Безопасность полетов в гражданской авиации

Анализ и оценка уровня безопасности полетов, определяемой летной годностью ВС

Хотя наихудшие значения показателей – количество авиационных происшествий и катастроф на 100 тыс. часов налета имели место в период перехода гражданской авиации к рыночным отношениям, но затем после некоторого снижения значений показателей в последующие годы не наблюдается тенденции их улучшения.

Уместно отметить не маловажный факт, что авиационные работы вертолетами осуществляются в наиболее тяжелых условиях, часто в отрыве от постоянного места базирования, с недостаточно отработанной и укомплектованной структурой служб обеспечения и подготовки полетов, со взлетами и посадками на подобранные с воздуха площадки или на аэродромы, не имеющие всего необходимого для обеспечения безопасности полетов комплекса свето-радиотехнического оборудования, средств контроля за полетами. Поэтому на этих воздушных судах наиболее неблагоприятно обстоят дела с безопасностью полетов. Кроме того, при таких условиях эксплуатации в наименьшей степени обеспечен контроль за деятельностью экипажа, за подготовкой и обеспечением полетов. Этим можно объяснить то, что при более резком, чем на других типах воздушных судов, падении объема работ на вертолетах за рассматриваемый период времени тенденция ухудшения безопасности полетов на них более ярко выражена, чем на других типах воздушных судов.

Обобщение материалов расследований авиационных происшествий с вертолетами позволило классифицировать их по последствиям, которые являются конечным звеном неблагоприятного развития особой ситуации. Распределение авиационных происшествий по последствиям неблагоприятного развития особых ситуаций на вертолетах в авиакомпаниях РФ за период 1995-2006 годы приведено в табл.1.3.

Результаты анализа причин отказов авиационной техники (ОАТ) показали, что 80% из них связаны с силовой установкой (двигателем, главным редуктором, лопастями, топливная и масляная системы). Остальные случаи связаны с отказами сигнализации, пилотажно-навигационного оборудования и попаданием в лопасти несущего и рулевого винта посторонних предметов.

Основные повторяющиеся конструктивные недостатки систем вертолетов, в результате которых произошли авиационные происшествия, заключались в: нарушении газодинамической устойчивости двигателей вертолетов Ми-8, Ми-8Т и Ми-2 при попадании на вход осадков в виде снега и дождя из-за недостатка избыточной тяги двигателей; внутреннем разрушении главного редуктора ВР-8А вертолетов Ми-8 и Ми-8Т, в основном, из-за поломки ведомой шестерни;

Основные повторяющиеся недостатки технической эксплуатации вертолетов заключались в: использовании при эксплуатации агрегатов систем за пределами установленных ресурсов и сроков службы; установке на борт не кондиционных агрегатов; несвоевременном устранении опасных повторяющихся отказов систем (выпуск вертолета в полет с неустраненными отказами) и не своевременное выполнение бюллетеней.

Анализ результатов расследования авиационных происшествий с вертолетами за период 1995-2006 г.г. позволил выявить источники угрозы безопасности полетов, связанные с отказами систем вертолетов, которые привели к неблагоприятному исходу полета за период 1995-2006 г.г. (табл. 1.4).

Основными источниками угрозы безопасности полетов на вертолетах, связанными с отказами систем, являются: самопроизвольное выключение обоих двигателей из-за недостаточной газодинамической устойчивости двигателей при попадании на вход осадков в виде снега и дождя; самопроизвольное выключение обоих двигателей из-за разрушения элементов редуктора; самопроизвольное выключение двигателя при запоздалом включении экипажем ПОС в условиях обледенения, приведших к попаданию кусков льда в двигатель; самопроизвольное выключение одного двигателя из-за единичных отказов топливной и масляной систем, автоматики регулирования оборотов, разрушения элементов двигателя; нарушения устойчивости и управляемости вертолета из-за попадания постороннего предмета под несущий и рулевой винты при неосмотрительности экипажа в полете на малой высоте.

другие публикации по теме


06.04.2022  |  12:24

Искусственный интеллект в транспортном комплексе – будущее уже наступило?


04.03.2022  |  12:06

Екатерина Семина: «Отстаивание интересов является неотъемлемой частью рабочего процесса»


04.03.2022  |  11:52

Марина Жарикова: «Работа подкидывает интересные задачки»


04.03.2022  |  11:44

Ольга Попова: «Аэропорт Кольцово – мое первое и единственное место работы»


04.03.2022  |  11:40

Татьяна Гончарова: «Люблю свою работу, я по-настоящему счастливый человек»


21.02.2022  |  09:11

О безопасной интеграции БПЛА в воздушное пространство России


18.02.2022  |  11:03

Приоритетные задачи Ространснадзора: цифровизация, профилактика, мониторинг


17.02.2022  |  14:18

Профессиональный стандарт в сфере транспортной безопасности

Мероприятия

27-я Международная выставка по безопасности Securika Moscow 2022

Москва, МВЦ «Крокус Экспо» | 12–15 апреля 2022 года

В самой масштабной в России и странах СНГ выставке инновационных технических средств безопасности примут участие более 200 отечественных и зарубежных компаний. Новинки оборудования будут представлены на Securika Moscow 2022 в 5 тематических разделах.

Российский межотраслевой Саммит «Транспорт и инфраструктура

Москва | 19 апреля 2022 года

В работе Саммита примут участие ведущие отраслевые и сервисные отечественные и иностранные компании в лице высшего руководства, среднего менеджмента, руководителей ключевых департаментов и технических подразделений, представители госструктур и экспертного сообщества. 

21-я международная выставка «Нефтегаз-2022» и Национальный нефтегазовый форум

Москва, ЦВК «Экспоцентр» | 18–21 апреля 2022 года

В центре обсуждения на мероприятиях будут вопросы глобальной трансформации экономики и энергетики

Большое внимание уделено повышению эффективности работы традиционных отраслей ТЭК на фоне новых технологических вызовов. . Экспертный круглый стол «Транспортно-пересадочные узлы: нюансы ОТБ сложных объектов»

Онлайн-трансляция: 11:00 – 13:00 | 21 апреля 2022 года

Экспертный круглый стол «Транспортно-пересадочные узлы: нюансы ОТБ сложных объектов»

Онлайн-трансляция: 11:00 – 13:00 | 21 апреля 2022 года

В ходе эфира специалисты обсудят вопросы нормативного регулирования обеспечения безопасности ТПУ, особенности обеспечения транспортной безопасности таких объектов, а также поделятся практикой реализации требований обеспечения транспортной безопасности ТПУ.

V Российский Энергетический Саммит

Москва | 20-21 апреля 2022 года

В рамках мероприятия пройдут два Саммита «Российский Энергетический Саммит: Энергоснабжение» и «Российский Энергетический Саммит: Цифровизация». В их работе примут участие высшее руководство энергетических компаний, руководители ключевых департаментов и технических подразделений, а также представители госструктур и экспертного сообщества. 

Система управления безопасностью полётов

В соответствии с требованиями закона РК от 15.07.10г. №339-IV «Об использовании ВП РК и деятельности авиации», типовой инструкцией по управлению безопасностью полётов при обслуживании воздушного движения, утвержденной приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 28.03.11г №173, в июне 2012 года в РГП «Казаэронавигация»  образован департамент по управлению безопасностью полётов для организации, внедрения и обеспечения функционирования системы управления безопасностью полетов (СУБП) в Предприятии.    

Организация и внедрение СУБП направлено на обеспечение контроля факторов опасности (угрожающих факторов) с целью минимизации влияния системы ОрВД в общем объеме возникновения авиационных происшествий и инцидентов, а также привлечения всего персонала, связанного с  безопасностью выполнения полётов, к достижению установленных уровневых показателей.

При организации СУБП используется системный подход к управлению безопасностью полётов, включающий необходимую организационную структуру, определение ответственности персонала по вопросам безопасности полётов, руководящие принципы и процедуры. 

Основными задачами СУБП являются: 

  • определение фактических и потенциальных источников опасности для безопасности полётов;
  • организация процессов по разработке и принятию корректирующих действий, необходимых для поддержания приемлемого уровня безопасности полётов;
  • обеспечение постоянного мониторинга и регулярной оценки обеспечиваемого уровня БП.

Применяемая функциональная схема функционирования СУБП представляет собой статический и динамический компоненты, в основе которых лежат процессы/подпроцессы выявления источников опасности,  основанные на сочетании реагирующих, проактивных и прогностических методов сбора данных о безопасности полётов:

  • внешние аудиты и инспекционные проверки уполномоченного органа в сфере гражданской авиации; 
  • внутренние аудиты по БП;
  • оценка БП при  изменениях в системе ОрВД;
  • система обязательных и добровольных сообщений;
  • анализы/расследования событий в системе ОрВД;
  • анализ фактов выдачи предупреждений STCA, MSAW. 

Для определения эффективности обеспечения безопасности полётов в Предприятии введены уровневые показатели, при  разработке которых были использованы документы ИКАО и Евроконтроля. Данные показатели были согласованы с уполномоченным органом.

Техническая поддержка основных процессов функционирования  системы управления  безопасностью полётов обеспечивается интернет порталом департамента по УБП, работа которого, в целях защиты информации, осуществляется по локальной сети Предприятия.

Основной задачей Портала является частичная автоматизация процессов по управлению безопасностью полетов РГП «Казаэронавигация», таких как:

  • предоставление обязательных и добровольных сообщений специалистами служб ОВД и ЭРТОС и их автоматическая обработка; 
  • автоматическая обработка сообщений аварийного оповещения (АЛР), поступающих по сети  AFTN;
  • обеспечение возможности отправки добровольных сообщений (СМС) с мобильных телефонов;
  • автоматическая обработка файлов с информацией по срабатыванию сигнализаций STCA;
  • мониторинг выполнения планов корректирующих мероприятий.

На портале также сформирована база данных с информацией по безопасности полётов,  полученной в ходе производственной деятельности Предприятия при ОрВД, которая представлена в виде:

  • отчетов по внутренним аудитам;
  • отчетов/анализов по расследованиям событий;
  • ежемесячных информационных бюллетеней;
  • анализов по БП (полугодового, годового);
  • анализа данных по срабатыванию STCA.

Формирование базы данных направлено, прежде всего, на проведение эффективного анализа полученной информации  о фактических или потенциальных недостатках в обеспечении безопасности полётов. Доведение информации посредством ее размещения на портале способствует повышению уровня осведомленности персонала предприятия в вопросах безопасности полётов и, следовательно, повышения уровня культуры безопасности всего Предприятия. 

Четыре главных правила

Следующие рекомендации являются актуальными во время взлетов и посадок. Практически – это даже не правила, а требования, являющиеся обязательными:

Спинки кресел должны быть приведены в вертикальное положение. Если этого не сделать, то при авиакатастрофе, неопущенная спинка, обязательно заблокирует проход.
Раскрытие штор на иллюминаторах. Это объясняется необходимостью быстрой адаптации пассажиров после аварии.
Своевременная сборка столов

Данная мера предосторожности требуется на случай жесткой посадки.
Правильное использование развлечений. Не следует включать музыку слишком громко, превышая все допустимые децибелы.

Не менее важное требование – это соблюдение спокойствия. Запретить впадать в панику невозможно, но слишком переживать не следует, даже если воздушное судно сильно трясет

Это случается достаточно часто, однако, самолеты от этого не разваливаются. Турбулентность зависит от габаритов лайнера. Чем он массивнее и тяжелее, тем его сотрясение ощущается меньше. Слишком впечатлительным людям не следует приобретать места возле крыльев. Ведь слишком мнительным пассажирам кажется, что крылья непременно отвалятся. Такие переживания приводят к сильным стрессам с отягчающими последствиями. За время существования авиации, крылья в зоне турбулентности не отвалились ни у одного самолета.

3 Термины, определения и сокращения

3.1 Термины и определения

В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ Р 57240, а также следующие термины с соответствующими определениями:

3.1.1 авиационное событие при АНО: Катастрофа, авария, серьезный инцидент или инцидент, на возникновение и развитие которого повлиял какой-либо фактор АНО.

3.1.2 корпоративная культура безопасности: Совокупность правил, методов, совместно разделяемых убеждений, поведения, практики и отношений, используемых на предприятии в интересах обеспечения безопасности.

Издание официальное

1

ГОСТ Р 57908—2017

3.1.3 нарушение: Намеренное неисполнение обязанностей или бездействие, результатом которо-го является отход от установленных процедур, протоколов, корм и практики.

3.1.4 опасное состояние при АНО: Состояние, последствием которою может быть авиационное событие при АНО.

3.1.5 остаточный риск: Риск, оставшийся после применения мер по управлению рисками.

3.1.6 отказ: Неспособность элемента АНО выполнять возложенную на него функцию или неспо-собность выполнять ее в требуемом объеме.

3.1.7 ошибка: Действие или бездействие эксплуатационного персонала, приводящее к отклонениям от намерений или ожиданий организации или данного персонала.

3.1.8 показатели безопасности полетов: Параметры, характеризующие уровень безопасности и позволяющие судить о результатах, достигнутых организацией в сфере безопасности.

3.1.9 реорганизация АНО: Изменение организации воздушного движения, структуры воздушных трасс, границ районов и секторов УВД. объединение секторов и районов, внедрение новых технических систем наблюдения, навигации и связи, систем и программ обработки информации, новых правил и процедур ОВД. сокращенных норм эшелонирования.

3.1.10 событие при АНО: Нештатное функционирование или опасное состояние при АНО. не приведшее к авиационному событию.

3.2 Сокращения

АНО — аэронавигационное обслуживание;

АП — авиационное происшествие:

БД — база данных;

БП — безопасность полетов;

ССОДБП — системы сбора и обработки данных о безопасности полетов;

ГосПБП — Государственная программа по безопасности полетов;

ИКАО — Международная организация гражданской авиации:

ОрВД — организация воздушного движения;

ОПВД — организация потоков воздушного движения:

ОВД — обслуживание воздушного движения:

РТОПиАС — радиотехническое обеспечение полетов и авиационной электросвязи;

УВД — управление воздушным движением;

СУБП — система управления безопасностью полетов;

РУБП — Руководство по управлению безопасностью полетов:

ПМЧС — план мероприятий на случай чрезвычайной ситуации.

Какие опасности подстерегают при транспортировке грузов?

Обеспечение безопасности грузоперевозок — актуальный вопрос, с которым сталкиваются организации, специализирующиеся на транспортировках, а также лица/компании, столкнувшиеся с необходимостью перемещения продукции. Кроме краж и порчи товара при перевозках, стоит отметить определенную опасность в отношении здоровья и жизни водителя

Грузоотправителями предпринимаются различные меры предосторожности, но осуществление их в полном объеме не всегда получается

По пути следования могут возникнуть различного рода непредвиденные ситуации, которые способны привести к порче багажа, травмированию людей, а в случаях, когда имеет место перевозка опасного груза, — и к негативному воздействию на окружающую среду

Чтобы этого не произошло, важно соблюдать требования техники безопасности, о которых мы сегодня и поговорим

Транспортировка товарно-материальных ценностей регулируется несколькими нормативными актами, в соответствии с которыми она должна осуществляться исключительно на транспортном средстве соответствующей грузоподъемности.

С целью защиты целостности транспортируемой продукции и увеличения степени безопасности водителя, грузоотправителям стоит повышенное внимание уделить на основные правила, способствующие предотвращению противоправных действий в отношении продукции и лицу, перевозящему товар. Они не являются сложными, при этом, соблюдая их неукоснительно, минимизируются риски хищения груза и повышает степень безопасности дальнобойщиков, благодаря чему они чувствуют себя более комфортно

Данные по инцидентам, связанным с отказами авиационной техники по причине конструктивно-производственных недостатков

Наблюдается положительная тенденция изменения значения среднего налета на один инцидент, произошедший по причине отказов AT. По сравнению с рассматриваемым периодом 2004 года, показатели надежности увеличились более чем 3 раза. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года более чем в 2 раза.

Рассмотрим распределение среднего налета на один инцидент из-за отказов изделий систем для ВС отечественного и иностранного производства в период 2004-2006 года, чтобы оценить изменение уровней надежности авиационной техники (рис. 1.10).

Подобное распределение показателей безопасности полетов явилось следствием уменьшения количества инцидентов, происшедших на ВС отечественного производства. Следует отметить, что в 2006 году наблюдалось снижение параметров надежности ВС иностранного производства, что произошло по причине увеличения количества авиационных событий, связанных с отказами изделий на ВС Дс-10.

Распределение инцидентов из-за отказов изделий систем по парку самолетов компании в 2006 г. представлено на рис. 1.11.

Из рис. 1.11 следует, что2006 год характеризовался ростом количества инцидентов на воздушных судах Ил-96 и Дс-10. Основная масса таких событий произошла вследствие конструктивно производственных недостатков узлов и агрегатов систем ВС.

В табл. 1.8 представлены только те инциденты, по которым завершено расследование и определены причины возникновения конструктивно-производственных недостатков. Инциденты, связанные с ошибками инженерно-технического персонала, рассматриваются ниже (в 1.3.2)

По причине отказов изделий систем ВС произошло 10 инцидентов, что составляет 52% от общего количества авиационных событий. Появление подобных инцидентов имело случайный характер, и повторных инцидентов зарегистрировано не было.

По причине отказов изделий двигательных систем в 2006 году, произошло 6 инцидентов, что составляет 32% от общего количества авиационных событий. Максимальное количество отказов силовых установок зафиксировано на ВС Дс-10.

По причине отказов изделий систем шасси в 2006 году, произошло 3 инцидента, что составляет 10% от общего количества авиационных событий. Максимальное количество подобных авиационных событий произошло на парке ВС иностранного производства.

Инциденты, связанные с неудовлетворительной технической эксплуатацией воздушных судов инженерно — техническим персоналом.

В 2006 году было зафиксировано 5 авиационных событий, связанных с нарушением технологии технической эксплуатации ВС инженерно-техническим составом АТЦ АТК. Количество подобных инцидентов увеличилось по сравнению с прошлыми годами в 2,5 раза (рис. 1.12).

Основная часть данных инцидентов произошла на воздушных судах отечественного производства (три инцидента на ВС Ту-154 и один инцидент на ВС Ил-96). На воздушных судах иностранного производства был зафиксирован один подобный инцидент.

Распределение среднего налета на один инцидент представлено на рис.1.13.

В 2006 году произошло снижение более чем в 2 раза среднего налета на один инцидент, связанный с неудовлетворительной технической эксплуатацией воздушных судов инженерно-техническим персоналом авиационно-технического комплекса.

Выполненный анализ показал, что в настоящее время на практике для анализа и оценки уровня БП и ЛГ ВС используются, в основном, статистические показатели.

Применение статистических показателей дает возможность объективно оценивать фактический уровень БП и ЛГ ВС, а также выявлять отдельные факторы, приводящие к ИН и АП, однако этого недостаточно для управления БП в свете современных требований. Используемые методы анализа и оценки уровня БП и ЛГ ВС с применением только статистических показателей имеют ряд недостатков: – они оценивают уровень БП и ЛГ уже после совершения АП и ИН; – не позволяют оценить степень влияния каждого фактора на БП и, следовательно, не могут быть использованы при отыскании эффективных путей предотвращения АП и ИН; – не могут быть использованы для решения задач оптимизации уровня БП с учетом располагаемых ресурсов и заданной эффективности управления БП ВС.

4. Для решения задач более эффективного управления БП, соответствующего рекомендациям ИКАО , требуется поиск новых критериев и методов анализа и оценки уровня БП и ЛГ ВС, позволяющих своевременно разрабатывать и принимать меры по предотвращению АП и ИН.

Куда опасно летать?

Кроме регионов, где на сегодняшний день сохраняется террористическая активность, а также в странах, в которых продолжаются боевые действия, жителям РФ не рекомендуется совершать авиаперелеты в следующие государства: Казахстан, за ним следует Албания, далее идет Болгария, за ней Австрия, Англия и, наконец, Черногория.

Затем этот список был дополнен Индией. К такому выводу пришли депутаты Государственной думы. По их мнению, отношение к россиянам уже давно изменилось в худшую сторону. Чиновники считают, что жители индийского штата Гоа, ведут себя слишком агрессивно. Многие политики уверяют, что местное население этого курортного рая, явно демонстрирует свою неадекватность.

Вице-премьера Аркадия Дворковича просят заменить Межгосударственный авиационный комитет государственным спецорганом по расследованиям авиапроисшествий

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Александр Матвеев

Депутат нижней палаты парламента Александр Сидякин («Единая Россия») направил обращение (имеется в распоряжении «Известий») на имя заместителя главы правительства РФ Аркадия Дворковича. В своем обращении законодатель указывает на необходимость приведения нормативной базы России в соответствие с требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО), а также указывает на несостоятельность и необъективность Межгосударственного авиационного комитета (МАК) при расследованиях авиационных аварий и катастроф на территории страны, что требует, по мнению депутата, создания нового национального государственного органа по авиабезопасности, который заберет себе функции МАКа.

По мнению Сидякина, в случае сохранения сегодняшней ситуации у российских авиакомпаний существует риск лишиться права обслуживать рейсы за пределами России.

— Россию ждет проверка ИКАО. Мы являемся членом этой организации и несем ответственность по существующим нормам и стандартам. В обращении на имя вице-премьера, курирующего отрасль, я выразил обеспокоенность недостатками госпрограммы обеспечения безопасности полетов. Это и допуск к полетам устаревших самолетов, и межведомственная рассогласованность, и непрозрачность расследований авиапроисшествий, — рассказал депутат. — И если в результате проверки ИКАО решит, что наши несоответствия международным стандартам критичны, авиакомпании могут потерять возможность обслуживать международные рейсы. Не нужно давать нашим партнерам повод для новых экономических санкций.

Одну из основных проблем отечественной гражданской авиации Сидякин видит в том, что Межгосударственный авиационный комитет, организованный 11 странами СНГ, одновременно выдает сертификаты летной годности и расследует причины авиапроисшествий, произошедших в результате отказа авиатехники.

— Еще в постановлении ГД 2003 года отмечалось, что совмещение функций МАКа по сертификации и расследованию приводит к неверным выводам о причинах катастроф. Сама структура и полномочия этого комитета не соответствуют требованиям ИКАО, — заметил Сидякин. — Одним из действенных решений будет сделать МАК подведомственным органом правительства РФ и создать специальный орган, подотчетный Госдуме, по расследованию авиационных происшествий.

26 марта этого года по инициативе Союза транспортников России прошел круглый стол, посвященный госполитике по обеспечению безопасности полетов в РФ. Участники круглого стола также высказали свою обеспокоенность предстоящей в конце этого года проверкой ИКАО организации контроля обеспечения безопасности полетов в России и ее возможными негативными последствиями.

Один из ведущих специалистов в области гражданской авиации — Александр Книвель считает, что при мобилизации государственных усилий Россия может пройти проверку ИКАО.

— Основной нашей задачей сейчас является успеть перед осенней проверкой ИКАО на законодательном уровне вменить в обязанность авиакомпаниям выполнение приложений 13 и 19 Чикагской конвенции ИКАО. Необходимо ввести требования к системе безопасности полетов, которых у нас сейчас просто нет, и создать эффективную систему расследования авиационных происшествий, — рассказал Книвель. — Для решения этих двух серьезных проблем потребуются мобилизация общих усилий и участие лично президента Владимира Путина. Если мы успеем разобраться с этим до того, как в августе Госдума уйдет на каникулы, то шанс пройти проверку ИКАО у нас есть.

Президент российской ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов Леонид Кошелев рассказал «Известиям», что сегодня в России нет организации, которая несет полную ответственность за организацию безопасности в гражданской авиации.

— Думаю, что если во главе ответственных организаций будут стоять мудрые люди, проверку мы, конечно, пройдем. Главная проблема несоответствия нашей системы требованиям ИКАО в том, что у нас по закону нет ответственного за безопасность полетов ведомства, — рассказал Кошелев. — Есть четыре ведомства, крупнейшим из которых является даже не критикуемый всеми МАК, а Росавиация, условно поделившие между собой эту ответственность. По закону же ее не несет никто.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий