Что такое помпаж двигателя самолета?

Что значит помпаж – Значения слов

Помпа́ж  — срывной режим работы авиационного турбореактивного двигателя , нарушение газодинамической устойчивости его работы, сопровождающийся хлопками в воздухозаборнике из-за противотока газов, дымлением выхлопа двигателя, резким падением тяги и мощной вибрацией, которая способна разрушить двигатель. Воздушный поток, обтекающий лопатки рабочего колеса, резко меняет направление, и внутри турбины возникают турбулентные завихрения, а давление на входе компрессора становится равным или бо́льшим, чем на его выходе.

В зависимости от типа компрессора помпаж может возникать вследствие мощных срывов потоков воздуха с передних кромок лопаток рабочего колеса и лопаточного диффузора или же срыва потока с лопаток рабочего колеса и спрямляющего аппарата .

Основным способом борьбы с помпажем является применение нескольких соосных валов в двигателе, вращающихся независимо друг от друга с различными скоростями вращения. Каждый из валов несет часть компрессора и часть турбины. Первая . Современные двигатели имеют обычно два или три вала. Валы более высокого давления вращаются с более высокими скоростями, сообщая воздуху высокого давления требуемую кинетическую энергию. Кроме того, предусматривают механизацию компрессора:

  • поворотные лопатки направляющего аппарата компрессора , ограничивающие на переходных режимах расход воздуха на входе в компрессор, а в некоторых двигателях ( ТВ3-117 , НК-8 ) обеспечивающие оптимальный угол натекания воздуха на лопатки ;
  • клапаны перепуска воздуха .

Практически на всех двигателях антипомпажные меры приняты комбинированно: например, ТВ3-117 имеет лишь один вал , но РНА имеют целых 4 первых ступени компрессора (из 12), а за 7-й ступенью установлен КПВ.

Возникающие при срыве потока со спинок лопаток вихри неустойчивы и имеют тенденцию к самовозрастанию. Образующаяся вихревая пелена, распространяясь в межлопаточном канале, уменьшает эффективное сечение потока, в результате чего расход воздуха значительно уменьшается. Наступает момент, когда вихри полностью заполняют межлопаточные каналы, подача воздуха компрессором при этом прекращается. В последующее мгновение происходит смывание вихревой пелены, при этом возможен выброс воздуха на вход в компрессор. Повторное и многократное поджатие одной и той же порции воздуха в компрессоре при помпаже приводит к повышению температуры воздуха на входе в компрессор .

Работа двигателя в режиме помпажа быстро приводит к его разрушению из-за недопустимого повышения температуры газов перед турбиной и потери прочности её лопаток, поэтому при его возникновении двигатель должен быть переведен в режим «малый газ» или отключен. Рост температуры газов может достигать нескольких сот градусов в секунду, и время принятия решения экипажем ограничено.

На современных двигателях предусмотрена противопомпажная автоматика, обеспечивающая автоматическое, без участия экипажа, устранение помпажа путём обнаружения помпажных явлений через измерение давления и пульсаций давления на разных участках газовоздушного тракта; кратковременного снижения или прерывания подачи топлива, открытия перепускных заслонок и клапанов, включения аппаратуры зажигания двигателя, восстановления подачи топлива и восстановления режима работы двигателя. Устанавливается сигнализация на приборных досках экипажа и производится запись в бортовых регистраторах параметров полета.

Например, на двигателях Д-36 (двигатель самолётов Ан-72, Ан-74, Як-42), Д-136 (двигатель тяжёлого вертолёта Ми-26), Д-436 (Ан-148, Бе-200) устанавливается сигнализатор помпажа ПС-2-7, по конструкции схожий с вариометром : его контакты замыкаются при большой скорости изменения давления за компрессором и зажигают табло «Помпаж», кроме того, на Ан-72 и Ан-74 режим работы двигателя автоматически снижается до 0,7 номинального, на вертолёте Ми-26 открываются клапаны перепуска воздуха из-за КНД.

На самолёте Ту-22М3 в системе электронного управления двигателями ЭСУД-25 имеется канал АПФ – автоматика помпажа и форсажа, которая в случае появления противотока газов в газовоздушном тракте двигателя автоматически, за время менее 1 сек. отключает подачу топлива и производит перезапуск двигателя, с зажиганием табло “Помпаж”. На взлёте эта автоматика блокируется.

Помпаж

Помпаж сопровождается сильными толчками, сотрясающими машину, изменением звука машины и колебаниями давления на нагнетании. Частота толчков может быть различной и зависит от емкости системы, в которую компрессор нагнетает воздух. Длительная работа в помпаже может привести к разрушению компрессора.

Помпаж возникает при определенных давлениях воздуха за компрессором. Давление, при котором начинается помпаж, тем ниже, чем ниже давление во всасывающем патрубке компрессора. Поэтому давление, при котором появляется помпаж, тем ниже, чем меньше открыта заслонка на всасе машины. Так, на компрессоре К-250-61 при полностью открытой заслонке на всасе помпаж возникает при давлении нагнетания около 1 1 — 1 2 Мн / м2 ( II-12 кГ / см2), при прикрытии заслонки на 80 — 90 % давление помпажа снижается до 0 7 — 0 8 Мн / м2 ( 7 — 8 кГ / см2) и даже ниже.

Помпаж это наиболее опасный из режимов работы компрессора, сопровождающийся значительными колебаниями давления, расхода и быстрым ростом температуры газа. Важнейшими признаками помпажа являются резкие периодические удары, хлопки, повышенная вибрация, которые во многих случаях могут привести к аварийной остановке агрегата и всей технологической установки, в состав которой входит компрессор. Поэтому компрессорные машины оснащаются системой противопомпажной защиты ( ППЗ), основной задачей которых является предотвращение помпажа при сохранении высокой экономической эффективности работы компрессора.

Помпаж может возникать в установках с центробежными насосами. Положим, имеется система, показанная на рис. 12 — 12 г, причем потребляемый расход — 2П таков, что режимная точка Р лежит на восходящей части характеристики насоса Я.

Помпаж сказывается на колебаниях в сети, а в ряде случаев его проявление усиливается на удаленных от дымососа участках.

Диаграмма к пояснению явления помпажа.

Помпаж сопровождается сильной вибрацией всей установки, резкими колебаниями нагрузки приводного двигателя и резкими хлопками. Работа турбокомпрессора в режиме помпажа приводит к значительным перегрузкам отдельных элементов и поэтому недопустима.

Помпаж возникает при определенных давлениях воздуха за компрессором. Давление, при котором начинается помпаж, тем ниже, чем ниже давление во всасывающем патрубке компрессора. Поэтому давление, при котором появляется помпаж, тем ниже, чем меньше открыта заслонка на всасе машины. Так, на компрессоре К-250-61 при полностью открытой заслонке на всасе помпаж возникает при давлении нагнетания около 1 1 — 1 2МН / м2 ( И-12 кгс / см2), при прикрытии заслонки на 80 — 90 % давление помпажа снижается до 0 7 — 0 8 МН / м2 ( 7 — 8 кгс / см2) и даже ниже.

Помпаж может возникать и в установках с центробежными насосами. Положим, имеется система, показанная на рис. 14 — 11, г, причем потребляемый расход Qn таков, что режимная точка Р лежит на восходящей части характеристики насоса Я. Положим, режим смещается вправо, что сопровождается увеличением подачи насоса Q и ростом уровня в резервуаре. Теперь расход Q идет через насос в обратную сторону и уровень в резервуаре быстро падает. Режимная точка смещается от В к С. Здесь опять происходит изменение режима с С на D, после чего уровень в резервуаре растет, что приводит к смещению режима от D к. Создается автоколебательный процесс, при котором подача насоса изменяется от QB до QD, а уровень в резервуаре от В до Я.

Характеристики нерегулируемого входного сверхзвукового диффузора.| Дроссельная характеристика нерегулируемого сверхзвукового диффузора.

Помпаж и зуд ограничивают дроссельные режимы двигателя, снабженного диффузором.

Характеристика газопровода.

Помпаж — вредное явление в лопаточных машинах, состоящее в том, что не -, прерывный поток подаваемого газа нарушается и становится нерегулярным или пульсирующим. Работа при этом недопустима даже кратковременная, и поэтому крупные машины снабжают антипом-пажными устройствами.

Помпаж в компрессорной системе проявляется как в виде апериодических колебаний, когда компрессор как бы работает поочередно то на устойчивой, то на неустойчивой ветви характеристики, так и в виде автоколебаний газа в проточной части.

Помпаж — это-режим неустойчивой работы центробежных и осевых компрессоров при определенных соотношениях между производительностью и давлением нагнетания; он сопровождается ударными нагрузками на детали компрессоров, г связи с чем работа их в зоне помпажа недопустима.

Как запускать двигатель

Чтобы запустить двигатель, надо раскрутить турбину высокого давления, подать топливо и дать первоначальную искру. После того, как турбина раскрутится примерно до 50% оборотов, двигатель начнёт раскручивать себя сам.

Первоначальную раскрутку двигателя можно осуществлять электрическим стартер-генератором (для маленьких двигателей) или специально поданным воздухом высокого давления от пневматической системы. К слову, воздух высокого давления в пневматической системе берется от второго (уже запущенного) двигателя, вспомогательной силовой установки (ВСУ) или внешнего источника.

Пример пульта управления, используемого для запуска двигателя:

Для автоматического запуска надо выполнить следующие действия:

  1. Переключатель «ENG START» (1) перевести в положение «IGN/ON»
  2. Тумблер «ENG MASTER» (2) перевести в положение «ON» (вперёд). В этот момент FADEC:
    • Откроет кран пневматической системы для раскрутки турбины и компрессора высокого давления
    • Откроет кран топливной системы — чтобы было чему гореть
    • Даст искру на свечи зажигания
  3. Контролировать процесс запуска. Если что-то пойдёт не так — немедленно перевести тумблер запуска обратно в положение OFF
  4. Когда двигатель успешно выйдет на обороты малого газа — запустить второй двигатель по аналогичной процедуре
  5. Когда оба двигателя запустятся — перевести тумблер ENG START в положение OFF — во время нормальной работы двигателя дополнительные искры на свечах зажигания не нужны
  6. Во время автоматического запуска двигателя кнопки ручного запуска (3) не используются

Иногда нам надо покрутить двигатель, но не заводить его. Например, для проверок или чтобы «помыть» его внутренности керосином после консервации. В этом случае переключатель ENG START надо переводить в положение CRANK (прокрутка). Вся процедура запуска будет та же, но искры на свечах не будет. Нет искры — нет огня.

ПОМПАЖ ДВИГАТЕЛЯ САМОЛЕТА – Причиной инцидента с ПАК ФА стал помпаж двигателя

Основным способом борьбы с помпажом является применение нескольких соосных валов в двигателе, вращающихся независимо друг от друга с различными скоростями вращения. Современные двигатели имеют обычно 2-3 вала. Валы более высокого давления вращаются с более высокими скоростями. В самолётах с несколько двигателями помпаж одного из них может приводить к потере управляемости самолётом.

Первая (от воздухозаборника) часть компрессора (компрессор низкого давления, КНД) соединяется с последней частью турбины (турбина низкого давления). Сбрасывали топливо над морем, левый двигатель работал либо на малую мощность либо вообще не работал. Все это длилось секунд 30 сразу после того, как самолет оторвался от взлетной полосы. Все пассажиры понимали, что взлет идет нештатно, а те, кто сидел в задней половине самолета по левому борту — те просто видели этот огромный страшный факел пламени из двигателя.

Каждый из валов несёт часть компрессора и часть турбины. Одновальные двигатели оснащаются более мощной механизацией компрессора, многовальные имеют простую механизацию. Устанавливается сигнализация на приборных досках экипажа и производится запись в бортовых регистраторах параметров полета.

2). Скачкообразное уменьшение расхода воздуха и напора компрессора вследствие потери статической устойчивости течения в компрессоре, которое иногда происходит на пусковых режимах работы двигателя. Сопровождается громкими хлопками, дымом и мощной вибрацией, которая способна разрушить двигатель.

В последующее мгновение происходит смывание вихревой пелены, при этом возможен выброс воздуха на вход в компрессор. КВС попросил одного из членов экипажа срочно войти в кабину командира.

Помимо ужина, кстати, был еще и завтрак. При этом в салоне не было никакой паники , стояла полная тишина, и только громкие хлопки, сопровождаемые толчками. Номер первый срочно в кабину пилотов!». В течение 50-60ти минут мы будем маневрировать для выработки топлива.

Авиация: Энциклопедия. Характеристика компрессора. Вредное явление, которое наблюдается при работе лопастных компрессоров, вентиляторов и насосов и заключается в возникновении пульсации подачи и давления в трубопроводной системе. Легко представить ощущения пилота, когда где-то в турбине вдруг резко меняется давление, возникают завихрения и турбулентности.

Воробьев. – Смотрите сами: самолеты все прошли проверку, необходимым оборудованием укомплектованы. Штат летного состава уже который год почти не меняется: летчики все опытные, у многих и семьи в этом городе. Ведь в большинстве авиапроисшествий последних лет виновата совсем не техника. С ним согласен Александр Воробьев, который проанализировал причины самых нашумевших авиакатастроф.

В итоге столкновение. Так в чем тут повышение безопасности?» – рассуждает Александр Воробьев. После трагедии с Як-42 нас накрыла целая волна предложений о покупке «бэушных» зарубежных самолетов. В основном предлагают бразильские Embraer’ы с салоном в 30 кресел. У нас же есть отечественные машины, которые построены в 2000 году. Зачем нам иностранный хлам?» – задается вопросом Смирнов. Так, с момента заказа и оплаты отечественного самолета (в данном случае «регионалов» интересуют Ан-140 и Ил-114) до его поставки авиакомпании проходит от 15 до 18 месяцев.

Все дело в некоторых членах «экипажа», которые дают ему неверные советы. Ситуацию в отрасли ему подсказывают чиновники, которые считают себя высшей инстанцией во всех вопросах. Они даже не советуются с экспертами, думая, что это лишнее. Ведь если в полете счет идет на секунды, то в отрасли – на месяцы, и скоропалительно принятые решения могут только навредить.

Помпаж (авиация) — У этого термина существуют и другие значения, см. Помпаж. Помпаж явление крайне неприятное. На современных двигателях предусмотрена противопомпажная автоматика. Помпаж – срывной режим работы авиадвигателей, после которого они перестают «вытягивать» самолет. Пилоты отключили левый двигатель, взлетали на одном правом. Двигатель начинает дымить, сильно вибрировать и грозит развалиться прямо в воздухе.

Еще интересное:

  • Щелочная фосфатаза Щелочная фосфатаза содержится в костной ткани, слизистой оболочке кишечника, гепатоцитах печени, в клетках почечных канальцев и в
  • Военная форма для детей на 9 мая У нас вы найдете несколько советов о том, как можно сшить детскую военную форму своими руками. Вот и готова наша пилотка своими руками, а
  • Погода в Тулуне на месяц Прогнозы на месяц в Тулуне являются экспериментальными и предназначены только для консультативного использования. Кроме того, Вы услышите

Помпаж компрессоров: причины и следствия

  • Стартовала новая акция, действующая при покупке шумоглушителей.

    2019-03-06

  • Цены снижены на всю линейку роторных компрессоров.

    2017-08-17

  • С 01.06.2016 года произойдет повышение цен на компрессоры серии ВФ, 2АФ и 1А.

    2016-05-16

Все новости

Помпажом принято называть нестабильную работу компрессорной техники, вследствие чего возникают резкие скачки в давлении и колебания в объемах подачи рабочей среды — газовой или воздушной смеси. Помпаж компрессора относится к крайне негативным факторам, способным повлечь нарушения в технологических циклах, а также вызвать разрушение трубопроводных магистралей и самих компрессоров.

Предпосылки для возникновения помпажа

Предпосылками для возникновения помпажа является высокая разница давлений на всасывающем и нагнетательном трубопроводах. При запуске компрессора давление в области нагнетания лавинообразно нарастает, в то время как во всасывающей камере — резко падает. В определенный момент может возникнуть ситуация, при которой сила сопротивления рабочей смеси будет превышать усилие, развиваемое компрессором, в результате чего газо- или воздуходувки будут буквально «работать на износ», не справляясь с разницей давлений.

Помпаж компрессора — явление циклическое: спад сменяется нарастанием. Преодолев так называемую «точку помпажа», компрессор вновь наращивает давление. Цикл повторяется до тех пор, пока силы нагнетания не превысят сопротивление. Как только это произойдет, помпаж турбокомпрессора или воздуходувки прекратится.

Процесс помпажа компрессора

Процесс помпажа турбокомпрессоров и компрессоров характеризуется пульсирующим режимом, в ходе которого давление, достигнув критической величины, резко падает до равного в области всасывания. Нередко помпаж воздуходувки сопровождается обратным ходом рабочей смеси (так называемые «забросы»).

При помпаже обычные многоступенчатые и одноступенчатые турбокомпрессоры начинают сильно вибрировать и нагреваться, возникают посторонние шумы, вызванные нештатной работой механизмов. В этот момент электродвигатель и узлы привода испытывают повышенную нагрузку, что, опять же, приводит к резкому повышению температуры. Всё это увеличивает износ оборудования, а нередко — и становится причиной выхода из строя компрессорной техники, запорной арматуры и трубопроводов.

Помпаж — неизбежность, или?..

Так называемая «граница помпажа» есть у каждого компрессора: даже надежные газодувки при определенных условиях могут создать резонанс, вследствие которого возникнет помпаж. Риск появления резонансов выше в системах, в которых нагнетание создается несколькими компримирующими машинами.

Наиболее подвержены помпажу компрессоры, работающие в пульсирующих режимах. Например, газодувки 2АФ, чей режим работы не сопровождается пульсацией рабочей среды, помпажируют гораздо реже по сравнению с аналогичными по мощности поршневыми или центробежными компрессорами. Разумеется, многое зависит и от сторонних факторов: строения трубопроводов, видов примененной запорной арматуры, наличия обратных клапанов и байпасов.

Помпаж и износ

Как уже было отмечено выше, помпаж воздуходувки или компрессора вызывает преждевременный износ механических узлов и электропривода. Нередко именно помпаж турбокомпрессоров становится причиной преждевременного выхода оборудования из строя и нарушений в технологических циклах предприятий. Чтобы минимизировать риск возникновения помпажа, магистрали и сами компрессоры нужно защищать с помощью специальных устройств и приспособлений: перепускных клапанов, байпасов, дросселей и т.д.

Наша компания заинтересована в том, чтобы приобретенное вами оборудование работало долго и бесперебойно, поскольку мы предоставляем своим клиентам длительные эксплуатационные гарантии. Мы готовы оказать вам помощь в предотвращении помпажа компрессоров, газо- и воздуходувок, а также содействовать в выборе и приобретении компонентов противопомпажной защиты.

Про индикацию и сигнализацию

Данные работы двигателей, как правило, отображаются на неотключаемой части центрального дисплея пилотов и на специальной странице с расширенными данными по двигателю.

В постоянно индицируемом окне статуса работы двигателя доступны следующие данные:

а. Текущие обороты вентилятора двигателя (напрямую влияют на тягу) б. Температура выхлопных газов — параметр работы двигателя, часто ограничивающий максимальную тягу. FADEC ограничивает ток топлива в том числе, чтобы не расплавить конструкцию лопаток турбин

Лётчику тоже важно понимать, почему обороты не растут, хотя он «просит» в. Заданные обороты вентилятора двигателя (разгон двигателя с малого газа до взлётного режима занимает десятки секунд и текущие обороты не всегда совпадают с заданными) г

Обороты турбины высокого давления. Помните, что турбин две и они работают независимо? Так вот данные оборотов турбины высокого давления важны при запуске двигателя. В полёте контролировать их не надо д. Текущий расход топлива е. Признак включения реверса ж. Установившийся режим работы двигателя (малый газ, взлётный, набор высоты)

На специальной странице дополнительных параметров работы двигателя может выводиться такая информация, например как:

  • Уровень, давление и температура масла,
  • Уровень вибрации двигателя,
  • Количество топлива, израсходованного с момента последнего запуска,
  • Давление воздуха в пневматической системе,
  • И т.д.

Формирование рядов динамики приведённых значений параметров ГТД

Алгоритм формирования рядов динамики ПЗП ГТД представлен на рисунках 4.3 и 4.4. Входными данными являются наборы полётных файлов ГТД из выбранного каталога К (FallFly или NormFly). Выходными данными являются файлы рядов динамики приведённых значений параметров Aj ГТД. Каждый файл содержит ряды динамики ПЗП одного экземпляра ГТД, соответствующие рассматриваемому периоду эксплуатации. В каталоге FallRow сохраняются файлы рядов динамики экземпляров ГТД, перешедших в предпомпажное ТС sk. В каталоге NormRow сохраняются файлы рядов динамики экземпляров ГТД, не перешедших в предпомпажное ТС sk.

В данном алгоритме L – номер экземпляра ГТД; п – номер полёта экземпляра ГТД; К – название каталога, из которого считываются полётные файлы; j – номер параметра ГТД; пв – частота оборотов вентилятора ГТД (вместо неё можно выбрать другой режимный параметр); Aj -приведённое значение j-того параметра ГТД; А – массив, A – приведённое значение j-того параметра ГТД в п-ном полёте; jmax – количество параметров ГТД; птах – количество полётных файлов экземпляра ГТД; Lmax – количество экземпляров ГТД, наборы полётов которых рассматриваются.

Выходными данными являются массивы нижних Dmin и верхних Dmax границ интервалов кандидатов в признаки, т.е. ОПЗП, соответствующие ТС sk.

В данном алгоритме L – номер экземпляра ГТД; п – номер полёта экземпляра ГТД (до 11 блока) и количество полётов в ряду наблюдений (после блока 11); j – номер параметра ГТД; Aj – приведённое значение j-того параметра ГТД; А – массив, в котором A – приведённое значение j-того параметра ГТД в п-ном полёте; после 10-го A – относительное приведённое значение j-того параметра ГТД в n-ном полёте; jmax – количество параметров ГТД; птах -количество полётных файлов экземпляра ГТД; Lmax – количество экземпляров ГТД, наборы полётов которых рассматриваются; М – массив значений последовательности из ряда динамики, стоящей в его начале (блок 5) или конце (блок 12); Amin и Атах – соответственно нижняя и верхняя граница интервала прогнозирования; N – массив значений показателей оперативности прогноза; J -количество выбросов в начале ряда наблюдений; D – массив, значений точности прогноза; sup(D) и inf(D) – соответственно максимальное и минимальное значение элемента из массива D; sup(N) и inf(N) – соответственно максимальное и минимальное значение из массива N; Act – масштабированный показатель оперативности прогноза; Str – масштабированный показатель точности прогноза; С – массив абсолютной разности (1-Act/Str); inf(C) – минимальное значение из массива С; imax – количество возможных рядов наблюдений, адекватно описываемых линейной моделью; dmin и dmax – соответственно нижняя и верхняя граница интервала относительного приведённого значения j-того параметра L-того образца ГТД, перешедшего в ТС sk; dmin и dmax -соответственно массивы значений dmin и dmax; Dmin и Dmax -соответственно нижняя и верхняя граница интервала относительного приведённого значения j-того параметра ГТД, перешедшему в ТС sk.

Алгоритм определения интервалов признаков, не соответствующих предпомпажному ТС sk ГТД изобраажён на рисунках 4.8, 4.9 и 4.10. Входными данными являются файлы рядов динамики экземпляров ГТД из каталога NormRow. Выходными данными являются массивы нижних Dmin и верхних Dmax границ интервалов кандидатов в признаки Aj, не соответствующие ТС sk. В данном алгоритме L – номер экземпляра ГТД; п -количество полётов в ряду наблюдений; j – номер параметра ГТД; Aj – приведённое значение j-того 2. Прочесть файл рядов динамики L-того

Алгоритм определения интервалов признаков, не соответствующих предпомпажному ТС ГТД параметра ГТД; А – массив, в котором A – приведённое значение j-того параметра ГТД в n-ном полёте; jmax – количество параметров ГТД; птах -количество полётных файлов; m – математическое ожидание уровней последовательности ряда; Lmax – количество экземпляров ГТД, наборы полётов которых рассматриваются; М – массив значений последовательности из ряда динамики; bmin и bmax – границы доверительного интервала математического ожидания последовательности значений, составляющей массив М; dmin и dmax – соответственно нижняя и верхняя граница интервала j-того параметра L-того образца ГТД, не находящегося в ТС sk; dmin и dmax – соответственно массивы значений dmin и dmax; Dmin и Dmax – соответственно нижняя и верхняя граница интервала относительного приведённого значения j-того параметра ГТД, не находящегося в ТС sk.

Нелокализованный разлёт осколков

Одним из «свойств» двигателя, сильно влияющим на конструкцию бортового оборудования, является так называемый «нелокализованный разлёт осколков двигателя». Это событие возникает при взрывном разрушении двигателя, когда лопатки компрессоров и турбин разлетаются во все стороны.

При оценке последствий такого отказа, считается, что осколки обладают «бесконечной» энергией, которой достаточно, чтобы пробить любые преграды, разрубить любые трубы и провода. Для обеспечения безопасного завершения полета в случае такого нелокализованного разлета разработчики архитектуры электронного оборудования для каждого критического провода должны предусмотреть резервный, проложенный в отдельном канале, который не может быть перебит тем же осколком, что и основной провод.

Примечание для впечатлительных: на самом деле разработчики двигателей делают всё возможное, чтобы избежать нелокализованного разлёта, и действительно они случаются очень редко. Даже попадание крупной птицы в двигатель не сломает его. Но авиация — отрасль консервативная и мы закладываем в архитектуру противодействие всем потенциально возможным рискам.

Идеальный самолёт глазами инженеров. Лично мне взгляд технологов особенно симпатичен.

Источник

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий