Самолет Ил-14: фото, ТТХ

Опыт коммерческой эксплуатации

Всего произведено два десятка машин. Семь из них были подготовлены для эксплуатации узбекской авиакомпанией, хотя изначально контракт предполагал поставку 20 самолетов. Северо-западной авиационной транспортной была предпринята попытка работать с двумя Ил-114 по лизинговой программе. Однако экономическая эффективность оказалась невысокой, самолеты часто простаивали на земле по различным причинам, главными из которых были технические проблемы, в основном с все теми же двигателями. Всего состоялись семь сотен рейсов, все они обошлись без серьезных последствий, но после некоторых из них обнаруживались неполадки, особенно досадные в случаях, когда приходилось высылать специалистов и запчасти на удаленные аэродромы. В 2010 году АК «Выборг» была закрыта, и немалая вина в этом финансовом крахе лежит на самолете Ил-114.

Дизайн и развитие

Ил-14 был разработан как замена широко распространенного Douglas DC-3 и его советской версии – Лисунова Ли-2 . Развивая более ранний Ил-12 (первый полет в 1945 году), Ил-14 предназначался для использования как в военных, так и в гражданских целях. У Ил-12 были серьезные проблемы с неработающим двигателем . Кроме того, у него была меньшая грузоподъемность, чем планировалось изначально (хотя Ил-12 предназначался для перевозки 32 пассажиров, в эксплуатации он перевозил только 18, что было неэкономично).

Avia 14T CSA, представленный на Парижском авиасалоне в 1957 году

Развитие Ил-14 было значительным улучшением по сравнению с Ил-12, с новым крылом и более широким хвостовым оперением. Он был оснащен двумя радиально-поршневыми двигателями Швецова АШ-82 Т-7 мощностью 1400 кВт (1900 л.с.) . Эти изменения значительно улучшили аэродинамические характеристики при неработающем двигателе.

Всего было произведено 1345 самолетов Ил-14: 1065 в Москве (Московский машиностроительный завод №30) с 1956 по 1958 год и в Ташкенте (завод №84) с 1954 по 1958 год. Лицензионное производство 80 самолетов в Восточной Германии компанией VEB Flugzeugwerke Dresden. (FWD) с 1956 по 1959 год и 203 в Чехословакии компанией Avia, Прага, с 1956 по 1960 год. Он был прочным и надежным, поэтому широко использовался в сельской местности с низкокачественными аэродромами.

Тип был также использован в авиационной промышленности Восточной Германии в качестве испытательного самолета для горизонтального стабилизатора на Бааде 152 .

Плюсы и минусы

Сборка нового самолета Ил-114-300 решит множество проблем на рынке региональных пассажирских перевозок. Конкуренты на данном направлении у модели довольно серьезные:

1. Bombardier (Канада)
2. Embraer(Бразилия)
3. ATR(Франция, Италия)
4. Regional Jet (Япония)

В сравнении с ними, отечественная машина может не прижиться в странах Европы и США. Но свой рынок сбыта непременно найдет. Вот почему:

• Цена
• Экономичность (в разы лучше, чем у зарубежных аналогов)
• Возможность взлета или посадки с грунта
• Встроенные трапы

Все это делает Ил-114-300 самолетом, который будет популярным долгое время без существенных доработок.

Единственный минус в этом проекте – наличие средств на его осуществление. Для коммерческого сегмента рынка модель может не найти покупателя.

Почему самолет получился тяжелым

По двухмоторной схеме, избранной инженерами КБ Ильюшина, созданы и некоторые иностранные пассажирские самолеты (франко-итальянский ATR72-600, немецкий «Фоккер-50», канадский «Бомбардир» Q400 NextGen и другие). Их главное отличие от российского перспективного лайнера начала 90-х годов состоит в исключительно коммерческой направленности проектов. По давней традиции, советские (тогда еще) конструкторы заложили в конструкцию избыточную прочность планера и невиданный для западных аналогов запас летучести, иными словами, крыло Ил-114 для гражданского самолета неоправданно велико. Самолет может садиться на грунтовые и малоподготовленные площадки, ему не грозит разрушение, но у этих чудных свойств есть и обратная сторона. Аппарат вышел тяжелым, его скороподъемность оставляет желать лучшего, расход горючего великоват. Вполне возможно, КБ пыталось создать машину двойного назначения – и мирного, и военного, к тому же на момент разработки концепции Ил-114 цена на керосин была невысокой.

Предыстория

Для огромной страны, которой являлся Советский Союза, проблему внутренних пассажирских перевозок мог решить региональный самолет. Такая машина, имевшая небольшие размеры и неприхотливая к взлетно-посадочным условиям, могла бы легко перевозить 30-100 пассажиров на довольно значительные расстояния в пределах одного региона. Авиапарк региональной гражданской авиации мог бы связать пассажирскими рейсами бескрайние сибирские просторы, Крайний Север и Дальний Восток с центральными районами страны.

Здесь бы мог пригодиться успешный зарубежный опыт развития этого сегмента гражданской авиации. В Соединенных Штатах, где также присутствуют огромные расстояния, на внутренних линиях с успехом использовались после войны самолеты DC-3. По этому пути пошла и Великобритания, которая в короткое время сумела создать довольно приличный парк региональной пассажирской авиации, оснащенной пассажирскими машинами De Havilland Dragon Rapide.

Работы по созданию региональных пассажирских самолетов в США и в СССР велись практически одновременно. Советский Ил 12 поднялся в воздух уже в январе 1946 года, и только через годы, в марте 1947 года первый полет совершила американская машина. Для своего времени советская машина имела удовлетворительные летно-технические характеристики. Это отразилось на последующей работе КБ Илюшина, где сделали ставку на создание более надежного пассажирского самолета. Самолет Ил 12 стал базовой моделью для дальнейшей разработки более совершенной машины.

Конструкторов, взявшихся за разработку новой машины, подкупали летно-технические данные, которыми обладал Илюшин 12-й. Крейсерская скорость самолета составляла 350 км/ч при дальности полета 1700-1900 км. Самолет имел пассажирский салон для перевозки 20-30 пассажиров, а для взлета и посадки могли быть использованы взлетно-посадочные полосы длиной, не превышающей 1000 м. Для взлета машине было достаточно 500 метров ровной площадки. Во время посадки пробег самолета не превышал 700-800 метров. С такими данными советские пассажирские самолеты имели широкие диапазон эксплуатации, включая районы с тяжелыми климатическими условиями.

Задача №1 или история создания Ил-14

Мировой опыт эксплуатации огромного парка двухдвигательных машин, да и эксплуатация отечественного Ил-12, показывал, что часто возникали ситуации, когда при отказе одного из двигателей на взлете прекратить полет уже не было возможности, что приводило к гибели людей и машин. Более безопасным становилось продолжение взлета, чем его прекращение.

В конце 1946 г., после завершения государственных испытаний самолета Ил-12, ОКБ С. В. Ильюшина приступило к решению этой проблемы. Требовалось создать самолет, который должен был уметь не только выполнить безопасное завершение взлета в такой ситуации, но и сохранить свои летные и эксплуатационные качества. Потребность в таком самолете становилась все острее с развитием пассажирского авиатранспорта.

Было исследовано много вариантов. Первый из них – увеличение мощности двигателей. Однако этот вариант искажал балансировку машины при одном работающем двигателе. Выход был найден в улучшении аэродинамических характеристик машины – необходимо было внести такие изменения в конструкцию машины, в результате которых уменьшилось бы сопротивления воздуха при взлете.

ОКБ С.В.Ильюшина вместе с ЦАГИ разработало крыло, уникальное по своим аэродинамическим свойствам. Новое крыло имело обратную стреловидность, большую толщину, меньшую площадь при прежнем размахе. Изменили механизацию крыла: были установлены закрылки, обеспечивающие машине быстрый отрыв от земли, быстрый набор скорости и высоты. Также была улучшена система управления шасси – стойки шасси убирались быстрее в два раза, что позволило еще уменьшить сопротивление воздуха при взлете.

В июле 1950г. летчиком-испытателем В. Коккинаки был выполнен первый полет на построенном опытном экземпляре Ил-14. После полета машина была отправлена на доработку, была доработана система воздушного охлаждения, изменено вертикальное оперение, улучшено устройство кабины.

Государственные испытания, завершившиеся в августе 1952 г., подтвердили превосходство нового самолета Ил-14 над предшественником по всем показателям. С осени 1953г. по решению правительства самолет запустили в серийное производство. Пассажирские перевозки стали выполняться на Ил-14 уже с ноября 1954г.

Надежды

Характеристики самолета вполне обычны для среднемагистральных машин. Он берет на борт 64 пассажира, его скорость – 500 км/ч, потолок – 7,2 км, дальность – до 1000 км. Для посадки и взлета нужна ВПП длиной 1,5 км.

Остается надеяться, что обновленный лайнер, обретя многие достоинства, избавится от всех недостатков, которыми обладал самолет Ил-114. Новости об успехах российских авиастроителей в области боевых машин разных классов радуют, но несомненным достижением отечественной индустрии станет российский гражданский борт, соответствующий, наконец, самым последним мировым требованиям. 114-й «Ильюшин», весьма вероятно, будет безопасным, комфортабельным, экономичным и надежным. Уникальный многолопастный винт уменьшит шум и в салоне, и над городскими кварталами, примыкающими к аэропортам. И еще один момент, характеризующий в высшей степени положительно перспективный лайнер Ил-114: производство его будет исключительно отечественным.

Варианты исполнения Ил-14

За долгую историю эксплуатации лайнеров Ил-14 было разработано около сорока различных вариантов машин. Такое разнообразие связано с применением машин в самых разных направлениях — для пассажирских перевозок, как транспортные машины, как санитарные, в качестве летающих лабораторий и в военных целях. Но основными среди них можно назвать 13 следующих вариантов.

• Ил-14 – первый и единственный экземпляр, использовался для опытных испытаний конструкции, рассчитан на 18 мест, испытывался с двигателями модели АШ-82ФН воздушного охлаждения.
• Ил-14П – основной производившийся серийно вариант с новыми двигателями модели АШ-82Т большей мощности.
• Ил-14М – версия, используемая для исследовательских целей при развитии конструкции в дальнейшем, рассчитана на 24 пассажира, позже на 28 и 36 человек, имела более удлинённый фюзеляж
• Ил-14ЛЛ – вариант летающей лаборатории, применялся для исследовательских и разведывательных работ, особенно в Арктике.
• Ил-14С – (или Ил-14СИ, Ил-14ПС, Ил-14СО) – спец-версии машины, предназначенные для перевозок руководящего состава страны и партийных деятелей, имели салон для пассажиров повышенной комфортности и дополнительные емкости для топлива, обеспечивающие большую дальность полёта.
• Ил-14ЗОД – транспортно-десантный вариант машины, с устройством выброса десанта.
• Ил-14Г – грузовой вариант машины, имел грузоподъемность 3,5 тонны.
• Ил-14Т – транспортный вариант машины.
• Ил-14ФК (или Ил-14ФКМ) – использовались для аэрофотосъёмки.

Интересные факты

Испытательные полёты, аэродром Раменское года. Уже при разбеге стало понятно, что с самолётом творится неладное. Пробежав больше положенного, машина с трудом оторвалась в конце ВПП и с увеличивающимся креном и большим углом атаки наскребла 45 метров высоты, рухнула в торце полосы и загорелась. Причина – отказ электронного блока в системе флюгирования правого двигателя. Винт зафлюгировался и машина вышла на режим срыва, экипажу не хватило времени и высоты. Пять человек из девяти погибли.

Ил 114-100

На рулении в Домодедово года у грузового Ил 114Т из-за сильного порыва ветра заклинило руль высоты. Несмотря на возражение членов экипажа, командир В. Свиридов принял решение продолжать взлёт. Машина не выдержала направление на взлёте, сошла с полосы и врезалась в ограждение. Самолёт взорвался, погибли пять человек.

Интересны несколько версий военных Ил 114, разработанных в ОКБ им. С.В. Ильюшина, но к сожалению, так и не построенных.

Один из вариантов Ил 114МП патрульный морской самолёт, на котором должен быть установлен поисково-прицельный комплекс и РЛС поиска, всё оборудование поместили в кабину сзади с большим блистером. На точках подвески под крылом и фюзеляжем разместили торпеды, контейнеры стрелкового вооружения, мины, РГБ, прожекторы и др.

Для выполнения патрульных полётов в прибрежных экономических зонах и работ по поиску и спасению предлагался упрощённый вариант Ил 114П.

Ил 114

Самолёт военной фоторазведки Ил 114ФК должен был сменить Ан 30 и так же как на «Антонове» носовая часть корпуса имела остеклённую кабину. Несмотря на сопротивление чиновников ОАК, с завидным упорством протаскивающих на наш рынок зарубежные самолёты, думается, что наши отечественные машины, которые гораздо дешевле и надёжнее западных аналогов, займут достойное место в нише перевозчиков региональных воздушных линий.

Это интересно: Самолет ATR 72 — фото, лучшие места

История Ил-86

Самолет Ил-86 – первый серийный советский широкофюзеляжный пассажирский самолет. В 1967 году возникла в нем потребность, когда «Аэрофлот» предъявил требования на 250-350 мест. Постановлением Совета Министров от 13 октября 1967 г. было принято решение о разработке такого самолета. Первоначально в ОКБ Ильюшина исследовали проект Ил-62-250, рассчитанный на 250 мест, с удлиненным фюзеляжем на 6,8 метров. Но этот проект не получил развития. Чтобы разместить 350 пассажиров, понадобилось увеличить количество кресел в ряду. Но, стараясь сберечь достигнутый уровень комфорта на Ил-62, в ОКБ проработали 2-палубную версию, а также однопалубную с фюзеляжем, который имел овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Однако и эти предложения также были отклонены.

ОКБ Ильюшина получило задание на создание широкофюзеляжного самолета на 350 мест 22 февраля 1970 г. Совет Министров СССР 9 марта 1972 г. принял поставленное о начале работ по самолету Ил-86. Среди требований, предъявленных к самолету, было условие перевозки багажа по такому принципу, как «багаж при себе». Такое условие потребовало осуществить целый комплекс исследований, в результате которых нужно было определиться с диаметром фюзеляжа. Специалисты ЦАГИ выбрали фюзеляж, который мог позволить установить десять кресел с двумя проходами в одном ряд. Причем ширину таких проходов выполнили больше, чем на похожих широкофюзеляжных самолетах. Для обеспечения эксплуатации с коротких ВПП выбрали механизацию крыла, которая состояла из трехщелевых закрылков и предкрылков (впоследствии остановились на двухщелевых), которые выдавали высокую подъемную силу.

Первый полет самолета Ил-86 был произведен 22 декабря 1976 г. экипажем Э.И. Кузнецова. В конце 1978 г. завершились заводские испытания, и им на смену пришли сертифицированные испытания. Они закончились в 1980 г. Самолет Ил-86 26 декабря 1980 г выполнил свой первый рейс Москва – Ташкент. Спустя год на самолете удалось установить восемнадцать мировых рекордов скорости с нагрузкой от 35 до 80 тонн по замкнутому маршруту.

Четыре модели были построены в версии воздушного командного поста Ил-80 (Ил-87) для управления вооруженными силами при возникновении ядерного конфликта.

Проекты Ил-86Д и Ил-86В исследовались в 1980-х. На них предполагалось применять английские моторы тягой по 19 000 кгс. Ил-86В − среднемагистральный самолет, имел удлиненный фюзеляж и был предназначен для транспортировки 450 человек на дальность 3,6-4 тыс. км. Ил-86Д использовался для перевозки 330 человек на расстояние больше 9 тыс. км. Данный самолет стал основой для самолета Ил-96-300.

В 1990-х анализировалась возможность установки на самолет высокоэкономичных двигателей, которые бы могли увеличить дальность полета на 6,4 тыс. км с 350 пассажирами. Однако КБ Ильюшина не стало продолжать ремоторизацию, имея на это практические соображения. В результате ни Ил-96, ни Ил-86 (ремоторизованный) не пришли в массовую серию, а эту нишу заняли «Аэробус» А-310, «Боинг-767», «Боинг -747», возраст которых составлял девять-двадцать лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Эксплуатация Ил-86

В период с 1979 по 1997 г. Ил-86 производился серийно на авиазаводе в Воронеже. Всего было создано сто шесть самолетов всех модификаций (4 Ил-80 и 102 Ил-86 для МО СССР). На экспорт в Китай были построены три самолета. В 1980-х гг. во многих крупных аэропортах были реконструированы ВПП, в результате чего они смогли принимать самолеты Ил-86.

Летный век самолета был сравнительно недолгим. В результате шумности и крайней неэкономичности двигателей он стал непригодным в новых условиях. С 2001 года началось массовое списание и вывод из эксплуатации самолетов.

В ноябре 2010 г. самолеты были сняты с рейсов и, по всей вероятности, навсегда.

Обзор самолёта и его характеристики

Самолёт Ил-14 представляет собой низкоплан с нормальной схемой. Хвостовое оперение – однокилевое. Силовая установка самолёта представлена двумя поршневыми двигателями, модель которых зависит от конкретной модификации Ил-14 и года выпуска. Максимальная пассажировместимость салона Ил-14 составляет 36 человек.

Лётно-технические характеристики самолёта:

Длина, м	21,3 (Ил-14П), 22,3 (начиная с Ил-14М)
Размах крыла, м	31,7
Высота(в хвосте), м	7,8
Двигатели	2 Швецов АШ 82T мощностью 1950 л. с.
Макс. скорость, км/ч	430
Крейсерская скорость, км/ч	345
Дальность полёта, км	1250
Высота полёта, м	6500 (с кислородным оборудованием)
Масса пустого самолёта, кг	12 700
Максимальная взлётная масса, кг	18 500
Максимальное число пассажиров	36
Экипаж, чел.	02.мая

Оснащение

Основное вооружение Ил-20 — радиолокационная станция бокового обзора «Игла-1», предназначенная для картографирования местности по обе стороны трассы. Антенна РЛС размещена в большой подфюзеляжной гондоле. Разработку станции вело СКБ-1 ленинградского НИИ радиоэлектроники (НИИ-131 Госкомитета СССР по радиоэлектронике, НИИРЭ Минрадиопрома СССР), преобразованного вскоре во Всесоюзный научно-исследовательский институт радиоэлектронных систем (ВНИ-ИРЭС), а затем вошедшего в состав НПО (ныне — холдинговой компании) «Ленинец». Главным конструктором станции был В. М. Глушков.

В передней части фюзеляжа размещалась фотоаппаратура А-87П. По бортам в передней части монтировались антенны системы радиотехнической разведки «Ромб», служившей для обнаружения радиоизлучающих объектов. В нижней части фюзеляжа за крылом устанавливались антенны станции радиотехнической разведки «Квадрат», уточняющая сведения об обнаруженных радиоизлучающих объектах. Над передней частью фюзеляжа располагались антенны системы перехвата открытых радиопереговоров «Вишня».

Модификация Ил-114-300

Характеристики этой модели немного отличаются от оригинальных. Был улучшен двигатель и изменены некоторые технические данные, но обо всем по порядку.

В начале 2015 года было принято решение возобновить сборку самолета. Уже тогда были обнародованы примерные характеристики лайнера. При нагрузке в 1 тонну дальность полета самолета не превышает показателя 4800 км. Запаса топлива хватило бы на 5600 км, в час же его расходуется около 550 кг.

В представленном бизнес-плане турбовинтовой самолет Ил-114-300 был сравнен с другими типами лайнеров. Речь идет о конкурентах ATR-72, Q-400 и Ан-140. Дальности полета этих суден совпадают. В остальных показателях описываемый самолет во много раз превосходит уже имеющиеся лайнеры.

Согласно заявлению директора «Авиакора» в 2025 г. должно производиться 24 машины. За 2018 и 2019 гг. компания обязана разработать и собрать первый серийный самолет.

Макет лайнера Ил-114-300 представили два года тому назад летом. Было выдвинуто предположение, что возможно до 2020 года некоторые самолеты этой серии будут иметь лыжно-колесное шасси. Это поможет решить проблему перелетов ученых между станциями в Антарктиде и России. На данный момент Федерация использует закупленную технику из Канады.

Примерно в то же время были проведены ресурсные испытания самолета. Он способен выдержать около 30 тыс. полетов, 20 лет работы и в среднем 30 тыс. часов.

Уже в конце лета 2015 г. оказалось, что лайнер не будет собираться на заводе «Авиакор». Для того чтобы производить самолет Ил-114-300 необходимо полностью переоснащать конвейер, на что придется затратить более 19 млрд. рублей. У государства нет таких средств, поэтому и сборка на самарском заводе была отменена.

Можно заметить, что Юрий Слюсарь, который высказывался против создания этого самолета, в корне поменял свое мнение. Он рассказал, что сборка, предположительно, будет осуществляться в Казани, Воронеже, Ульяновске и Нижнем Новгороде. Более того, выразил необходимость в эксплуатации лайнера, ведь он отлично подойдет, как и для коммерческих целей, так и для Российского Министерства Обороны. Осенью 2015 года было окончательно принято решение – сборка планируется осуществляться в Нижнем Новгороде на заводе «Сокол».

Проблемы с двигателями

Проблемы, однако, излишним весом не ограничивались. При в общем-то хорошем (по советским нормам) планере большое беспокойство вызывал силовой агрегат самолета, представленный двумя 2500-сильными моторами ТВ7-117С. Их надежность оказалась явно недостаточной для использования на гражданских авиалиниях. В 1993 году во время испытательного полета одна из машин потерпела крушение из-за потери оборотов на взлете. В июле 2003 года подвел компрессор левого мотора, но все обошлось благодаря отличной выучке экипажа, сумевшего совершить аварийную посадку. В нескольких случаях двигатель для Ил-114 применялся американский, но весь смысл возврата программы на доработку заключается в использовании исключительно отечественных комплектующих. В настоящее время закончены работы по модернизации силового агрегата, его наработка на отказ повышена с 300 до 2000 часов, и есть надежда, что пик этого показателя еще не достигнут.

Задача №1 или история создания Ил-14

Мировой опыт эксплуатации огромного парка двухдвигательных машин, да и эксплуатация отечественного Ил-12, показывал, что часто возникали ситуации, когда при отказе одного из двигателей на взлете прекратить полет уже не было возможности, что приводило к гибели людей и машин. Более безопасным становилось продолжение взлета, чем его прекращение.

В конце 1946 г., после завершения государственных испытаний самолета Ил-12, ОКБ С. В. Ильюшина приступило к решению этой проблемы. Требовалось создать самолет, который должен был уметь не только выполнить безопасное завершение взлета в такой ситуации, но и сохранить свои летные и эксплуатационные качества. Потребность в таком самолете становилась все острее с развитием пассажирского авиатранспорта.

Было исследовано много вариантов. Первый из них – увеличение мощности двигателей. Однако этот вариант искажал балансировку машины при одном работающем двигателе. Выход был найден в улучшении аэродинамических характеристик машины – необходимо было внести такие изменения в конструкцию машины, в результате которых уменьшилось бы сопротивления воздуха при взлете.

ОКБ С.В.Ильюшина вместе с ЦАГИ разработало крыло, уникальное по своим аэродинамическим свойствам. Новое крыло имело обратную стреловидность, большую толщину, меньшую площадь при прежнем размахе. Изменили механизацию крыла: были установлены закрылки, обеспечивающие машине быстрый отрыв от земли, быстрый набор скорости и высоты. Также была улучшена система управления шасси – стойки шасси убирались быстрее в два раза, что позволило еще уменьшить сопротивление воздуха при взлете.

В июле 1950г. летчиком-испытателем В. Коккинаки был выполнен первый полет на построенном опытном экземпляре Ил-14. После полета машина была отправлена на доработку, была доработана система воздушного охлаждения, изменено вертикальное оперение, улучшено устройство кабины.

Государственные испытания, завершившиеся в августе 1952 г., подтвердили превосходство нового самолета Ил-14 над предшественником по всем показателям. С осени 1953г. по решению правительства самолет запустили в серийное производство. Пассажирские перевозки стали выполняться на Ил-14 уже с ноября 1954г.