Выбор платформы
Учитывая нынешние темпы создания новой авиационной техники, можно предположить, что перспективный СУВП/СВВП сможет пойти в части не ранее начала тридцатых годов. Таким образом, самолету предстоит служить в отдаленном будущем, что предъявляет особые требования к формированию его технического облика.
Горизонтальный полет
С целью ускорения работ и максимального использования доступных решений в основе нового проекта должен лежать существующий. При этом выбор подобных проектов не слишком велик. Использование платформ Су-27 и МиГ-29 не имеет смысла ввиду их ожидаемого морального устаревания, а также из-за необходимости кардинальной переработки конструкции. Новейший Су-57 тоже не выглядит оптимальной основой для СУВП/СВВП из-за разных требований.
Ю. Борисов упоминал, что новый образец станет развитием разработок . В прошлом это конструкторское бюро активно занималось тематикой укороченного и вертикального взлета, и некоторые ее разработки даже дошли до серии. Последним образцом в ее линейке был истребитель вертикального взлета Як-141. Он показывал достаточно высокие характеристики, но по ряду причин не попал в войска.
Из всех отечественных СВВП именно Як-141 можно считать самым совершенным с точки зрения конструкции, возможностей и характеристик. В то же время, у этой машины были определенные недостатки, обусловленные уровнем развития технологий прошлых десятилетий. Можно предположить, что правильное сочетание основных решений проекта Як-141 и новых компонентов и технологий позволит получить желаемый самолет с высокими характеристиками.
Разведчик-бомбардировщик Як-2.
Як-2
В 1938г. ОКБ Яковлева получает задание на проектирование двухмоторного боевого самолета с максимально-возможной скоростью полета. В начале 1939г. на испытание выходит опытный экземпляр, показавший скорость 572км/ч.
Вас может заинтересовать — «Самолеты Лавочкина».
После прохождения ГИ самолет принимают на вооружение и организовывают серийное производство, выпустив 111 бомбардировщиков Як-2. Такое маленькое количество было обусловлено тем, что серийные самолеты не развивали скорости, которую показал опытный образец, также бомбовая нагрузка оказалась слишком маленькой для самолета такого типа.
Недостатки самолетов с вертикальным взлетом
Главным недостатком СВВП будет то, что ими очень сложно управлять. Летчики, должны быть настоящими асами и должны обладать навыками управления именно этими машинами. Управление изменением тяги от вертикального до горизонтального направления требует очень большого уровня подготовки. Особенно, если речь идет о посадке на авианосец или маневрировании при сильном ветре.
Управлять таким самолетом при посадке сможет только настоящий ас!
Самые большие сложности бывают именно при посадке. При взлете надо поднять самолет и начать набор скорости, а при посадке надо рассчитать заход так, чтобы скорость упала при подлете к посадочной площадке.
Кроме этого, опасность при взлете представляют и двигатели. Если один из двигателей откажет в обычном полете, самолет может лететь на втором и даже просто планировать. При отказе двигателя вертикального взлета/посадки, катастрофа неизбежна. Они не раз случались как с серийными машинами, так и с прототипами.
Еще одним минусом будет большой расход топлива на вертикальный взлет/посадку. Двигатели работают в запредельном режиме, чтобы поднять самолет с полным вооружением. Как итог, мы получаем меньшую дистанцию полета.
Если взлет и посадка на площадки, едва превышающие габариты самолета, являются однозначным плюсом, то требования к этой площадке точно будут минусом. Струя газов очень сильная и горячая. Отрывая от земли пару десятков тонн, она способна буквально уничтожить асфальт под самолетом. Получается, что преимущество использования ”в поле” нивелируются требованием сделать нормальное покрытия площадки. Кстати, в реальном поле такие самолеты не смогут взлетать, пыль может вывести двигатели из строя.
Преимущества самолета перед предыдущей моделью
Як-141 имеет такие преимущества по сравнению с предыдущей моделью. Среди них необходимо отметить:
- возможность посадки и взлета на повреждённых ВВП;
- уменьшение в несколько раз времени взлета.
- возможность размещать целую группу самолетов для перехвата целей на любой территории, то есть нет необходимости наличия большого количества развитых аэродромов;
- возможность вести ближний маневренный бой и наносить удары по целям как надводным, так и наземным;
- данная модель может базироваться практически на любых авианесущих кораблях, а точнее, на тех, которые не имеют развитой полетной палубы.
Такие необычные и в некотором роде уникальные характеристики позволяли надеяться на то, что боевая машина официально займет лидирующую строчку в мире среди этого класса. Но, к сожалению, в серию самолет так и не вошел. Несмотря на разработки, ожидания и труды, летательный аппарат не добился того, чтобы его выпускали серийно. Возможно, когда-нибудь разработки продолжатся, и удастся подготовить настоящий истребитель, который будет активно применяться при ведении военных операций. Однако никто не знает, когда это случился и случится ли вообще.
https://www.youtube.com/watch?v=axOUcSyJUz4&t=8s
Конструкция самолета вертикального взлета и посадки Як-141
Як-141 представляет собой самолёт нормальной аэродинамической схемы с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и следующей схемой расположения двигателей: один подъёмно-маршевый двигатель располагается в хвостовой части фюзеляжа и два подёмных двигателя располагаются сразу за кабиной лётчика.
Самолет вертикального взлета и посадки Як-141. Хорошо видна необычная конструкция хвостовой части и поворотный двигатель.
Крыло стреловидное с изломом задней кромки и корневыми наплывами, консоли складываются примерно на полуразмахе при размещении самолёта на корабле. Планер самолёта состоит на 26% из КМ, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылки, носки и наплывы крыла. Остальная конструкция в основном выполнена из алюминиево-литиевого сплава.
Система управления вооружением включает многорежимную бортовую импульсно-доплеровскую РЛС «Жук» с единой индикацией и обеспечивает решение задач с применением различных видов оружия. Имеется также лазерный дальномер и ИК датчик поисково-следящей системы, Аппаратура радиоэлектронного подавления смонтирована в законцовках крыла и килей. В перегородках, простирающихся от килей вперёд, могут размещаться устройства выброса тепловых ложных целей или дипольных отражателей.
Як-141 имеет на борту три двигателя: подъемно-маршевый Р-79 с тягой 15500 кг и два установленных непосредственно за кабиной пилота малоразмерных подъемных двигателя РД-41 с тягой по 4100 кг. Это позволяет самолету взлетать вертикально с массой до 15800 кг, а при коротком (60-120 м) разбеге — до 19500 кг.
Основной двигатель самолета форсирован. Форсажная камера находится перед поворотным соплом, причем применение форсажа возможно и при отклонении поворотных элементов сопла. Интегрированная система управления соплом и двигателем обеспечивает оптимальное соответствие режимов работы двигателя и положения управляемого сопла, что позволяет пилоту не отвлекаться при взлете и посадке на контроль за параметрами этих систем и в целом автоматизирует процесс вертикального или укороченного взлета и посадки. Это особенно существенно при полетах с палубы корабля.
Як-38, «предки» Як-141 на палубе. Как видно, машины итак очень компактны, а если прибавить, что им не нужен разбег…
Далеко выходящие за границы среза сопла две хвостовые балки с килями и стабилизаторами обеспечивают большие управляющие моменты на малых скоростях полета, позволяют облегчить стабилизацию по рысканью и эффективно управлять полетом. Возможность запускать подъемные двигатели и изменять вектор тяги основного двигателя в воздухе позволяет Як-141 с легкостью двигаться практически в любом направлении.
При дальнейшем развитии Як-141 предполагалось существенно изменить систему управления самолетом. Бортовой вычислительный комплекс этой машины едва ли не самый сложный из применяемых в истребительной авиации: в единую сеть объединены управление и самолетными системами, и агрегатами двигателя, и пилотажно-навигационным оборудованием, и системами вооружения. При модернизации предполагалось включить сюда новые элементы бортового вычислительного комплекса и нашлемную систему целеуказания.
Любопытно, что режимы сверхманевренности, которыми так любят удивлять нас самолеты концерна «Сухой», за счет двигателей с изменяемыми векторами тяги, вполне были бы доступны и этой машине (с допустимой перегрузкой до 7 g). Почему «были бы»? Потому что, буквально первый же полет Як-141 стал для него и последним – распался СССР и почти сразу же проект самолета с вертикальным взлётом и посадкой Як-141 был заморожен на неопределенное время из-за отсутствия финансирования.
Боевое применение
- Война в Афганистане (1979—1989)
- Война в Персидском заливе (1991) – на стороне Ирака
- Конфликт в Приднестровье (1991—1992) – на стороне Молдовы
- Эфиопо-эритрейская война (1998—2000) – на стороне Эритреи
- Операция НАТО против Югославии (1999) – на стороне Югославии
- Каргильская война (1999) – на стороне Индии
- Война в Южной Осетии (2008)
- Конфликт в Дарфуре (с 2003) – на стороне Судана
- Гражданская война в Сирии (с 2011) – на стороне ВВС Сирии
- Вооружённый конфликт на востоке Украины (с 2014) – на стороне Украины
- Гражданская война в Йемене (1994)
- Первая чеченская война
- Один истребитель ВВС Кубы участвовал в инциденте в феврале 1996 года, когда были сбиты два легких самолета Сессна-337
- Два МиГ-29 Сирии сбили несколько F-15 Израиля летом 1989 года
- Возможно истребитель сбил грузинский беспилотник Гермес 450.
Американцы создадут гибридный частный самолет с вертикальным взлетом
TriFan 600 XTI Aircraft
Американский стартап XTI Aircraft, занимающийся разработкой частного самолета TriFan 600 с вертикальными взлетом и посадкой, решил оснастить его гибридной силовой установкой. Как пишет Aviation Week, перспективный самолет получит три электрических вентилятора, аккумуляторную батарею и легкий газотурбинный двигатель, соединенный с генератором.
Многие разработчики авиационной техники сегодня рассматривают переход на гибридные системы. Дело в том, что использование электромоторов для движения и двигателей внутреннего сгорания для выработки энергии, позволяет существенно снизить массу летательного аппарата, а также применить новые подходы к его проектированию.
По оценке XTI Aircraft, использование гибридной энергетической системы на новом самолете позволит существенно снизить как его стоимость, так и стоимость его эксплуатации. Такой летательный аппарат будет потреблять существенно меньше топлива, чем сопоставимые современные частные самолеты.
В конструкции TriFan 600 планируется использовать уже готовые коммерческие аккумуляторы, электровентиляторы и газотурбинные двигатели. Это позволит еще больше снизить стоимость готового самолета, сборку первого образца которого планируется провести на средства от краудфандинга.
По оценке инженеров, переход на электровентиляторы позволит значительно упростить конструкцию самолета. Дело в том, что два из трех вентиляторов должны быть поворачивающимися на 90 градусов. При старой схеме TriFan 600 должен был получить два турбовальных двигателя и сложную трансмиссию, приводящую воздушные винты поворачивающихся вентиляторов.
TriFan 600
XTI Aircraft
Поделиться
Для выработки энергии помимо основного генератора на самолете TriFan 600 планируется разместить тонкопленочные солнечные батареи. Их выполнят в виде покрытия верхней части планера самолета. Энергия от солнечных батарей будет использоваться только во время передвижения самолета по земле: рулежки и выкатки на стартовую позицию.
Согласно предварительным расчетам, мощность солнечный батарей самолета составит около четырех киловатт. Этого должно хватить на работу бортовых систем и мотор-колеса передней стойки шасси. Во время рулежки расходовать энергию, запасенную аккумуляторами, не планируется.
О намерении разработать новый частный самолет XTI Aircraft объявила в ноябре 2020 года. Проектирование летательного аппарата началось спустя два месяца. Компания планирует провести испытания демонстратора технологий нового самолета в середине 2018-го или в начале 2019 года.
В TriFan 600 два вентилятора будут размещены между специальными выступами на передней кромке крыла, а третий — в хвостовой части. Крыльевые вентиляторы будут поворотными, а хвостовой — неподвижным, расположенным параллельно поверхности земли. После взлета крыльевые вентиляторы будут плавно поворачиваться на 90 градусов, разгоняя самолет.
После набора крейсерской скорости для полета будут использоваться только передние движители; хвостовой вентилятор будет закрываться дверцами, чтобы снизить лобовое сопротивление самолета. TriFan 600, как ожидается, сможет перевозить до 12 пассажиров. Крейсерская скорость полета аппарата составит около 340 узлов (630 километров в час).
Летательный аппарат будет способен выполнять полеты на высоте 10,7 тысячи метров на расстояние более 2,8 тысячи километров. Планер самолета планируется сделать по схеме продольного биплана из композиционных материалов, в том числе из углеволокна. TriFan 600 сможет использовать для посадки вертолетные площадки или подходящую для этого местность.
Василий Сычёв
Возможности и преимущества
МиГ-29 может развить скорость до 2450 км/ч и подниматься в небо на высоту 18 км. Самолёт имеет два мотора, однако может взлетать лишь на одном. Непосредственно в полёте запуская второй мотор.
Выполняя фигуру высшего пилотажа «колокол», самолёт резко взлетает вертикально вверх, а затем замирает и быстро падает вниз, при этом истребитель на какое-то время пропадает с поля зрения радаров. Лётчики-асы могут совершать на МиГ-29 и другие фигуры высшего пилотажа: «пирамида», «молот», «крест», «стрела», «звезда».
Фигура высшего пилотажа «колокол»
Самолёт имеет новшества в фюзеляже, за счёт чего улучшились его аэродинамические характеристики по сравнению с более ранними моделями. Корпус изготовили из сплавов алюминия и лития, а клепаные соединения заменили сварными швами. Вес машины стал меньше.
Корпус изготовлен из материалов, которые поглощают радиоволны. Самолёт стал меньше заметен на радарах. Конструкторы МиГа спроектировали крылья более острыми, за счёт чего улучшилось качество управления летательным аппаратом даже на высоких скоростях.
Летательный аппарат оснащён ракетами, бомбами, и пушкой. Самолёт может сопровождать тяжёлые бомбардировщики и прикрывать их от истребителей неприятеля. Лёгкий МиГ способен совершать вылеты в целях разведки. Вооружение истребителя рассчитано на перехват воздушных целей, противодействие разведывательным средствам неприятеля, уничтожение вражеских летательных аппаратов.
Самолёты этой версии могут находиться на линии фронта и обеспечивать армии наступление. МиГи могут взлетать с неподготовленных ВПП. У самолётов закрывающиеся нижние воздухозаборники и усиленное шасси.
МиГ-29 может осуществлять быстрый взлёт. Его скороподъёмность равна 330 м/с. Машина проходит виражи с малыми радиусами, отлично маневрирует в горизонтальной и вертикальной плоскости. В 1988 г. была выпущена новая модель, способная взлетать и приземляться на авианосец. Самолёт мог складывать крылья для более компактного размещения на борту корабля. МиГ может осуществлять практически вертикальный взлет (с очень коротким разбегом), но не способен взлетать из-под воды.
Первым авиационным полком, приступившим к освоению МиГ-29, стала авиагруппа «Стрижи». Лётчики на 6 самолётах в 1986 г. посетили финскую авиабазу Риссала. Именно тогда зарубежному сообществу впервые продемонстрировали этот советский истребитель. В 1988 г. на Международной выставке в Фарнборо, на которой был показан этот летательный аппарат, экспертов поразил тот факт, что у самолёта расход топлива на 15% ниже, чем у натовских аналогов. Для международной презентации советским машинам придумали интересный дизайн. Самолёт разукрасили в сине-красный цвет и написали на носовой части слово «Стрижи». С тех пор МиГ-29 стали называться стрижами.
Фольклендские ветераны
К началу 70-х годов выявились мировые лидеры в новой сфере. Ими стали всего две страны – Великобритания и Советский Союз, которые сумели наладить серийное производство самолетов вертикального (короткого) взлета и посадки (СВКВП). Головным конструкторским бюро по развитию этого класса авиации в Советском Союзе стало ОКБ А. С. Яковлева.
Отечественный первенец Як-38 был несовершенен и рассматривался как переходная модель. Ему на смену шел качественно новый самолет – Як-141. Этот первый в мире сверхзвуковой СВКВП по своим тактико-техническим данным значительно превзошел британского конкурента – «Харриер» самых последних модификаций, приблизившись к уровню развития американской палубной авиации. Он мог на равных бороться с новейшим на тот момент истребителем-бомбардировщиком F/A-18А. При максимальной скорости 1800 километров в час боевой радиус Як-141 при вертикальном взлете и полете к цели на дозвуковой скорости мог достигать 400 километров, а при взлете с коротким разбегом – до 700 километров. Самолет оснащался многорежимной РЛС «Жук», используемой на истребителях МиГ-29.
Самолет вертикального (короткого) взлета и посадки Як-38
Помимо встроенной 30-мм пушки Як-141 располагал современным подвесным вооружением, в том числе ракетами воздушного боя средней и малой дальности (Р-27 различных модификаций, Р-73), класса «воздух-земля» (Х-29, Х-25), противокорабельными (Х-35) и противорадиолокационными (Х-31), мог нести корректируемые авиабомбы. Однако распад Советского Союза и последующие экономические реформы пресекли развитие отечественных СВКВП. С 1992 года финансирование этого направления в ОКБ им. А. С. Яковлева было прекращено.
Великобритания, создав «Харриер», пошла по пути поэтапной его модернизации. Первоначальный вариант был почти равноценен советскому Як-38: при сопоставимом радиусе боевого применения он также не имел бортовой РЛС, нес только неуправляемое оружие. Однако в дальнейшем подвергся глубокой модернизации. И уже к началу войны за Фолклендские острова принятый на вооружение британского флота «Си Харриер» FRS.1 стал полноценной боевой машиной и как истребитель, и как штурмовик. 28 машин этого типа, действуя с авианосцев «Инвинсибл» и «Гермес», в воздушных боях сбили 22 аргентинских самолета. Работая с палубы и наскоро оборудованных площадок на берегу, «Харриеры» оказывали эффективную поддержку морскому десанту в глубине обороны противника. Это наглядно показало большое значение самолетов подобного класса как важнейшего средства воздушной поддержки при проведении морских десантных операций.
В настоящее время «Харриер» различных модификаций остается единственным серийно выпускающимся СВКВП и состоит на вооружении во многих странах, в частности в Великобритании, Индии, Испании, Италии, Соединенных Штатах. Везде, за исключением США, в качестве палубного.
Установлено, что самолеты этого класса будут использовать в качестве основного режима короткий взлет и вертикальную посадку. Это вполне понятно: когда вес самолета наибольший, лучше взлет с небольшим разбегом. Поэтому сегодня утвердился термин: самолет короткого взлета и вертикальной посадки – СКВВП.
СКВВП не просто продолжают оставаться на вооружении, но и активно развиваются наиболее «продвинутой» в отношении военного авиастроения страной – США, которые разработали F-35B.
Реферат патента 2020 года Самолёт вертикального взлёта и вертикальной посадки
Изобретение относится к самолету с вертикальным взлетом и вертикальной посадкой. Самолет вертикального взлета и вертикальной посадки содержит фюзеляж, крылья и реактивные двигатели. Передняя часть крыльев выполнена с возможностью управляемого сдвига от крыльев на определенное расстояние и управляемого соединения с крыльями. Сдвигаемая часть крыльев содержит воздуховод с конфузором. На выходе реактивных двигателей расположены охлаждаемые накопители сжатого воздуха, имеющие управляемые задвижки. Охлаждаемые накопители сжатого воздуха соединены воздуховодом с интеркуллером. Интеркуллер соединен с воздуховодами сдвигаемой части крыльев. Достигается упрощение конструкции для вертикального взлета и вертикальной посадки. 2 ил.
Тактико-технические характеристики
8.1 Технические характеристики
- Экипаж, чел.: 1-2
- Длина: 1732 см
- Размах крыла: 1136 см
- Высота: 473 см
- Площадь крыла: 38,06 м²
- Угол стреловидности крыла: 42°
- Масса, т.: пустой – 10,9; нормальная взлётная масса – 15,18; наибольшая – 18,48.
8.2 Двигатель
- Тип двигателя: двухконтурный турбореактивный с форсажной камерой (и управляемым вектором тяги на МиГ-35 и МиГ-29ОВТ)
- Модель: РД-33
- Тяга, кгс: на форсаже — 2 × 8300; наибольшая — 2 × 5040
- Общий вес двигателя, т.: 1,55
- Отклоняемый вектор тяги: для МиГ-35 и МиГ-29ОВТ с двигателями РД-133
- Углы отклонения вектора тяги: ±15° во всех направлениях
- Скорость отклонения вектора тяги: 60 °/с
- Двигатель способен включаться в полете
- Пять механиков могут демонтировать двигатель за один час.
8.3 Радиолокационная станция
- Радиолокационная станция способна сопровождать 10 воздушных целей и обстреливать самую опасную
- Наименьшая разница скоростей цели и истребителя — 150 км/ч
- Скорость цели, на которую ведется атака – 230-2500 км/ч
- Высота цели, на которую ведется атака — 30-23000 м
- Дальность обнаружения цели с ЭПР 3 м² в ППС на высоте свыше 3 км — 50-70 км
- Дальность обнаружения вертолёта (скорость более 180 км/ч) в ЗПС 23000 м, ППС — 17 км
- По данным на 2012 год – радиолокационная станция Н010 Жук разнообразных версий. 10-20 целей в одно и то же время на дальности до 80 км, обстрел 1-2.
8.4 Лётные характеристики
- Наибольшая скорость: на высоте — 2450 км/ч (М=2,3); у земли — 1500 км/ч (М=1,26)
- Крейсерская скорость: 850 км/ч (М=0,8)
- Практическая дальность: с двумя подвесными топливными баками — 2100 км; со 100 % топлива: 1430 км
- Продолжительность полёта: до 150 мин.
- Практический потолок: 18 км
- Тяговооружённость, кгс/кг: при наибольшей взлётной массе — 0,92; при нормальной — 1,09
- Нагрузка на крыло, кг/м²: при наибольшей взлетной массе – 476; при нормальной — 399
- Наибольшая эксплуатационная перегрузка: +9 G.
Военный самолёт Су-75
На международном авиасалоне в Дубае в 2021 году Россия взорвала публику, представив самолёт будущего — Су-75 Checkmate заслонил даже раскрученные бренды Boeing и Airbus. Государственная корпорация «Ростех» позиционирует новейший летательный аппарат, как лёгкий тактический самолёт.
ПО ТЕМЕ — Владимир Путин на МАКС-2021 изучил новейший одномоторный истребитель Ростеха
Конструкция планера похожа на уже вышедший в серийное производство Су-57. По неподтвержденным данным, Су-75 Checkmate будет способен развивать максимальную скорость в 2,2 тыс. км/ч, а боевой радиус будет ровняться 1,5 тыс. км, что на 350 км больше, чем у его потенциального противника F-35.
Одним из основных новшеств Су-75 является совершенно новая система наведения и управления огнём. Благодаря этому самолёт способен сопровождать сразу несколько десятков целей, «стрелять назад», обеспечивать поддержку беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), обмениваться данным о ведении боя с другими звеньями. Сообщается, что Су-75 будет выпускаться в нескольких вариантах для решения различных задач.
Су-75 Checkmate ЛТС и БПЛА — Промо Дубай Авиашоу 2021
Большинство ТТХ пока не известно, но время покажет, насколько хорошим получился самолёт у Российских конструкторов. Сегодня пока можно только предполагать и сравнивать его с другими моделями фронтовой авиации.
Конструкция
- Як-141 является свободнонесущим высокопланом, изготовленным по нормальной аэродинамической схеме. 26% его массы составляют композитные материалы, все остальное относится к доле алюминиево-литиевых сплавов, устойчивых к коррозии и маловесящих. Часть элементов конструкции изготовлены из титановых сплавов, стойких к высоким температурам и закаленной стали.
- Фюзеляж относится к типу полумонокок, произведен по правилу площадей и обладает прямоугольным сечением. Внизу его находятся четыре щитка для большей эффективности вертикального взлета. В хвосте, над соплом подъемно-маршевого двигателя находится отсек с парашютом, предусмотренный для остановки истребителя во время горизонтальной посадки, в случае если не сработало поворотное сопло.
- Форма крыла является прямой стреловидной, трапециевидной. Также оно имеет наплывы в корневой части и малым удлинением. Его профиль и параметры дают возможность вести маневренный воздушный бой и длительно лететь в крейсерском режиме. В складывающейся части находятся элероны, сопряженные со струйными рулями, в корневой – закрылки, а в обеих частях — поворотные носки.
- Хвостовое оперение прикрепляется к двум консольным балкам, чтобы между ними поместилось сопло подъемно-маршевого двигателя и является двухкилевым. В него входят цельноповоротные стабилизаторы и рули направления. Длина стабилизаторов в размахе составляет 590 см.
- Воздухозаборники имеют прямоугольную форму и регулируются. Чтобы регулировать их проходное сечение, используется система управления с горизонтальным отклоняемым клином. Сбоку каждого воздухозаборника находятся четыре клапана, для того, чтобы подъемно-маршевый двигатель дополнительно подпитывался воздухом во время наземной деятельности. На левом воздухозаборнике располагается посадочно-рулежная фара.
- Шасси оборудовано стойками рычажного типа. Для него не страшен удар об грунт с высоты пяти метров.
4.1 Бортовое оборудование и системы
- Радиоэлектронное и прицельное оборудование: аппаратура государственного опознавания, бортовая радиолокационная станция, бортовая цифровая вычислительная машина, индикатор на лобовом стекле, лазерно-телевизионная система наведения, многофункциональный индикатор, нашлемная система целеуказания, система отображения информации, система радиоэлектронного противодействия, система управления вооружением и система управления оружием.
- Пилотажно-навигационный комплекс: автоматический радиокомпас, барометрический высотомер, инерциальная навигационная система, командно-пилотажный прибор, комбинированный прибор, навигационно-плановый прибор, навигационный вычислитель, радиовысотомер малых высот, радиосистема ближней навигации и посадки, система аэродинамических данных и разовых команд, система воздушных сигналов, система дистанционного управления самолётом, система ограничительных сигналов, система траекторного управления, спутниковая навигационная система, указатель радиовысоты, указатель скорости и числа М и указатель угла атаки и перегрузки.
- Комплекс связи и наведения: аппаратура засекречивания, аппаратура речевого оповещения и две радиостанции МВ-ДМВ.
- Система электроснабжения: два аккумулятора, два выпрямительных устройства, два генератора переменного трёхфазного тока на 200/115В 400 Гц и два статических преобразователя на 200/115В 400 Гц.
- Оборудование контроля, регистрации и сигнализации: бортовая автоматизированная система встроенного контроля и предупреждения экипажа, система аварийной сигнализации и устройство регистрации.
4.2 Кабина
Кабина оснащена двухсекционным фонарем, выполненным из оргстекла, с плоским лобовиком из бронированного стекла. Открытие его сбрасываемой части осуществляется вправо-вбок. Лётчик сидит в катапультируемом кресле К-36ЛВ. Во время переходного и вертикального режима полета действует система автоматического катапультирования второго поколения СК-ЭМ. Ее включение происходит, когда сопло подъемно-маршевого двигателя отклоняется от горизонта на угол свыше 30°, а срабатывание – когда истребитель достигает определенного сочетания кабрирования и пикирования, угловых скоростей крена и углов. В случае закрытия верхней створки ПД, летчик катапультируется после отстрела фонаря, если же она открыта, катапультирование происходит через фонарное стекло.
В приборный комплекс первого лётного образца входил ряд аналоговых индикаторов, часть которых позднее были заменены на индикаторы прямой видимости и индикатор на лобовом стекле. На опытных образцах индикаторы не имелись, но они были в одном из полноразмерных макетов кабины.
