Не падает тот, кто не летает!
За время эксплуатации МиГ-31 произошло около 40 аварий и катастроф. Причины были разные: отказы материальной части, ошибки летчиков, пожар двигателей из-за утечки топлива. Самой резонансной была катастрофа 4 апреля 1984 года на аэродроме ЛИИ (Раменское). Одной из ее версий было разрушение межвального подшипника и разнос двигателя, приведший к нарушению управления, а затем и к взрыву самолета в воздухе. Экипаж (командир экипажа — заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза генерал-майор авиации Александр Федотов и штурман-оператор Валерий Зайцев) погиб.
11 апреля 2008 года произошло серьезное авиационное происшествие с МиГ-31: на 21-й минуте полета произошел срыв откидной части фонаря первой кабины и разгерметизация обеих кабин самолета МиГ-31. Экипаж (подполковник Владимир Приходько и подполковник Константин Козицкий) предпринял действия по снижению скорости и высоты в условиях крайне низких температур (ниже 55 °С), а затем совершил благополучную посадку на аэродроме. За проявленное мужество и высокий профессионализм летчики были представлены к государственным наградам.
10 марта 2010 года на аэродроме Котлас (Савватия) в Архангельской области при посадке выкатился на боковую полосу безопасности и перевернулся истребитель МиГ-31. Во время аварии летчик и штурман получили травмы. Самолет разрушен, сумма ущерба составила 86 миллионов рублей.
11 августа 2020 года дальний перехватчик МиГ-31, у которого разрушилось колесо основной стойки шасси, совершил штатную посадку в Пермском крае, сообщил Центральный военный округ. «Сигнал „готовность“ от диспетчера аэропорта поступил в 19:50, — рассказал источник, близкий к ситуации. — Почти час потом самолет вырабатывал топливо, чтобы совершить аварийную посадку. На борту находились два члена экипажа. В это время к аэропорту были стянуты все экстренные службы». В 20:40 самолет совершил безаварийную посадку.
Несмотря на аварии и катастрофы, эксплуатация МиГ-31 продолжается. Наверное, был прав тот мудрец, который когда-то сказал: «Не падает тот, кто не летает».
Что делают авиадиспетчеры
Авиадиспетчер – главный руководитель всех процессов, происходящих в воздушном пространстве. Сегодня небо (особенно над Европой и США) становится «тесным», в нем одновременно находятся тысячи воздушных судов различных классов.
Чтобы избежать столкновений и других катастроф, каждый пилот должен подчиняться приказам диспетчера, в том числе при определении максимальной высоты полета пассажирского самолета над землей.
При этом диспетчер обязан строго соблюдать международные и внутренние правила управления движением в воздухе, отслеживать множество летательных аппаратов единовременно, вносить данные о них в системы слежения и своевременно отдавать приказы на коррекцию курса или положения самолета в пространстве. Работа диспетчера очень ответственна и сложна.
Стратосфера и высший пилотаж на истребителе МиГ-29. Комплексная программа полета.
ОТЗЫВЫ СЛЕТАВШИХ ТУРИСТОВ Совместно с ОАО НАЗ «Сокол» разработана и создана совершенно уникальная программа полета на реактивном истребителе МиГ-29, которая включает в себе полет в стратосферу на высоту 18-19 км и комплекс фигур высшего пилотажа после снижения самолета. Программа существует уже более четырех лет и является наиболее популярной в настоящий момент для туристов. Популярность данной летной Программы вызвана прежде всего тем, что она удовлетворяет сразу две цели туриста — слетать в стратосферу и одновременно попробовать комплекс высшего пилотажа на реактивном самолете МИГ-29.
Не стоит думать, что на таких современных скоростных истребителях летают только физически здоровые мужчины. Основные наши покупатели — люди в возрасте 45-70 лет и среди них достаточно часто представлены женщины!
Вся процедура подготовки к полету на авиационном и сам полет в стратосферу с выполнением комплекса фигур высшего пилотажа после снижения займет по времени около 3-4 часов. Во время полета в стратосферу на сверхзвуковой скорости турист сможет насладиться видом черного неба над фонарем кабины самолета, ярчайшим солнцем и закругляющийся на горизонте поверхностью Земли. Пребывание в стратосфере займет около 3-5 минут, после чего истребитель МИГ-29 начнет снижение.
После снижения самолета на приемлемые высоты пилот начнет демонстрировать туристу весь комплекс фигур сложного и высшего пилотажа — бочки, виражи, развороты, перевернутый полет, мертвую петлю, колокол, нож и другие фигуры высшего пилотажа. При этом необходимо отметить, что нагрузка дается пилотом плавно по нарастающей в зависимости от адекватного самочувствия пассажира при выполнения фигур высшего пилотажа. Главный принцип – чтобы турист получил самые благоприятные впечатления и ощущения!! В целом полет в стратосферу и высший пилотаж после снижения длится примерно 40 минут в зависимости от интенсивности пилотажа.
Подготовка к комплексному полету на истребителе МиГ-29 займет около 1,5 часов. Турист побеседует с летчиком о Программе полета на реактивном истребителе, пройдет осмотр врача, который убедится в его готовности к полету, а также переоденется с помощью специалистов в специальное летное снаряжение, предусмотренное для полета в стратосферу. Кроме того, турист пройдет специальную тренировку с кислородной маской, а также обучится быстро снимать и одевать ее в полете.
Далее пилот расскажет о самолете МИГ-29, выполняемых фигурах пилотажа. Туристу покажут основные приборы управления самолетом, а также подробно объяснят порядок действий во время полета.
После подробного инструктажа в кабине самолета, будут проведены мероприятия по проверке готовности самолета к взлету, пилот запросит Разрешение на взлет и турист наконец то насладится этой великолепной машиной в воздухе!
Постоянная связь с пилотом позволит туристу менять Программу полета в зависимости от самочувствия.Шикарное видео в стратосфере из кабины МиГ-29 https://www.youtube.com/watch?v=0YFilg2nN9E
Гости, прибывшие с туристом на полет, смогут наблюдать за ходом полета с земли и насладиться комплексом фигур высшего пилотажа, который будет демонстрировать пилот.
Данная программа может быть отличным уникальным подарком коллегам по бизнесу, друзьям или близким на юбилей.ВСЕ ЦЕНЫ и ПРОГРАММЫ полетов на МИГ-29 и опции
Высота
Высота полета самолета различается в зависимости от типа, модели самолета, его размера, наличия определенного оборудования и функций. Небольшие самолеты гражданской авиации и некоторые реактивные небольшие самолеты летают не выше 6000 метров. Большие и высокоскоростные авиалайнеры летают в верхних слоях на высоте 7000-13000 метров. Маленькие легкомоторные самолеты обычно не поднимаются выше 2000 м.
Для коммерческих пассажирских самолетов идеальная высота 10-12 км. На этой высоте почти нет вертикального воздушного потока. Именно на этой высоте самолет летит плавно благодаря небольшой плотности воздуха, небольшому сопротивлению воздуха. Также на этой высоте достигается максимальная экономия топлива на большой скорости. Именно на этой высоте пассажирские авиалайнеры летят на большой скорости.
Некоторые пассажирские бизнес-джеты летают выше: обычно их полет проходит на высоте 15000 метров. Это необходимо для максимальной экономии топлива. Обычно бизнес-джеты из-за своих размеров не могут похвастаться огромным запасом топлива. В итоге для максимальной дальности полета некоторые современные модели бизнес-джетов поднимаются на высоту 15 км.
Что касаемо военных сверхзвуковых самолетов, то, чтобы уменьшить расход топлива, военные летчики поднимают некоторые самолеты на высоту 13500-18000 метров или выше. Это необходимо для максимального снижения сопротивления воздуха.
Рекорд же высоты полета принадлежит американскому испытательному гиперзвуковому военному самолету North American X-15, который может подниматься на высоту 108 000 метров.
Вот крейсерские высоты и практические потолки нескольких распространенных моделей самолетов (Боинг в качестве примера):
Крейсерская высота самолетов Боинг
Боинг 737NG – 12500 метров
Боинг 747 – 10670 метров
Боинг 747-800 – 13100 метров
Боинг 777 – 11000 метров
Боинг 777-200 – 13140 метров
Как все начиналось?
Авиакосмический салон в Ле-Бурже, 1991 год.
МиГ-31 (по классификации НАТО: Foxhound — «лисья гончая») был разработан в ОКБ-155 (ныне РСК «МиГ») в 1970-х годах. Это был первый советский боевой самолет четвертого поколения. На начальной фазе работами руководил главный конструктор Александр Чумаченко. Затем, на этапе глубокой инженерной разработки и испытаний, — легендарный Глеб Лозино-Лозинский. В 1975 году, после того как Глеб Евгеньевич начал заниматься разработкой «Бурана», работы по созданию самолета возглавил Константин Васильченко.
Боевые возможности истребителя предполагалось существенно расширить благодаря применению новейшего электронного оборудования, в частности применяемой впервые РЛС с пассивной фазированной антенной решеткой. МиГ-31 строился по схеме самолета МиГ-25, но с экипажем из двух человек — летчика и штурмана-оператора.
Прототип МиГ-31 совершил свой первый полет 16 сентября 1975 года. Постановлением Совета министров СССР от 6 мая 1981 года истребитель-перехватчик МиГ-31 с РЛС РП-31 и ракетами Р-33 был принят на вооружение. Серийное производство было начато в 1979 году. К концу 1994 года было построено более 500 самолетов МиГ-31 и МиГ-31Б.
Модернизация МиГ-31: плюсы и минусы
Форсажный режим двигателей МиГ-31БМ, используемый при взлете и наборе высоты.
Конечно, России необходимо иметь сегодня МиГ-31 — уникальный боевой авиационный комплекс для выполнения задач ВКО и других войск. Группировка модернизированных МиГ-31 позволила бы выполнить ряд задач космической обороны: уничтожение вражеских космических аппаратов и выведение на низкую (200—800 километров) орбиту Земли малых спутников (до 200 килограмм). Тем более, по данным отечественных экспертов, в настоящее время в ВКС России есть около 120 МиГ-31 плюс еще около 150 самолетов на базах хранения. По их оценкам, сегодня в строю находится около 100 модернизированных МиГ-31БМ.
Конечно, модернизация — дело хорошее и нужное. После ее реализации Россия получит на долгие годы многофункциональный непревзойденный самолет дальнего действия, которому не будет равных в мире. Еще много лет МиГ-31 будет вызывать чувство гордости за нашу великую страну, ее Вооруженные силы, советскую и российскую науку и промышленность. Однако есть и определенные минусы ее проведения.
В частности, Государственная программа вооружения 2011—2020 годов возобновления производства и приобретения самолетов МиГ-31 и его модификаций не предусматривала. А на модернизацию потребуются, по разным оценкам, десятки миллиардов рублей, которые сегодня, в период спада и отечественной, и мировой экономики, а также появления коронавируса, найти будет довольно трудно.
Кроме того, были утрачены технологии ряда деталей истребителя МиГ-31, в частности носового обтекателя, фонаря, бортового радиоэлектронного оборудования, а также производство комплектующих изделий. Хотя восстановление утраченных технологий на новом техническом уровне вполне возможно даже без существенного объема испытаний конструкций планера.
На восстановление производства, по прогнозу ОАК, потребуется минимум 15 миллиардов рублей и пять лет. И это подъемные для экономики России средства. Ведь объем финансирования одной только государственной программы «Развитие авиационной промышленности» до 2025 года составляет 1,2 триллиона рублей
Настораживает и безвозвратная потеря большого количества высококвалифицированных кадров, которую будет сложно восполнить.
Необходимо увеличить дальность обнаружения МиГ-31. В частности, на МиГ-25 с локатором «Сапфир-25» она была больше, чем на МиГ-31, и притом маневры цели «змейкой» не влияли на характеристики РЛС «Сапфир-25».
Современная РЛС (типа «Жук», устанавливаемая на МиГ-29СМТ, МиГ-35, Су-27КУБ и другие) сможет обеспечить дальность не менее 400 километров против нынешних 80. Необходимо убрать с носового обтекателя лишний металл (приемник воздушного давления, антенны, провода) и изменить его форму для обеспечения приемлемых радиотехнических характеристик. Требуется существенная модернизация всей радиоэлектронной аппаратуры самолета и теплопеленгатора.
Двигатели Д-ЗОФ-6, хранящиеся на складах ОАО «Пермский моторный завод», относятся ко второй категории и не могут быть установлены на новые самолеты. Установка двигателей второй категории потребует изменений в законодательстве. После восстановительного ремонта двигатели смогут обеспечить требуемый ресурс. Такой подход не потребует больших затрат и сроков.
По данным OAK, возобновление производства двигателей потребует не менее пяти миллиардов рублей (входит в заявленные OAK 15 миллиардов). Завод сохранил производство основных элементов двигателя (производство лопаток и ступеней компрессора и турбины).
Не секрет, что в настоящее время задачи МиГ-31 частично способны выполнять Су-35, МиГ-29 и Су-57. Правда, они даже сегодня уступают ему по крейсерской скорости сверхзвукового полета, скороподъемности и полезной нагрузке.
