Возможности и преимущества
МиГ-29 может развить скорость до 2450 км/ч и подниматься в небо на высоту 18 км. Самолёт имеет два мотора, однако может взлетать лишь на одном. Непосредственно в полёте запуская второй мотор.
Выполняя фигуру высшего пилотажа «колокол», самолёт резко взлетает вертикально вверх, а затем замирает и быстро падает вниз, при этом истребитель на какое-то время пропадает с поля зрения радаров. Лётчики-асы могут совершать на МиГ-29 и другие фигуры высшего пилотажа: «пирамида», «молот», «крест», «стрела», «звезда».
Фигура высшего пилотажа «колокол»
Самолёт имеет новшества в фюзеляже, за счёт чего улучшились его аэродинамические характеристики по сравнению с более ранними моделями. Корпус изготовили из сплавов алюминия и лития, а клепаные соединения заменили сварными швами. Вес машины стал меньше.
Корпус изготовлен из материалов, которые поглощают радиоволны. Самолёт стал меньше заметен на радарах. Конструкторы МиГа спроектировали крылья более острыми, за счёт чего улучшилось качество управления летательным аппаратом даже на высоких скоростях.
Летательный аппарат оснащён ракетами, бомбами, и пушкой. Самолёт может сопровождать тяжёлые бомбардировщики и прикрывать их от истребителей неприятеля. Лёгкий МиГ способен совершать вылеты в целях разведки. Вооружение истребителя рассчитано на перехват воздушных целей, противодействие разведывательным средствам неприятеля, уничтожение вражеских летательных аппаратов.
Самолёты этой версии могут находиться на линии фронта и обеспечивать армии наступление. МиГи могут взлетать с неподготовленных ВПП. У самолётов закрывающиеся нижние воздухозаборники и усиленное шасси.
МиГ-29 может осуществлять быстрый взлёт. Его скороподъёмность равна 330 м/с. Машина проходит виражи с малыми радиусами, отлично маневрирует в горизонтальной и вертикальной плоскости. В 1988 г. была выпущена новая модель, способная взлетать и приземляться на авианосец. Самолёт мог складывать крылья для более компактного размещения на борту корабля. МиГ может осуществлять практически вертикальный взлет (с очень коротким разбегом), но не способен взлетать из-под воды.
Первым авиационным полком, приступившим к освоению МиГ-29, стала авиагруппа «Стрижи». Лётчики на 6 самолётах в 1986 г. посетили финскую авиабазу Риссала. Именно тогда зарубежному сообществу впервые продемонстрировали этот советский истребитель. В 1988 г. на Международной выставке в Фарнборо, на которой был показан этот летательный аппарат, экспертов поразил тот факт, что у самолёта расход топлива на 15% ниже, чем у натовских аналогов. Для международной презентации советским машинам придумали интересный дизайн. Самолёт разукрасили в сине-красный цвет и написали на носовой части слово «Стрижи». С тех пор МиГ-29 стали называться стрижами.
Боевое применение
Египет
В конце 1960-х и начале 1970-х несколько МиГ-25 проходили испытания в Египте, совершая разведывательные полёты над оккупированным Израилем Синайским полуостровом.
Сирия
По заявлениям Израиля, ВВС Сирии в 1981—1982 потеряли три МиГ-25. Первые два были сбиты в 1981 году. 31 августа 1982 Израиль заявил, что расчёт ЗРК «Хок» сбил сирийский МиГ-25РБ, но Сирия до конца 1982 года не обладала полётпригодными разведчиками МиГ-25РБ; есть информация о потере в этот день двухместного МиГ-25 (возможно, МиГ-25У).
Ирак
Наиболее интенсивно МиГ-25 использовался в составе ВВС Ирака. Во время ирано-иракской войны (1980—1988) самолёты этого типа активно применялись для воздушной разведки, а также как истребители-бомбардировщики. Иракцы получили первые МиГи в 1979 году и к началу войны в иракских ВВС ещё не было достаточного числа подготовленных лётчиков. Активное применение МиГ-25 началось только в 1982 году и поначалу сопровождалось ощутимыми потерями — до конца года три или четыре МиГа были сбиты иранскими перехватчиками F-14 «Томкэт». В дальнейшем МиГ-25 продолжали нести потери, однако и сами сбили несколько иранских самолётов и вертолётов. В июле 1986 года в кабине МиГ-25 погиб иракский ас — Моххамед Райян. По возвращении с задания его самолёт подстерегла пара F-5 и сбила пушечным огнем. Информации о боевом использовании и воздушных победах МиГ-25 очень мало. Подробности известны всего лишь нескольких побед(4 F-4 и 2 C-130), при этом общее количество остаётся неизвестным. В 1985-86 годах большинство иракских МиГ-25РБ и — ПД были модернизированы до стандарта — РБТ и — ПДС. Кроме того, взамен потерянных были получены и новые самолеты. В 1986 году в боевых условиях прошли испытания новые МиГ-25БМ. Советские инструкторы отрабатывали на них применение новейших ракет Х-58У и Х-13П.
Сирия во время войны подерживала иранскую сторону. Боевых дейтствий против Ирака армия Сирии не вела, но производила воздушную разведку. Несколько разведчиков были сбиты ПВО и ВВС Ирака. 2 октября 1986 года иракский МиГ-25 сбил сирийский МиГ-21Р.
Иракские МиГ-25 использовались в ходе войны в Персидском заливе в 1991 году. Два МиГ-25 были сбиты американскими F-15 во время войны, ещё один — через некоторое время после её окончания. На счету МиГ-25 единственная официальная потеря американской авиации в воздушных боях «Бури в пустыне» — F/A-18, сбитый в первую ночь войны (его пилот Майкл Спичер долгое время числился пропавшим без вести). Также, по заявлениям иракцев, 29 июня 1991 года «двадцатьпятый» сбил истребитель F-15 ВВС США (не подтверждено другой стороной). В 2002 году иракский МиГ-25 сбил ракетой американский беспилотный самолёт-разведчик.
В 2000 году отмечены пролеты разведывательных МиГ-25 над Иорданией — F-16 местных ВВС ничего не смогли сделать. Такие же полеты совершались и над Саудовской Аравией — так в начале 2003 года американские F-15 смогли отогнать МиГ-25, вторгнувшийся на территорию Саудовской Аравии на 60 километров.
Ливия
Ливия использовала МиГ-25 во время Чадско-Ливийского конфликта. 14 апреля 1986 года, по утверждению ливийской стороны, МиГ-25 сбил американский палубный истребитель F-14, хотя в реальности МиГ всего лишь перехватил американский самолёт. 19 августа 1986, ливийцы опять заявили, что их МиГ-25 сбил F-14, и снова это был всего лишь перехват.
Индия
В 1981 году в Индию были поставлены 6 разведчиков МиГ-25РБ и 2 учебных разведчика МиГ-25РУ. В конце мая 1997 года, индийский МиГ-25 пролетел над центром столицы Пакистана — Исламабадом, перепугав его жителей. Поднявшиеся на перехват истребители F-16, ничего не смогли сделать с нарушителем. Индийские МиГ-25 широко использовались для проведения разведки во время Каргильской войны в 1999 году и во время операции«Пакарам». В 2006 году Индия сняла сняла с вооружения оставшиеся МиГ-25.
СССР и постсоветское пространство
В 1970-е годы советские разведчики МиГ-25 выполняли разведывательные полёты над Ираном. В 1976 году один МиГ-25Р был сбит иранским F-4 «Фантом» с использованием ракеты AIM-7E. МиГ-25 применялись во время армяно-азербайджанской войны в Нагорном Карабахе. Известен случай сбития азербайджанского МиГ-25 ракетой ПЗРК «Стрела».
| Асы МиГ-25 | |||
| Пилот | Страна | Количество побед | Комментарии |
| Моххамед Райян | Ирак | 10 | 2 F-4, 1 RF-4, 1 Gulfstream III и в том числе 2 F-5 на МиГ-21 подтверждены |
Состояние
К концу 1991 г. на территории бывших союзных республик СССР оставалось около 550 МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС. К середине 1990-х перехватчики этого типа сняты с вооружения войск ПВО России. Самолеты, еще не вылетавшие своего ресурса, были законсервированы и переданы на базы хранения. Небольшое число истребителей осталось на вооружении ряда стран СНГ, в частности, ПВО Беларуси и Украины. С 1979 г. самолеты в экспортном варианте – МиГ-25П (с БРЛС «Смерч») – поставлялись ряду зарубежных государств. На вооружении ВВС Ирака состоит 20 МиГ-25П и 8 МиГ-25Р, Сирии – 30 П, 10(6) Р, 6 У, Алжира – 17 П, 3 Р, Ливии – 63 П, 7 Р, Индии – 8 Р. Характеристики
| МиГ-25П | МиГ-25ПД | ||
| Обозначение НАТО | «Foxbat-A» | «Foxbat-E» | |
| Неофициальное войсковое название | «Летающий гастроном» 1 | ||
| Экипаж, чел | 1 | 1 | |
| Первый полет | 9 сентября 1964 | 1977 | |
| Принят на вооружение | 13 апреля 1972 | 1979 | |
| Размеры | |||
| МиГ-25П | МиГ-25ПД | ||
| Размах крыла, м | 14.015 | 14.015 | |
| Длина самолета (без ПВД), м | 19.75 | 19.75 | |
| Высота самолета, м | 6.5 (5.139)2 | ||
| Площадь крыла, м2 | 61.40 | ||
| Массы | |||
| МиГ-25П | МиГ-25ПД | ||
| Взлётная, кг | нормальная (100% топлива во внутренних баках, 4 УР Р-40) | 36720 | |
| без внешних подвесок | 34920 | ||
| Масса топлива, кг | во внутренних баках | 14570 | |
| во внутренних баках и ПТБ | 19450 | ||
| Силовая установка | |||
| МиГ-25П | МиГ-25ПД | ||
| Двигатели | 2 ТРДФ Р-15Б-300 | 2 ТРДФ Р-15БД-300 | |
| Тяга, кГc (кН) | нефорсированная | 2х7500 (2×73.5) | 2х8800 (2×86.3) |
| форсированная | 2х11200 (2×109.8) | 2х11200 (2×109.8) | |
| Лётные данные | |||
| МиГ-25П | МиГ-25ПД | ||
| Максимальная скорость, км/ч (M=) | на высоте | 3000 (2.83) | 3000 (2.83) |
| у земли | 1200 | ||
| Практический потолок, м | без подвесок | 24300 | |
| с четыремя УР | 20700 | ||
| Практическая дальность полёта, км | на сверхзвуковой скорости (М=2.35) | 1250 | |
| на дозвуковой скорости | 1730 | ||
| Продолжительность полета | 2 ч 5 мин | ||
| Длина разбега, м | 1250 | ||
| Длина пробега (с тормозным парашютом), м | 800 | ||
| Посадочная скорость | 290 км/ч | ||
| Максимальная эксплуатационная перегрузка | 4.5 | 5 | |
| Оборудование | |||
| МиГ-25П | МиГ-25ПД | ||
| БРЛС | «Смерч-А» | «Сапфир-25» (РП-25) | |
| Угол обзора | в горизонтальной плоскости | +/-60° | +/-56° |
| в вертикальной плоскости | 6° | 6° | |
| Вооружение | |||
| МиГ-25П | МиГ-25ПД | ||
| Подвесное | Количество внешних узлов подвески | 4 | 4 (6) |
| УР «воздух-воздух» | 2 Р-40Т с ТГС и 2 Р-40Р или 4 Р-40Р. | 2 Р-40РД и 2 Р-40ТД, или 4 Р-40РД или 2 Р-40РД и 4 Р-60М |
МиГ-25ПА – Проект истребителя-перехватчика
МиГ-25РБ – Разведчик-бомбардировщик
МиГ-25М – Истребитель-перехватчик
МиГ-25БМ – самолет прорыва ПВО.
!!Смотри также
- Правда о МиГ-25 – история создания.
- Рекорды МиГ-25 .
- Катастрофы, аварии и боевые потери самолетов МиГ-25 .
- МиГ-31
- Перехватчики
Описание
МиГ-25ПД на Ходынке. Paul Nann
В 1961 г. было принято принципиальное решение о создании машины, получившей рабочий индекс Е-155. Была выбрана нормальная аэродинамическая схема с двухкилевым оперением и высокорасположенным трапециевидным крылом.
Правительственное решение по программе Е-155 вышло в феврале 1961 г., а 10 марта того же года А.И.Микоян издал приказ по ОКБ о начале проектирования новой машины. Работы возглавили М.И.Гуревич и Н.З.Матюк. В дальнейшем главным конструктором самолета более 30 лет был Н.З.Матюк.
Взлет МиГ-25ПДС 146 Гв.ИАП (г.Васильков).
Значительную проблему представлял выбор силовой установки для новой машины. Рассматривалась возможность использования перспективных двигателей ОКБ П.А.Колесова и А.М.Люльки, находящихся в стадии разработки. Однако в дальнейшем выбор был остановлен на ТРДФ Р15Б-300 А.А.Микулина, который был развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА (Ту-121) и отработанного на Е-150 и Е-152.
В качестве основного конструкционного материала была выбрана нержавеющая жаропрочная сталь.
Истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на перехватчике Ту-128. Первоначально основным вооружением нового самолета должны были стать ракеты К-9М, однако в дальнейшем было решено применить новые ракеты К-40, изготовленные с использованием титановых сплавов.
Первый полет опытного самолета Е-155П состоялся 9 сентября 1964 г. (летчик-испытатель П.М.Остапенко). Совместные государственные испытания перехватчика были начаты в декабре 1965 г. и завершились лишь в апреле 1970 – машина была принципиально новой. 30 октября 1967 года при попытке установления мирового рекорда, выйдя за ограничения, погиб ведущий летчик НИИ ВВС Игорь Лесников. 26 апреля 1969 года в результате пожара на борту МиГ-25П погиб командующий авиацией ПВО Кадомцев. В ходе дальнейших испытаний погиб летчик-испытатель О.Гудков.
МиГ-25ПУ (УБ). Paul Nann
13 апреля 1972 г. МиГ-25П был официально принят на вооружение, а в 1973 г. были завершены его войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор.
Серийный выпуск самолетов развернули в 1971 г. на Горьковском авиационном заводе (ныне Нижегородский государственный авиа в варианты «Смерч-А1», «Смерч-А2», «Смерч-АЗ» и «Смерч-А4». В процессе модернизации появились некоторые возможности обнаружения целей на фоне земли и снижения высоты перехватываемых целей.
Для обучения летного состава был создан и запущен в серию учебно-боевой самолет МиГ-25ПУ.
История создания истребителя МиГ 29
Первый прототип МиГ 29
Первый прототип МиГ-29 (на заводе эта была серия 9) совсем не походил на более поздние модификации и поднялся он в воздух в октябре 1977 года. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель В.Федотов. Свой первый полёт второй прототип произвёл в конце 1979 года, он отличался укороченным и сдвинутым назад амортизатором на переднем шасси, вспомогательной силовой установкой и пушкой с одним стволом ГШ-30-1. Сдвинутое назад переднее шасси изменяло траекторию вылета посторонних предметов из-под передней стойки и они уже не попадали в воздухозаборник.
Следующий прототип 903 потерпел авиакатастрофу, его заменил 908, затем последовали несколько предсерийных машин, на них была завершена серия полётов по отработке поведения машины на больших углах атаки и проверка систем управления. Проводил эти испытания лётчик-испытатель В.Меницкий и эти полёты показали способность МиГ-29 летать на грани невозможного.
Серийное производство новых лёгких фронтовых истребителей началось в 1982 году и уже в августе 1983 года первые МиГ-29 разместили на аэродроме Кубинка. Модификация машины под обозначением МиГ-29А предназначалась для стран Варшавского договора, вариант попроще МиГ-29В планировали поставлять в другие страны.
МиГ 29 В
Вариант 29С получил ракеты класса «воздух – воздух» с головкой радиолокационного наведения, а вариант на экспорт МиГ-29СЭ, мог отслеживать несколько целей и уничтожить сразу две. От МиГ-29С экспортный самолёт приобрёл систему управления.
В дальнейшем у этой машины было много модификаций – это и палубный истребитель, действующий с авианосца МиГ-29К и самолёт с изменяемым вектором тяги, и учебный истребитель МиГ-29 УБ. Самая лучшая и наиболее поздняя версия носит обозначение МиГ-29 СМТ. Фронтовых истребителей такой марки могло быть и больше, если бы в 90-х годах не отдали предпочтение, как посчитали конструкторы, более перспективному Су-27. Но всё же более полутора тысячам различных модификаций МиГ-29 была выписана путёвка в небо.
Промежуточное звено
Основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев в беседе с RT отметил, что самолёты корпорации «МиГ» могут стать промежуточным звеном между лёгкими истребителями и самолётом пятого поколения Су-57 (ПАК ФА).
«На данный момент в мире нет чёткой концепции применения истребителей в будущем — останется ли уже привычное разделение на лёгкие и тяжёлые или же будет применяться один универсальный многоцелевой самолёт. Мне кажется, что в России МиГи станут истребителями переходного периода к ПАК ФА», — сообщил Корнев.
Эксперт пояснил, что со времён разделения истребителей на разные классы по степени веса и вооружённости изменились реалии войны. Сейчас нет необходимости в том, чтобы лёгкие фронтовые истребители прикрывали наземные части с воздуха.
- МиГ-35
- РИА Новости
По мнению Корнева, из опыта американских ВВС следует, что для выполнения смешанных задач лучше подходят ударные беспилотные летательные аппараты, а для уничтожения авиации — тяжёлые истребители.
«Тем не менее МиГ-35 способен составить достойную конкуренцию современным истребителям как четвёртого, так и пятого поколения. У него хороший экспортный потенциал в силу недорогой и несложной эксплуатации, высоких манёвренных характеристик и неплохой скрытности», — резюмировал Корнев.
Воплощение передовых технологий
Базовая модель МиГ-29 оказалась удачным конструкторским решением с колоссальным модернизационным ресурсом. Ещё в 1982 году конструкторы ОКБ им. Микояна взялись за создание истребителя поколения 4+ МиГ-29М.
Перед разработчиками была поставлена задача повысить эффективность поражения воздушных и наземных целей, то есть сделать истребитель многоцелевым, а также увеличить дальность полёта и улучшить условия работы пилота.
Также по теме
Искусственный интеллект на сверхзвуковых скоростях: в России разрабатывают новый истребитель МиГ-41
Новый истребитель МиГ-41, который должен прийти на смену перехватчику МиГ-31, сможет работать в космосе. Об этом на Международном…
Появление новых аналого-цифровых электродистанционных систем управления (взамен механических) позволило создать версии МиГ-29 с продольной статически неустойчивой аэродинамической схемой. Это означало, что без помощи автоматики управлять машиной стало невозможно, однако конструкторы добились значительного улучшения манёвренности и дальности полёта.
Кроме того, обновлённые варианты МиГ-29, благодаря применению стелс-технологий, отличаются малозаметностью. На машинах была увеличена ёмкость топливной системы, появилась функция дозаправки в воздухе.
Например, МиГ-29М может сопровождать до десяти целей и вести огонь одновременно по четырём. Дальность обнаружения истребителей противника — до 80 км. Много внимания конструкторы уделили рабочему месту пилота — был улучшен обзор из кокпита (кабины), повышена эргономика и информативность систем индикации вооружения и навигации.
- МиГ-35
Воплощением передовых технологий корпорации «МиГ» является приближённый к пятому поколению МиГ-35. Эксперты считают новинку глубокой модернизацией МиГ-29, отмечая ряд конструктивных изменений, более широкое использование композитов и оснащённость современными автоматизированными системами.
В частности, на МиГ-35 установлена бортовая радиоэлектронная станция (БРЛС) «Жук-А» с активной фазированной антенной решёткой. В результате модернизации мощность «Жук-А» выросла почти вдвое. Минобороны планирует заменить на МиГ-35 весь парк МиГ-29.
МиГ-25 — чемпион
Невероятно, но практически за два года основные проблемы были решены. Односторонний пуск на огромных скоростях подвешенной на внешних узлах подвески ракеты приводил к опасной асимметрии, которая была устранена цельно-поворотным дифференциальным стабилизатором. Самолет пронизывала целая система теплообменников, турбохолодильников для уменьшения температуры воздуха от 7000С на входе компрессора до необходимых 200С для нормального функционирования оборудования. Для радиоэлектронного оборудования была специально разработана мощная водно-спиртовая система охлаждения, заправляемая как раз теми загадочными 200 л «Массандры». На теплоотражающие стальные перегородки Госплан выделил по 5 кг серебра на самолет — и ни граммом больше. Тело и голова пилота охлаждались специальным потоком воздуха, но прикасаться голой рукой к стеклянной кабине было строжайше запрещено — все равно, что дотронуться до раскаленного железа. В итоге получился уникальный, не имеющий мировых аналогов самолет, как ничто в мире умеющий набирать высоту и скорость. Самолету было присвоено специальное «спортивное» название «Е-266», под которым он был зарегистрирован в Международной авиационной федерации ФАИ, и он начал расправляться с мировыми рекордами, установленными преимущественно американским суперразведчиком SR-71. Это было продолжением своеобразного психологического прессинга США, вдогонку космическим успехам СССР. До сих пор многие из рекордов Е-266 остаются непобитыми.
На пути к совершенству
Основу ударной мощи МиГ-29 составили 30-мм пушка ГШ-301, неуправляемые авиационные ракеты и управляемые ракеты малой и средней дальности. Боевая нагрузка истребителя не превышала двух тонн.
Также по теме
МиГ-35: всё, что вам нужно знать о новом истребителе
18 июля в Москве в рамках ежегодного Международного авиационно-космического салона (МАКС) состоялась презентация многофункционального…
Для повышения живучести самолёта на нём были установлены два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-33. МиГ-29 получил высокие показатели тяговооружённости для своего времени — 1,1 (соотношение тяги двигателя к массе летательного аппарата).
Советский самолёт был оснащён передовыми системами управления вооружением и навигации. Для дублирования информации с бортовых приборов использовалась коллиматорная система индикации на лобовом стекле (ИЛС-31).
На МиГ-29 впервые в мире была серийно реализована система нашлемного целеуказания «Щель-3УМ». Она позволяет пилоту мгновенно произвести захват цели головками самонаведения ракет — для этого достаточно лишь посмотреть на неё через окуляр системы целеуказания. Подобная оперативность имеет решающее преимущество в ближнем бою.
В 1986 году на вооружение советских ВВС поступила вторая серийная модификация МиГ-29 («изделие 9-13»). Масса боевой нагрузки машины выросла с 2000 до 3200 кг, увеличились внутренние запасы топлива, а также появилась возможность установки подвесных топливных баков.
- Капитан В. Галуненко в кабине МиГ-29
- РИА Новости
Советские конструкторы смогли улучшить боевые характеристики МиГ-29 за счёт установки станций радиоэлектронной борьбы (РЭБ) «Гардения» и блоков выброса пассивных помех (БВП-30-26).
Полеты проходят в лучших аэроклубах Подмосковья
- 1
Аэроклуб Cessna Club расположен в живописном уголке Подмосковья, на берегу Истринского водохранилища, между деревнями Пятница и Шевлино, в 60 км от МКАД по Ленинградскому шоссе, где совершаются прогулки на самолетах. Уникальная возможность пролететь на самолете Cessna-182 над МКАД, подарит участникам незабываемые впечатления от увиденной красоты столицы с высоты птичьего полета.
- 2
Аэроклуб расположен в поселке Белоомут Луховицкого района Московской области. Отдаленность от мегаполиса, богатый и разнообразный природный ландшафт, собственная взлетно-посадочная полоса и качественная авиационная техника делают аэроклуб «Аист» удобным для тренировок и отдыха. Полеты проходят на самолете ЯК-18Т.
- 3
Аэродром расположен в 80 км от МКАД по трассе М-4 “Дон” или Новорязанскому шоссе. Здесь собраны самые лучшие мировые практики комфортной и доступной малой авиации, а команда прогрессивных любителей неба, опытных и супер-титулованных гуру авиации подарят множество незабываемых впечатлений от полета на самолете ЯК-52.
- 4
«До небес не сто верст, а гораздо меньше!» Аэродром легкой гражданской авиации «Шевлино» находится в живописном уголке Подмосковья, на берегу Истринского водохранилища, между деревнями Пятница и Шевлино. Полеты проходят на 4х-местных самолетах Beechcraft и Cessna-172.
- 5
Аэроклуб, который дарит не просто возможность полета на реактивном самолете Л-29 “Дельфин”, а возможность почувствовать себя военным летчиком и под чутким руководством пилота-инструктора попробовать себя в роли пилота мощной машиной. Постоянная связь с пассажиром в полете позволяет полностью контролировать самочувствие и при необходимости прекратить полет сразу же.
- 6
Аэродром базируется в Большом Грызлове, недалеко от Серпухова. Здесь каждый отдыхающий найдет для себя занятия по душе: покорить небо на самолёте, полюбоваться взлетающими самолётами из окон кафе. Насладитесь полетом на легкомоторном самолете (самолет выбирается на усмотрение пилота), вдали от шумного города.
- 7
Аэродром расположен в 25 км от МКАД. Используется как спортивный аэродром и посадочная площадка для вертолетов и самолетов. Полеты проходят на самолетах Tecnam P2002 Sierra.
-
- 8
Аэродром расположен в 70 км от МКАД по Новорязанскому шоссе в Коломенском районе. На аэродроме совершаются полеты на самолетах Tecnam P2002 Sierra, Tecnam P2006 Twin. Благодаря расположению вблизи г. Коломны, полеты проходят над городом, что позволяет увидеть архитектуру города.
- 9
Спортивный аэродром расположен в 100 км от МКАД по Симферопольскому шоссе в Серпуховском районе. Имеет 2 взлетно-посадочные полосы, одна из которых оборудована дневной и ночной маркировкой. На территории аэродрома есть гостиница, где после захватывающих полетов можно отдохнуть. Полеты проходят на самолетах Tecnam P2002 Sierra, Tecnam P2006 Twin.
- 10
Аэродром Коломна расположен в 110 км от МКАД по Новорязанскому шоссе в Коломенском районе. Это идеальное место для экстремальных развлечений и активного отдыха. На территории аэродрома есть ресторан и гостиничный комплекс, где после полета можно перевести дух и приятно провести время в кругу семьи или друзей. Совершить полет можно на самолетах Aquila A210, Cessna-172.
- 11
Подмосковный аэроклуб расположен в 16 км от МКАД по Новорязанскому шоссе, был создан группой энтузиастов, влюблённых в небо, и объединяет пилотов и людей, интересующихся авиацией и небом. Полеты проходят на вертолете Robinson R44 (за исключением программы “Ночной полет”), и чтобы облететь Москву вокруг МКАД необходимо 60 минут. Только с данной площадки возможно осуществить романтические полеты на самолете Cessna 172 и вертолете Robinson R44.
- 12
EuroStar SL в Гостилово
Аэродром Гостилово находится в 70 км от МКАД, юго-восточнее Москвы по Новорязанскому шоссе в д . Гостилово (на выезде из г. Воскресенск). На территории аэродрома к услугам клиентов автопарковка, комната отдыха и кафе. Полеты проходят на самолете EuroStar SL.
