Чем отличается Су-27 от Миг-29

Су-27 для Эфиопии

Учитывая приобретение Эритреей советских МиГ-29 и большую территорию Эфиопии (примерно как Украина), правительством этой страны было принято решение о закупке их извечных «конкурентов» — самолетов Су-27. Окончательный выбор пал на универсальные машины Су-27СК, уже «бывшие в употреблении» и большую часть своего межремонтного срока отработавшие на юге России.

После внесения предоплаты, урегулирования политических вопросов и небольшой предпродажной подготовки, растянувшейся на два месяца, транспортные борты Ил-76 привезли в Эфиопию разобранные Су-27УБК, а затем и Су-27СК.

Работа по сборке и отладке вновь собранных самолетов заводской бригадой послужила хорошей практикой для освоения самолетов и их оборудования эфиопскими специалистами, которые активно помогали русским.

В процессе отладки выявились и некоторые серьезные технические проблемы. После разборки, перевозки и последующей сборки, конечно, следовало ожидать резкого увеличения потока отказов. Все они тщательно фиксировались недоброжелателями для доклада главкому ВВС Эфиопии Абебе Тэкле Хайманоту, «главкому Джоба», как его называли в войсках. Вот здесь-то и сказались его опасения при выборе типа самолета.

Почти каждый облет «Сушек» заканчивался раньше срока из-за отказов гидросистемы, СДУ-10, и радиоаппаратуры. Был даже отказ одного из двух двигателей самолета. Вдобавок ко всему этому при показе экстремальных пилотажных возможностей на малой высоте опытный российский летчик-испытатель В. Мызин отвлекся буквально на одну секунду и потерял скорость, выполняя петлю. Его самолет стал парашютировать, и летчику пришлось катапультировался из перевернутого положения.

Су-27

Надо отдать должное выдержке главкома, на жизненном опыте познавшего, что верное решение — это то, которое до конца выполнено. Он очень быстро разобрался во всех доводах о влиянии приработки систем после сборки на причины отказов, понял объяснения летчика-испытателя о неучете им условий высокогорного аэродрома. В итоге произошедшая катастрофа не повлияла на исполнение контракта. Напротив, авария позволила изменить первоначальный план закупки в сторону увеличения количества учебно-боевых (рассчитанных на двух пилотов) самолетов, так как вместо разбившегося боевого самолета, по совету своих летчиков, главком заказал еще одну «спарку».

Учебно-боевой Су-27УБК полностью выполняет все функции боевого самолета. Его оборудование идентично Су-27, кабину увеличили за счет снижения объема топливного бака, что незначительно уменьшило дальность полета.

При этом наличие второго пилота дало больше уверенности в правильности выполняемых действий и психологическое чувство поддержки новичкам, что особенно сильно сказывалось при первых боевых вылетах.

Ускоренными темпами осуществлялась подготовка летного и технического состава. Для итоговой проверки готовности в январе были проведены несколько летно-тактических учений (ЛТУ) по взаимодействию авиации с другими видами войск.

Подготовка к воздушной войне

Наземная обстановка во время войны Эфиопии и Эритреи стремительно изменялась каждые сутки. Успех первого наступления сменился остановкой, а затем вынужденной перегруппировкой ударных и оборонительных сухопутных войск.

При малой эффективности наземных РЛС по обнаружению противника на малых высотах в условиях гористой местности, для прикрытия с воздуха своих войск, авиации приходилось постоянно дежурить в воздухе, на что неизбежно расходовался ресурс машин и дефицитное топливо.

Первые дни старались чаще выпускать в полет «спарки», для «влетывания» большего числа летчиков, лучшего ознакомления их с районом полетов и некоторой дезинформации противника, так как переговоры инструктора и пилота велись специально не через СПУ, а по радиосвязи, что имитировало полет пары самолетов.

Противник поднимал свою авиацию неоднократно, однако старался не приближаться к зонам возможных пусков Су-27 управляемых ракет.

Преимущество Су-27 по допустимому времени пуска ракет типа Р-27 с Су-27 и МиГ-29 при обоюдной атаке на встречных курсах сводилось всего к 1—2-секундой разнице вместо предполагаемой 7—10-секундной. И это оказалось решающим в будущем.

Возможности и преимущества легендарного самолета

Модификации

МиГ-29К. Является корабельным истребителем и выполняет функции бомбардировщика. Многоцелевой самолет способен осуществлять боевые действия в любую погоду.

МиГ-29КВП. Данная модель является промежуточной. Разработана для обучения пилотов взлетать с палубы авианесущего крейсера. Может использоваться в качестве штурмового истребителя.

МиГ-29М. Данный летательный аппарат поставляется в части с улучшенным оборудованием. Турбореактивный двигатель истребителя оборудован форсажной камерой и управляемым вектором тяги.

Здесь используется многофункциональная импульсно-доплеровская систем «Жук». С ее помощью цели обнаруживаются на расстоянии 100 км. Кроме того, система позволяет осуществлять скрытое сопровождение. Максимальная скорость полета МиГ-29 составляет 2450 км/ч.


МиГ-29М/ОВТ

Модификации

  • МиГ-29 (9-12) — фронтовой истребитель, дебютная модификация МиГ-29, выпущенная в серию
  • МиГ-29 (9-12А) — модификация 9-12, предназначенная для поставки в государства Варшавского Договора, в ней были изменены характеристики в РЛПК-29. Снабжались ракетами Р-27Т1 и Р-27Р1, которые были несколько ухудшены по сравнению с базовыми модификациями.
  • МиГ-29Б (9-12Б) — модификация 9-12, предназначенная для поставки в государства, не входящих во Варшавский Договор, в ней были изменены характеристики в системе управления вооружением. Снабжались ракетами Р-27Т1 и Р-27Р1, которые были несколько ухудшены по сравнению с базовыми модификациями.
  • МиГ-29UPG (9-20) – модернизированный МиГ-29Б, предназначенный для Военно-воздушных сил Индии. В ее состав входит двигатели РД-33М-3, радиолокационная станция управления оружием «Жук-М2Э», нашлемная система целеуказания, навигационная инерциальная система, оптическая система ОЛС-УЭМ, новые радионавигационные системы, дополнительный надфюзеляжный конформный топливный бак, «стеклянная кабина» с многофункциональными жидкокристаллическими дисплеями и оборудование для дозаправки в воздухе. Также модификация будет дополнена ракетами Х-31А/П, Х-29Т/Л и Х-35. Первый прототип поднялся в воздух в начале 2011 года.
  • МиГ-29 (9-13) — фронтовой истребитель. Возросла масса боевой нагрузки, появилась встроенная станция радиоэлектронной борьбы «Гардения» и стало возможным устанавливать подвески двух подкрыльевых подвесных топливных баков.
  • МиГ-29С (9-13С) — модификация 9−13, снабжена ракетой Р-77(РВВ-АЕ). радиолокационная система дополнилась режимом одновременной атаки двух воздушных целей.
  • МиГ-29СД – возрос ресурс и появилась возможность дозаправки в воздухе
  • МиГ-29Н – модифицированный МиГ-29СД для поставки в Малайзию.
  • МиГ-29СМ – модифицированный МиГ-29С. Появилась возможность применения высокоточного оружия «воздух-поверхность».
  • МиГ-29СМТ (9-17, 9-18, 9-19) – одноместная модернизация
  • МиГ-29СМ – разработка произведена в 1999 – 2004 годах. Первый раз в воздух поднялся осенью 1997 года
  • МиГ-29К (9-31, 9-41) — палубный истребитель.
  • МиГ-29КУБ (9-47) — палубный учебно-боевой истребитель.
  • МиГ-29КВП — опытный самолёт, предназначенный для отработки аэрофинишерной посадки и трамплинного взлёта.
  • МиГ-29УБ (9-51) — учебно-боевой истребитель. Снята радиолокационная станция.
  • МиГ-29УБТ (9-52) – по конструкции схож с МиГ-29СМТ, но представляет собой модифицированный учебно-боевой самолет МиГ-29УБ.
  • МиГ-29М (МиГ-33, МиГ-29М1) (9-15) – многоцелевой одноместный истребитель поколения «4++». Увеличилась номенклатура бортового вооружения, боевая нагрузка и дальность полета.
  • МиГ-29М2 – многоцелевой двухместный истребитель поколения «4++». Увеличилась номенклатура бортового вооружения, боевая нагрузка и дальность полета.
  • МиГ-29М/ОВТ — опытный вариант, переделанный из одного из истребителей МиГ-29М. Особенность состоит в отклоняемом векторе тяги.
  • МиГ-35 (9-61) — значительная модернизация МиГ-29М.
  • МиГ-35Д (9-67) — двухместный вариант МиГ-35.
  • МиГ-29AS – модернизированный МиГ-29 для поставки в Словакию. Снята система дозаправки и изменилось радиоэлектронное бортовое оборудование.
  • МиГ-29МУ1 — модернизация МиГ-29 (9-13), произведенная в Украине. Возросла на 20% дальность обнаружения воздушных целей (от 45 км в задней полусфере до 100 км в передней). Система спутниковой навигации оснащена приемником, благодаря чему возросла дальность применения автоматизированных средств инструментальной посадки и точность навигационной системы. Ракеты для этого истребителя, Р-27ЭТ1 и Р-27ЭР1 обладают дальностью пуска до 95 км.
  • МиГ-29БМ – модернизация, произведенная в Белоруссии. Дополнена спутниковой навигацией, средствами дозаправки топливом в воздухе и радиолокационной станцией для применения вооружения класса «воздух-земля». Включает в себя наибольшее количество компонентов по бюджетному принципу.
  • MiG-29 Sniper – модернизация, принадлежащая Румынии. Вместе с этим государством над производством также работали Израиль и Германия. Истребитель обладает усовершенствованными боевыми характеристиками и бортовыми системами. Это сделано для того, чтобы отвечать стандартам NATO/ICAO. В первый раз он поднялся в воздух весной 2000 года, но программа в следующем году оказалась свернута.

P. S.

Мнения авиационных специалистов относительно сравнения и сопоставления МиГ-29 и Су-27 весьма неоднозначны. Это не удивительно, поскольку эти машины слишком разные для прямого сравнения и имеют различный круг задач. Однако сравнительный анализ ЛТХ, а также практические (учебные) воздушные бои показывают полное превосходство Су-27. В частности, отмечается, что при прочих равных условиях при маневрировании на виражах Су-27 заходит в хвост МиГу через полтора-два круга, так как, несмотря на большую массу, обладает заметно лучшей маневренностью.

Впрочем, эта точка зрения прямо противоречит мнению бывшего шеф-пилота ОКБ «МиГ» Валерия Меницкого, который в своей книге «Моя небесная жизнь» дал описание учебных боев, проведенных в Липецке во второй половине 80-х годов, и предположил, что Су-27 выигрывает только в условиях наложения искусственных ограничений, в том числе и на предельные углы атаки.

Небо за Су-27

Видя слабую результативность двух случаев применения эфиопских ракет, противник стал более активно использовать свою авиацию.

21 февраля 1999 года даже засаду произвели двумя МиГ-29, выведя первого для атаки на высоте около 6 километров на дежуривший выше эфиопский Су-27 № 52. Сближаясь с разгоном, пилот Су-27 применил ракету Р-27РЭ с дальности около 45 километров. Но ракета взорвалась вблизи цели, не поразив ее, — пилот МиГ-29 отвернул в сторону, зная о сюрпризе для атакующего его истребителя.

Эфиопский летчик продолжая сближение с противником в развороте, на дальности 10 км выпустил еще одну Р-27 по уходящему противнику и даже видел разрыв своей ракеты вблизи вражеского МиГа, который начал энергичное снижение. Но тут по Су-27 в ответ была применена ракета с другого МиГ-29, находившегося ранее за плоскогорьем в засаде и внезапно начавшего преследовать атакующего.

Разность высот более четырех километров и сверхзвуковая скорость СУ-27 позволили ему уйти, хотя зрелище двух самоликвировавшихся ракет, пущенных по нему с МиГом, надолго осталось в памяти у пилота.

Поврежденный эритрейский МиГ-29 не был засчитан как чистая победа, хотя на свой аэродром, по агентурным данным, он не вернулся. Летчики, тщательно проанализировав данный воздушный бой, убедились в правильности своей тактики, преимуществе авиационной техники и воспрянули духом.

Уже 25 февраля 1999 года Су-27 с бортовым номером 54, выполняющий плановое дежурство в воздухе, был выведен на перехват пары МиГ-29, явно собирающейся штурмовать наземные эфиопские войска. Учитывая опыт товарищей и четко выполняя команды офицера наведения, летчик точно вышел в зону разрешенных пусков, правильно выдержал режим и вовремя произвел пуск двух Р-27 по ведущему разомкнувшейся пары, пилотируемому эритрейским летчиком Самуэлем.

МиГ-29

В результате первый МиГ-29 был сбит, сразу же разрушившись в воздухе, пилот погиб, а второй, энергично развернувшись, возвратился на свою территорию, не выполнив задание. Победу подтвердили наземные наблюдатели.

На следующий день противник решил подловить дежуривший в воздухе Су-27 и в конце его дежурства послал МиГ-29 в сторону столицы Эфиопии. Наземный пункт управления заметил цель на большой высоте и сразу же начал наводить на нее Су-27 с бортовым номером 58. Все происходило почти как на учениях, до той минуты, пока наземным пунктом наведения не был обнаружен еще один эритрейский МиГ-29, идущий на малой высоте и внезапно начавший прицеливание по Су-27.

К чести эфиопского пилота, несмотря на предупреждение с земли, а позднее и трели «Березы» (система предупреждения пилота о его обнаружении), сигнализирующей о захвате его самолета прицелом противника и возможном близком пуске уже по нему, он успел за крайне ограниченное время прицелиться и пустить две Р-27, точно поразившие цель. Эритрейский пилот Ионас погиб. Второй самолет противника, увидев падающие обломки, отвернул и вернулся на свой аэродром.

Из-за малого количества топлива Су-27 также должен был возвратиться на свою базу. После посадки у него в баках осталось около двухсот килограммов керосина, что составляет менее половины разрешенного аварийного остатка.

Проведенный тщательный анализ данного боя показал, что летчик Су-27 не был сбит только потому, что в полной мере реализовал преимущество этой машины, имеющей несколько большую разрешенную дальность пуска и в данном случае большую скорость.

Данный воздушный бой был зафиксирован на видеопленку фронтовым эфиопским корреспондентом. Через несколько дней эта видеозапись передавалась по местному телевидению, что способствовало поднятию боевого духа войск и престижа самолетов Сухого. Су-27 признали старшим в семье боевых самолетов Эфиопии. Благодаря эффективному использованию Су-27 было завоевано абсолютное господство в воздухе. За всю войну ни разу не было использования эритрейской авиации ни для бомбардировок войск противника, территории страны, ни для воздействия на другие рода авиации. А ВВС Эфиопии в воздушных боях сбили три эритрейских МиГ-29 (еще один МиГ, возможно, был списан из-за полученных повреждений), не понеся потерь.

Фронтовой истребитель МиГ-29: уже 35 лет в небе

МиГ-29 (по кодификации НАТО: Fulcrum – точка опоры) – советский, теперь российский многоцелевой истребитель, относящийся к 4-му поколению, был создан в ОКБ МиГ. Свой первый полет совершил 6 октября 1977 года. В 1971 году в ОКБ МиГ был представлен проект легкого истребителя, который получил обозначение МиГ-29Д. Основной задачей, которая возлагалась на новый самолет, было обеспечение противовоздушной обороны стратегически важных объектов, небольших территорий, а также групп войск. В том же 1971 году в КБ МиГ приступили к детальной разработке проекта нового истребителя.

При создании нового истребителя конструкторам пришлось столкнуться с рядом трудностей, в частности в то время существовал запрет на доступ к мировым «ноу-хау», что серьезно ограничивало возможности бортовой электроники истребителя, а также вело к увеличению общего веса самолета. При этом управляемость истребителя была ограничена использованием возможностей классической механической системы управления.

Некоторую ограниченность МиГ-29 его создатели смогли компенсировать за счет очень высоких аэродинамических характеристик и вооружения. Так, управляемые ракеты Р-73 класса «воздух-воздух» и по сей день обладают рядом непревзойденных технических характеристик, в частности высокой маневренностью и высокой дальностью полета.

Фронтовой истребитель МиГ-29.

Кроме этого, истребитель МиГ-29 был оснащен локатором Н-019 «Топаз», который позволял машине обнаруживать воздушные цели как в воздухе в свободном пространстве, так и на фоне земли. Помимо этого истребитель получил катапультные кресла К-36, которые обеспечивали пилоту возможность покинуть машину на скоростях от 75 до 1500 км/ч (известны также случаи спасения летчиков и при больших скоростях, которые превышали 2000 км/ч). Летные испытания машины, которые состоялись 6 октября 1977 года, подтвердили очень удачную конструкцию фронтового истребителя.

В МиГ-29 конструкторам удалось разрубить «гордиев узел» очень высоких требований к летно-техническим характеристикам истребителя при ограниченных экономических и технологических возможностях. От иностранных (даже современных) аналогов МиГ-29 отличается выдающейся маневренностью в уникальном диапазоне высот и скоростей, а также эффективной системой вооружения для участия в высокоманевренном воздушном бою, простотой в обслуживании и мощностью конструкции каркаса.

Истребитель МиГ-29

МиГ-29 является одним из лучших истребителей в своем классе. «Мечта любого летчика» – именно так об этом истребителе 4-го поколения отзывался летчик германских Люфтваффе. В 1988 году ГДР получила от СССР 24 истребителя МиГ-29, которые после объединения Германии оставались на вооружении 73-й эскадры. Эти самолеты прошли модернизацию и были сняты с вооружения лишь в 2003-2004 году. При этом машины не были списаны, их передали Польше. Хорошо отзывался об истребителе и канадский летчик Боб Уэйд, общий налет которого составляет более 6500 часов. Он стал одним из первых западных летчиков, кому удалось пилотировать данный самолет.

После полетов на МиГ-29 канадец заявил: «Я поражен управляемостью и маневренностью данного истребителя, особенно его способностью изменять свою ориентацию в полете. МиГ-29 – это истребитель с потрясающей поворотливостью. Мне недозволенно сравнивать эту машину с каким-то конкретными западными истребителями, но я могу совершенно точно сказать о том, что характеристики русского истребителя при воздушном показе вплоть до участка малых скоростей полетной области ни в чем не уступают, а, возможно, и превосходят то, что можно выполнить на западных истребителях».

Истребитель МиГ-29 создавался как самолет для завоевания превосходства в воздухе в заданном районе боевых действий или на небольшом участке фронта. Основной его задачей была борьба с самолетами противника, прикрытие с воздуха тыловых объектов и скоплений войск, противодействие воздушной разведке противника в любое время суток, даже в сложных метеорологических условиях. Помимо поражения вражеских воздушных целей на малых и средних дистанциях, в том числе и на фоне земли, самолет мог использоваться для ударов по наземным и морским целям как подвижным, так и неподвижным.

Конструкция

В производстве истребителя использована аэродинамическая интегральная схема с двухкилевым оперением, низкорасположенным крылом и разнесенными двигателями. Планер изготовлен главным образом из стали и алюминиевых сплавов, а также из композитов и титана. Угол стреловидности крыла по передней кромке равняется 42 градуса, также на нем есть элероны, щелевые закрылки и отклоняемые носки. Кили обшиты углепластиковым волокном и имеют внешний «развал» в 6 градусов. Шасси является трехопорным, с передней двухколесной и основными одноколесными стойками. Стабилизатор дифференциально отклоняемый и цельноповоротный. Катапультное кресло – К-36ДМ.

Двигатели на истребителе ТРДДФ РД-33. Есть газотурбинный энергетический узел ГТДЭ-117 с мощностью 66,2 кВт. Когда защитные панели во время взлета/посадки закрывают регулируемые воздухозабоники, забор воздуха осуществляется посредством верхних пятисекционных входов. Топливная система включает в себя два крыльевых и пять фюзеляжных баков общей емкостью в 4540 и 4300 литров соответственно. Возможно применение подвески двух крыльевых подвесных топливных баков по 1150 литров и фюзеляжного подвесного топливного бака на 1500 литров.

На самолете есть системы ограничительных сигналов СОС-3М, автоматического управления САУ-451 и управления вооружением СУВ-29. Последняя включает в себя бортовую цифровую вычислительную машину Ц100 либо Ц101, либо радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29 (Н0-19 «Сапфир-29»).

В прицельно-навигационный оптико-электронный комплекс ОЭПрНК-29 (С-31) входят нашлемная система целеуказания «Щель-ЗУМ», оптико-локационная лазерная станция КОЛС, система управления оружием СУО-29, навигационная система СН-29, система индикации с фотоконтрольным прибором на лобовом стекле и бортовая цифровая вычислительная машина Ц-100.

Также на борту имеются аппаратура командной радиолинии управления Э502-20 «Бирюза», станция радиоэлектронных помех «Гардения-1ФУ», станция предупреждения облучения радиолокационной станции — СПО-15ЛМ «Берёза», система выброса ложных целей ППИ-26.

Боевое применение

  • Война в Афганистане (1979—1989)
  • Война в Персидском заливе (1991) – на стороне Ирака
  • Конфликт в Приднестровье (1991—1992) – на стороне Молдовы
  • Эфиопо-эритрейская война (1998—2000) – на стороне Эритреи
  • Операция НАТО против Югославии (1999) – на стороне Югославии
  • Каргильская война (1999) – на стороне Индии
  • Война в Южной Осетии (2008)
  • Конфликт в Дарфуре (с 2003) – на стороне Судана
  • Гражданская война в Сирии (с 2011) – на стороне ВВС Сирии
  • Вооружённый конфликт на востоке Украины (с 2014) – на стороне Украины
  • Гражданская война в Йемене (1994)
  • Первая чеченская война
  • Один истребитель ВВС Кубы участвовал в инциденте в феврале 1996 года, когда были сбиты два легких самолета Сессна-337
  • Два МиГ-29 Сирии сбили несколько F-15 Израиля летом 1989 года
  • Возможно истребитель сбил грузинский беспилотник Гермес 450.
Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий