Ан-28

Ан-28 сконструирован по схеме высокоплана с использованием подкосного типа. Это придает самолету более хорошие аэродинамические свойства. Из-за того что шасси не убирается в фюзеляж, самолет немного теряет в скорости и аэродинамике. В данной модели самолета существует возможность установки поплавков вместо стандартного шасси.

Самолет имеет двухкилевое оперение. Силовой агрегат составлен из двух двигателей модели ТВД-10 и оборудован реверсивными винтами. Салон данного самолета можно с легкостью менять для различных перевозок. Эту модель можно использовать как пассажирский, так и грузовой вариант, кроме того, как административное судно.

Обычный Ан-28 можно быстро и легко переоборудовать в самолет для перевозки грузов, для этого нужно сложить пассажирские сидения, что позволит поместить груз. Для более удобной и быстрой погрузки самолет оснащен грузовым люком, который расположен в хвостовой части самолета. Грузовое отделение самолета оснащено кран-балкой, которая позволяет облегчить и ускорить процесс погрузки. Данный механизм способен поднимать грузы массой до полтонны.

При проектировании самолета большое внимание было уделено мерам, которые обеспечивают безопасность полета в любой, даже аварийной ситуации. Полет при большом угле приведет к потере скорости, но при этом самолет не будет сваливаться, а стабилизируется за счет продуманной автоматической системы предкрылков

В такой ситуации самолет автоматически начнет опускать переднюю часть и восстанавливать скорость полета, при этом сохранится отличная управляемость

В такой ситуации самолет автоматически начнет опускать переднюю часть и восстанавливать скорость полета, при этом сохранится отличная управляемость.

В ОКБ Антонова впервые была разработана и установлена на самолет Ан-28 система, которая могла самостоятельно уменьшать крен машины при полете. Эта система позволяет безопасно и легко управлять данным самолетом даже при одном рабочем двигателе. Она имеет патент, который зарегистрирован во Франции и США. Оперение самолета продумано настолько эффективно, что позволяет пилотам с легкостью управлять самолетом Ан-28 даже на невысоких скоростях.

Самолет модели Ан-28 способен производить полеты при различных метеорологических условиях и в любых климатических поясах, независимо от времени суток. Все это возможно за счет установленной на борту навигационной системы и системы, которая предотвращает обледенение корпуса самолета и его функциональных частей.

Серийный выпуск самолета данной марки продолжался вплоть до 1997 года. За все время производства было изготовлено 198 единиц самолета Ан-28 и его модификаций.

Модификации

После старта производства Ан-38 конструкторы занялись разработкой его модификаций. Первая была запланирована еще на этапе проработки базовой модели, остальные появились несколько позднее. Предполагалось, что они помогут расширить возможности самолета и поднимут к нему интерес.

Модификации:

  • Ан-38-100 – базовая модель, оборудованная американскими двигателями, поставлялась с полным комплексом приборов для регулярных полетов над территорией СНГ;
  • Ан-38-110 – упрощенная модификация Ан-38, предназначенная для выполнения коротких полетов в пределах одного государства, отличается сокращенным количеством бортового оборудования, серийно не производилась;
  • Ан-38-120 – продвинутая версия самолета, получившая расширенный список вспомогательного оборудования, включающий речевой регистратор и систему предупреждения о приближении земли, могла выполнять полеты по международным направлениям с помощью специальных маяков VOR/DME;
  • Ан-38-200 – модель Ан-38 с отечественными двигателями ТВД-20-03, получила продвинутое оборудование, как в версии 120, и была дополнена системой TCAS-2000, отвечающей за исключение столкновений в воздухе и позволяющей производить полеты при любых погодных условиях;
  • Ан-38Д – специальная версия самолета для вооруженных сил, предназначена для десантирования солдат в количестве 22 человек, серийного производства запущено не было;
  • Ан-38К – проект Ан-38 с повышенной грузоподъемностью, самолет должен был использоваться для перевозки грузов весом до 3,2 тонн внутри четырех стандартизированных контейнеров типа LD-3, размещенных на специальных поддонах, либо без упаковки в виде «россыпи»;
  • Ан-38С – санитарный вариант самолета, предназначенный для перевозки шести больных на носилках и девяти сидячих, проект остался нереализованным, хотя при необходимости возможна перепланировка имеющихся Ан-38 под этот тип.

Безопасность прежде всего

Этот небесный тяжеловоз создавался для ВДВ СССР. Поэтому десантирование предусматривалось не только посадочным, но и парашютным способом. Техника, вооружение также шли в расчет максимальной нагрузки. При парашютном десантировании на борт размещались 40 бойцов, а при посадочном — 60 десантников

Кроме этого брали во внимание перевозку раненых. «Монстру» надлежало поднимать на борт 32 солдата с тяжелыми ранениями. Разработать безопасную методику десантирования людей и грузов доверили А.Ю

Маноцкову, А.П. Эскину, В.Н Гельприну

Разработать безопасную методику десантирования людей и грузов доверили А.Ю. Маноцкову, А.П. Эскину, В.Н Гельприну.

Конструкторы кропотливо провели крайне сложные, важные расчеты, уточнив требования, которым бы соответствовали парашютные системы.

26 октября 1954 г. генерал В.И. Лебедев одобрил турбовинтовой двигатель ТВ-2Т. Оставалось чуть более года до торжественного представления опытного образца.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий