Связанные события
| Имя / событие | Дата | Язык | ||
|---|---|---|---|---|
| 1 | 5 people were killed and one injured in a helicopter crash at a glacier near Anchorage | 27.03.2021 | en | |
| 2 | 1 Canadian dead, 5 missing after navy helicopter crash | 01.05.2020 | en | |
| 3 | В Краснодарском крае разбился вертолёт Ми-28 | 11.12.2019 | lv, ru | |
| 4 | 10 человек погибли в катастрофе автобуса в Забайкалье | 01.12.2019 | ru | |
| 5 | Крушение Boeing 747 под Бишкеком | 16.01.2017 | en, lv, pl, ru | |
| 6 | Крушение самолета Минобороны России с хором им. Александрова | 25.12.2016 | de, en, fr, lv, pl, ru, ua | |
| 7 | Среди пассажиров разбившегося в Колумбии самолета были 22 футболиста клуба «Шапекоэнсе» | 29.11.2016 | de, en, fr, lv, pl, ru | |
| 8 | Шведский почтовый самолет разбился на границе с Норвегией, пилоты пропали без вести | 08.01.2016 | lv, pl, ru | |
| 9 | В Южном Судане упал самолет с российским экипажем на борту | 04.11.2015 | en, lv, pl, ru | |
| 10 | Indonesian domestic flight plane with 54 people on board missed | 16.08.2015 | en, lv, pl | |
| 11 | Dassault Falcon 50, разбился во Внуково в понедельник в 23:58 мск | 21.10.2014 | en, lv, pl, ru | |
| 12 | Катастрофа IrAn-140 под Тегераном | 10.08.2014 | de, en, pl, ru | |
| 13 | АВИАКАТАСТРОФА – над Вьетнамом потерпел крушение малайзийский ”Боинг” | 08.03.2014 | lv, pl, ru | |
| 14 | В аэропорту “Казань” при посадке потерпел крушение Boeing, следовавший рейсом “Москва-Казань”. Погибли 50 человек | 17.11.2013 | en, pl, ru | |
| 15 | Катастрофа ATR 72 под Паксе | 16.10.2013 | de, en, pl, ru | |
| 16 | Катастрофа Ан-26 под Талоди | 19.08.2012 | en, fr, pl, ru | |
| 17 | Катастрофа Boeing 737 под Резольютом | 20.08.2011 | de, en, fr, pl, ru | |
| 18 | Авиакатастрофа в Иране | 09.01.2011 | de, en, pl, ru | |
| 19 | Катастрофа ATR 72 в Гуасимале | 04.11.2010 | de, en, pl, ru | |
| 20 | Conviasa Flight 2350 crash | 13.09.2010 | en, pl |
Поиск обломков[ | код]
Братская могила экипажа рейса 3949 на Центральном кладбище Хабаровска
После того, как связь с самолётом пропала, начался его поиск. В операции участвовали самолёты и вертолёты Дальневосточного управления гражданской авиации, ВВС и ВМФ. Поиск проходил на территории Хабаровского и Приморского краёв, на акватории Татарского пролива. Поисковая операция осложнялась коротким световым днём, большим расстоянием от предполагаемого места падения самолёта до аэродромов базирования, а также низкой температурой воздуха. Были опрошены жители населённых пунктов, военнослужащие, моряки и рыбаки, работники метеостанций.
Комиссия обратилась к знаменитой в то время ясновидящей Джуне. Она указала район в два раза больший, чем обозначила комиссия, но тем не менее самолета в указанном Джуной районе не оказалось.
Через несколько дней экипаж одного из вертолетов Ми-8, участвовавших в операции, обратил внимание на свежий оползень на заснеженном склоне горы Бо-Джауса. С вертолётов высадились спасатели и подтвердили, что место катастрофы найдено.
Авиалайнер полностью разрушился при падении
Останков как таковых не было, поверхность каменистого грунта в месте падения была покрыта мелко измельчённой биологической массой.
Авиалайнер полностью разрушился при падении. Останков как таковых не было, поверхность каменистого грунта в месте падения была покрыта мелко измельчённой биологической массой.
Трудности при поиске «чёрного ящика» были обусловлены тем, что рядом отсутствовали площадки для приземления вертолётов, глубокий снежный покров, не было возможности доставить тяжёлую технику. После того, как бортовой самописец был найден, поисковая операция закончилась.
Спасатели посетили место катастрофы весной 1996 года, с наступлением тёплого времени, и установили на горе Бо-Джауса памятный знак, а также обработали поверхность почвы дезинфицирующим веществом. В весенней экспедиции участвовали родственники некоторых членов экипажа и пассажиров и священнослужители.
Конструкторские особенности Ту-154М
Самолет обладал повышенной тяговооружонностью — 0,36. Для сравнения у Boeing 727-200 значение колебалось от 0,20 до 0,26. Избыток тяги не случаен. Решение позволяло эксплуатировать лайнер в высокогорье, при жарком климате и на взлетно-посадочных полосах от 1500 метров. Шасси с двухкамерными газомаслянными амортизаторами позволяли осуществить посадку на ВВП 2 категории и выдерживало многократные перегрузки. Для полета на высоте 11 000 — 12 000 км площадь крыла приняли 180 кв. м (Boeing 727 — 145 кв. м). Благодаря снижению удельной нагрузки на крыло (Ту-154 — 472 кг/кв. м; Boeing 727 — 602 кг/кв. м) получилось уменьшить топливные расходы самолета.
Авиалайнеры пользовались популярностью в Европе. Самолет был таким же экономичным по расходу топлива как зарубежные аналоги, но превосходил конкурентов в плане комфорта и безопасности. В капиталистических странах во главу всегда ставилась коммерческая прибыль. При разработке Ту-154 инженеры СССР в приоритет ставили безопасность. Именно по этой причине на авиалайнер устанавливалось 3 двигателя. Для уменьшения шума двигателей и снижения риска возгорания при аварийной посадке была разработана уникальная хвостовая часть самолета.
Ту-154 имел возможности для дальнейшего совершенствования. Так стали появляться версии:
- Ту-154А. Модификация с двигателями увеличенной тяги НК-8-2У.
- Ту-154Б. Авиалайнер с усиленной конструкцией планера для увеличения времени эксплуатации. Существовали версии с индексами 1 и 2 для сезонных режимов эксплуатации и повышенного количества пассажиров.
- Ту-154М. С целью уменьшения расхода топлива самолеты стали компоновать двигателями Д-30КУ, а потом Д-30КУ-154. Двигатель обладал низким удельным расходом топлива — 0,69 кг/кг.ч. Двигатель JT8D-15A, разработанный для Boeing 737 в США расходовал 0,73-0,779 кг/кг.ч. Конструкторы уменьшили взлетную тягу на 500 кгс добавив тем самым больше надежности моторам. Для установки силовых агрегатов потребовалось переделать хвостовое оперение под новые герметичные мотогондолы. С целью улучшения маневренности изменены внутренние закрылки крыла.
- В конце 80-ых на авиалайнеры стали устанавливать навигационный комплекс Жасмин. Оборудование позволяло управлять самолетом в режиме автопилота.
- Ту-155/156. Уникальная разработка впервые поднялась в воздух в 1988 году в конфигурации с одним газовым двигателем и двумя обычными. На версии 156 силовые установки работали на газе, а на 155 газом пользовался двигатель № 3. Топливо в самолете хранилось при низких температурах в жидком виде. Ту-156 — это первый в мире самолет на жидком газе с использованием криогенного способа хранения топлива.
Ту-154 — единственный самолет способный летать к арктическим широтам без риска для авиалайнера. Часто использовался исследователями для этих целей.
Экипаж[ | код]
Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:
- Командир воздушного судна (КВС) — 46-летний Виктор Константинович Сумароков. Пилот 1-го класса ГА, в 1970 году закончил Бугурусланское ЛУ, где получил среднее специальное образование, а в 1978 году закончил Ордена Ленина Академию гражданской авиации, где получил высшее образование. Срок действия лётного свидетельства был до 6 ноября 1996 года. Был допущен к полётам по категории 1 ИКАО метеоминимума (60 на 800 метров) и 400 метров для взлёта. Налетал 12 225 часов, 5054 из них на Ту-154 (3974 из них в качестве КВС). Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел.
- Второй пилот — 43-летний Станислав Александрович Ревидович. Пилот 1-го класса ГА, в 1975 году закончил Омское лётно-техническое училище (ЛТУ), где получил среднее специальное образование, а в 1991 году закончил Ордена Ленина Академию гражданской авиации, где получил высшее образование. Срок действия лётного свидетельства был до 4 апреля 1996 года. Налетал 10 294 часа, 1620 из них на Ту-154. Ранее имел один инцидент — выкатывание за пределы ВПП в аэропорту Иркутска в 1994 году.
- Штурман — 32-летний Александр Алексеевич Мартынов. Штурман 2-го класса ГА, в 1989 году закончил Кировоградское высшее лётное училище гражданской авиации (КВЛУ ГА), где получил высшее образование. Срок действия лётного свидетельства был до 27 апреля 1996 года. Налетал 5008 часов, 1990 из них на Ту-154. Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел.
- Бортинженер — 30-летний Григорий Алексеевич Мороз. Боринженер 3-го класса ГА, в 1991 году закончил КИИ ГА, где получил высшее образование. Срок действия лётного свидетельства был до 26 декабря 1996 года. Налетал 1816 часов, все на Ту-154. Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел.
В день катастрофы все 4 пилота работали 7 часов 20 минут, из них в полёте — 1 час 25 минут.
В салоне самолёта работали 4 бортпроводника:
- Ольга Пантелеевна Шинкаренко, 39 лет.
- Ирина Владимировна Ширинова, 34 года.
- Алексей Николаевич Вовченко, 32 года.
- Инна Геннадьевна Филиппова, 32 года.
Самолёт[ | код]
Ту-154Б (регистрационный номер СССР-85164, заводской 76А164, серийный 0164) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом (КуАПО) 30 июля 1976 года и передан Министерству гражданской авиации, которое к 2 августа направило авиалайнер в авиакомпанию «Аэрофлот» (Шереметьевский ОАО Центрального управления международных воздушных сообщений). 2 июня 1980 года лайнер перевели в 1-й Хабаровский объединённый авиаотряд. После распада СССР и ликвидации МГА СССР Хабаровский объединённый авиаотряд был преобразован в отдельное авиапредприятие. По неуточнённым данным, в марте 1993 года авиалайнер был доработан до модели Ту-154Б-1. Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У производства Казанского моторостроительного производственного объединения (КМПО). При назначенном ресурсе 15 000 циклов «взлёт-посадка», 35 000 часов и 20 календарных лет, 19-летний авиалайнер на день катастрофы совершил 13 801 цикл «взлёт-посадка» и налетал 30 001 час 25 минут, из них с момента последнего ремонта (23 сентября 1991 года) — 2508 циклов «взлёт-посадка» и 5411 часов.
Всего самолёт прошёл 4 крупных ремонта, последний из которых проводился 23 сентября 1991 года на заводе № 401 . Последнее техническое обслуживание выполнялось по форме Ф-2 1 декабря 1995 года инженерно-авиационной службой (ИАС) Хабаровского ОАО, при этом также дополнительно были заменены двигатели № 1 (левый) и 2 (средний) и проведён дополнительный объём работ для эксплуатации самолёта до отработки межремонтного ресурса.
Подробнее о трагедии
Самолет был выпущен на Куйбышевском авиазаводе и летом 1976 года передан под юрисдикцию Мингражданской авиации, которая отдала лайнер компании «Аэрофлот». Весной 1993 года прошел этап доработки.
За весь период его эксплуатации были произведены 4 крупных ремонта (проведена замена двигателей и другие дополнительные работы), постоянно проходил техобслуживание в соответствии с требованиями. За почти 20-летний «стаж» совершил около 14 тыс. циклов взлета и посадки, общее время налетов составило 30.1 тыс. часов.
Данный экипаж был известен в своих кругах опытностью и умением находить решения в критических ситуациях. Возглавлял управление воздушным судном Сумароков В.К. (46 лет), налетавший 12,2 тыс. часов из них 5 тыс. часов на лайнерах данного типа. Весь коллектив был молод и полон сил, в работе не наблюдались инциденты и происшествия.
Расшифровка переговоров[ | код]
17:07:00 КВС Внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке. Посадка! Погода в Хабаровске соответствует минимуму. Запасной — Южно-Сахалинск
Посадка с курса 54 градуса. Давление 758, ветер 360, 2 метра в секунду. Температура -13 градусов. Сцепление 0,55. Особенностей на посадке никаких нет. Пилотирование справа, контролирующее слева. Связь слева
Запасной — Южно-Сахалинск. Посадка с курса 54 градуса. Давление 758, ветер 360, 2 метра в секунду. Температура -13 градусов. Сцепление 0,55. Особенностей на посадке никаких нет. Пилотирование справа, контролирующее слева. Связь слева.
17:07:33 GPWS КРЕН ВЕЛИК ПРАВЫЙ.
17:07:35 КВС Чего это ты делаешь, а? Убавь!
17:07:36 КВС Держи! Автопилот выключи!
17:07:39 Шт Вижу! Уходит!
17:07:45 КВС Ну что там?
17:07:46 Шт Крен!
17:07:47 КВС Чего, бл**ь? Куда!
17:07:48 Шт Крен, крен, крен, крен большой!
17:07:49
Звуковая сигнализация превышения скорости.
17:07:50 Шт Крен велик!
17:07:51 КВС Убавь крен!
17:07:52 Шт Скорость какая?
17:07:53 КВС Твою мать! Ну где мы сидим-то?! Первая система!
17:07:55 Шт Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?
17:07:57 КВС Куда крен?
17:07:58 Шт Крен не видишь, что ли?
17:08:01 БИ Скорость! Скорость!
17:08:02 Шт Скорость какая?
17:08:03 КВС Крен выправляй! Крен выправляй! Не торопись! Потихоньку, потихоньку!
17:08:06
Сигнал АУАСП (запредельный угол атаки).
17:08:12 КВС Падаем! Падаем!
17:08:14 Шт Высота-а-а-а-а!!!
17:08:16 КВС Всё, бл**ь, всё! Пи**ец!
17:08:19 Шт Ну-у…
17:08:20
Звук удара.
17:08:21
Конец записи.
Как произошло крушение
Вылет был запланирован на 6 часов 45 минут утра из аэровокзала Хабаровска. Экипаж прошел необходимый предполетный инструктаж, было проведена соответствующая техпроверка, залито нужное количество топлива.
Резкое ухудшение погодных условий в Южно-Сахалинске привело к задержке вылета на 4.5 часа. Вылет разрешили лишь в 13 часов 38 минут. До места первой посадки авиалайнер добрался без происшествий. В Южно-Сахалинске стоянка длилась на протяжении двух часов, самолет не нуждался в дозаправке, поэтому никаких действий в этом плане произведено не было.
В самописце была найдена запись разговора экипажа, касающуюся оценки расходуемого топлива в баках. Был включен автопилот для решения вопроса, но в параллельно с этим обнаружилась несимметричность самолета. В связи с этим экипаж принял решение провести перекачку топлива в ручном режиме, чтобы обеспечить приемлемый баланс и избежать крена.
В итоге общее количество топлива в первом и втором баках составляло около 6.9 тыс. кг, а в третьем — 6.7 тыс. кг. В 5 часов вечера командир связывался с диспетчерами и передавал некоторые данные, а после перестал выходить на связь.
К 17 часа 06 минутам правый крен был равен около 15 градусам, и началась предпосадочная подготовка, но уже через минуту показатели крена имели максимально допустимые значения, а его градус увеличился до 45. Ситуацию пытались контролировать, но безуспешно.
Когда показатель правого крена составил 75 градусов, авиалайнер вошел в крутую спираль с резким нарастанием скорости снижения и с отрицательным углом тангажа. Начался ряд хаотичных действий со стороны экипажа, связанных с перемещением штурвала, согласно инструкции при аварийных ситуациях, что стало основанием для утверждения о возникновении потери пространственной ориентировки.
Погодные условия и короткий световой день усложняли поиск самописцев и проведения самого расследования в целом. Комиссия подвела итоги и пришла к следующим заключениям:
- несвоевременное обнаружение крена;
- отвлечение от главной ситуации в сторону решения предпосадочного вопроса;
- неравномерное распределение веса топлива по бакам.
По данным, полученных их самописцев, у пилотов длительный период отсутствовала реакция на сообщения, исходившие от панели, предупреждающей о наличии проблем с креном. По какой-то причине они были проигнорированы. Предлагаем вам посмотреть видео о наиболее распространенных причинах крушения самолетов, оно представлено ниже.
Катастрофа
Самолёт выполнял рейс № 3925/3949 по маршруту: Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск. Вылет из Хабаровска планировался в 06:45 (здесь и далее время по UTC). Предполётную подготовку экипаж провёл в течение полутора часов перед вылетом, пройдя все виды проверок. Авиалайнер в свою очередь прошёл необходимое техобслуживание и в его баки было залито 22 500 килограмм кондиционного топлива. Но из-за ухудшившихся метеоусловий в аэропорту Южно-Сахалинска вылет был перенесён, а экипаж отправлен в профилакторий аэропорта, где находился 4 с половиной часа (08:00—12:30). После улучшения метеоусловий в Южно-Сахалинске, экипаж прошёл повторный медицинский контроль и в 13:38 вылетел из Хабаровского аэропорта.
Набор высоты до заданного эшелона 10 100 метров осуществлялся с приборной скоростью 550 км/ч. При этом после уборки шасси и закрылков штурвал был отклонён влево на 12—15° для парирования левого крена. Элероны при этом отклонились на угол 2—2,5°.
