Уже никто никуда не летит…
Очевидно, что это решение принято нашими «западными партнерами» исключительно под воздействием эмоций, вызванных действительно беспрецедентной политической ситуацией. Авторы санкций в отношении России не скрывают, что таким образом они намерены нанести ей тяжелейшее экономическое поражение, которое будет полностью сопоставимо с военным. Судя по изначальному замаху, нечто подобное у них действительно может получиться. По крайней мере, в области авиастроения и гражданской авиации.
Вот только одна маленькая деталь всего этого «испепеляющего удара» заключается в том, что Европе и США не удастся уклониться от неизбежно прилетающего к ним «бумеранга», запущенного их же собственной рукой.
Первый вопрос: куда западные лизингодатели денут фактически конфискованные ими у российских авиакомпаний самолеты? Если на мировой вторичный рынок будут выброшены 700—800 почти еще новых самолетов из России, то это неизбежно приведет к его полному обрушению. Такое количество воздушных судов просто не нужно на западном рынке авиаперевозок, а реализовать их за короткое время без тяжелейших финансовых потерь невозможно по определению.
При этом каждый возвращенный из России самолет, чтобы не превратиться в груду металлолома, требует планового обслуживания и проведения различных регламентных работ. К тому же такой огромный авиапарк занимает колоссальные площади, в связи с чем одна только их парковка выльется в миллионы долларов.
Конечно, весь этот авиапарк можно тихо похоронить в какой-нибудь пустыне, как это сделано в американском штате Аризона, где находится авиабаза ВВС «Девис-Монтен», являющаяся самым большим кладбищем самолетов в мире. Но в этом случае стоимость экономических и экологических потерь будет измеряться уже не миллионами, а миллиардами евро.
Мифы и реальность
Кроме неудачной попытки греков, земное тяготение в мифологии различных стран преодолевали также Баба-Яга в своей ступе, отталкиваясь метлой о воздух, египетский бог солнца Ра и индийские боги, рассекающие небосвод на огромных колесницах, а также персонажи персидских сказок «Тысяча и одна ночь» на ковре-самолете. Однако все эти мифы объединяет одна-единственная деталь, сводящая на нет реальность их существования – все они противоречат законам физики. Первую слабую попытку понять свойства аэродинамики и воздухоплавания можно отнести к шестому веку нашей эры. В это время в Китае был запущен первый воздушный змей, сконструированный таким образом, чтобы некоторое время находиться в воздухе, за счет парения в воздушных массах. К нему был привязан преступник, приговоренный к смерти, но змей перелетел через городскую черту и опустился обратно на землю. Злодею удалось сбежать.
Почти триста лет спустя некому изобретателю родом с Аравийского полуострова, Аббасу ибн Фарнасу, удалось пролететь десять минут в свободном планировании, пристегнувшись к конструкции собственного изготовления и спрыгнув с утеса с его подветренной стороны. Почти в то же время англичанин Элмер Малмсбер навсегда остался инвалидом при попытке взлететь, используя крылья собственного изготовления, по форме напоминающие птичьи, но только большего размера. Разбежавшись и прыгнув со скального выступа, он надеялся взвить в небо, используя в качестве подмоги сильный ветер, однако все получилось в точности наоборот.
Украинский путь
После того как закончится операция по принуждению к миру на Украине, можно будет попробовать восстановить дружеские отношения с авиапромом этой страны. ОКБ Антонова в свое время производило почти всю линейку самолетов, от региональных до магистральных судов.
Что касается авиадвигателей, то здесь все обстоит несколько сложнее. Китай «на корню» скупил конструирование и производство украинских моторов и их никому не отдаст. Правда, можно создать какое-нибудь совместное российско-украинско-китайское предприятие и таким образом решить проблему нехватки авиадвигателей в России.
А как же быть России?
Впрочем, в случае реализации санкционных планов Европы и США России следует беспокоиться не о том, что те будут делать с отозванными из российского лизинга самолетами и падением поступлений от их ремонта и обслуживания, а о том, на чем предстоит летать россиянам. Столь резкое и единовременное сокращение авиапарка грозит полным кризисом отрасли авиаперевозок. Стоимость авиабилетов увеличится настолько, что большинство пассажиров будут вынуждены пользоваться альтернативным транспортом или оставаться на месте.
Российские власти делают ставку на импортозамещение в авиастроении, но насколько это реально в современных условиях в России?
Вопрос обновления парка воздушных судов напрямую связан с импортозамещением иностранных машин на производимые в России типы, такие как «Суперджет», МС-21, Ил-114-300 и другие.
Как писал ранее «Ридус», SSJ 100 — первый гражданский самолет, разработанный в РФ. Он относится к семейству региональных судов. Дальность полета базовой версии — 4,4 тысячи километров, вместимость — 98 пассажиров. Его использование началось в 2011 году. «Суперджет» на 80% состоит из импортных деталей и, по сути, не является российским самолетом.
Глава «Ростеха» Сергей Чемезов отмечал, что в 2024 году его компания начнет серийный выпуск двигателя ПД-8 для самолетов SSJ 100 и Бе-200. Таким образом, к 2024 году SSJ может стать машиной полностью российского производства.
По словам главы «Ростеха», РФ произвела около 200 самолетов SSJ 100, в ближайшее время передаст авиакомпаниям еще около 20 новых машин.
Однако в 2019 году от «Суперджетов» отказался единственный европейский эксплуатант — ирландская компания CityJet. Компания «ИрАэро» в текущем году вернула два SSJ-100 лизингодателю. Менее десяти самолетов пока летают в Мексике у лоукостера InterJet, в ВВС Таиланда и в госструктурах Казахстана. Все это связано с проблемами техобслуживания и возникающего отсюда низкого налета — пять часов в сутки.
Что же касается МС-21, то, согласно стратегии группы «Аэрофлот», к 2028 году в парке «России» будет 85 МС-21. Но и в этом самолете тоже будет много западных агрегатов и деталей, а их отсутствие приведет к остановке полетов самолетов отечественного производства.
Опасная профессия
В августе 1896 года выдающийся немецкий изобретатель Отто Лилиенталь совершил последний полет в своей жизни. Порывом ветра его планер перевернуло, и он сломал себе позвоночник при ударе об землю. За свою жизнь этот выдающийся человек совершил более двух тысяч вылетов. Инженер Лилиенталь по праву считается одним из отцов современной авиации. К его заслугам относят работу по обоснованию причин парения птиц, продолженную Николаем Жуковским. Одновременно с Отто большой вклад в развитие авиастроения внесли такие изобретатели, как Перси Синклер Пинчер, Хайрем Стивенсон Максим, а также Октав Шанют и Александр Федорович Можайский. Модели самолетов их конструкции органично дополняли и корректировали описываемые в то время законы аэродинамики.
Игорь Иванович Сикорский
Игорь Иванович Сикорский
Игорь Иванович Сикорский — русский и американский авиаконструктор, учёный, изобретатель, философ. Создатель первых в мире четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913), пассажирского самолёта «Илья Муромец» (1914), трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы (США, 1942). Родился в 1889 г. в Киеве в семье известного психиатра, профессора Киевского университета — Ивана Алексеевича Сикорского.
Учился в Петербургском морском училище, в Киевском политехническом институте.
В 1908-1911 гг. построил свои первые два простейших вертолёта. Грузоподъёмность построенного в сентябре 1909 года аппарата достигала 9 пудов. Он был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре того же года. Ни один из построенных вертолётов не смог взлететь с пилотом, и Сикорский переключился на постройку самолётов.
В январе 1910 г. испытал аэросани собственной конструкции.
В 1910 г. поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2.
В 1911 г. получил диплом лётчика.
Во время Первой мировой войны работал на благо России, но Октябрьскую революцию не принял и 18 февраля 1918 г. через Архангельск выехал из России сначала в Лондон, а потом в Париж. В Париже он предложил свои услуги французскому военному ведомству, которое дало ему заказ на постройку 5 бомбардировщиков. Однако после перемирия 11 ноября 1918 года заказ за ненужностью был аннулирован и на этом авиаконструкторская деятельность Сикорского во Франции прекратилась.
В марте 1919 г. Сикорский эмигрировал в США, поселился в районе Нью-Йорка, первое время зарабатывая преподаванием математики. В 1923 году он основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента. Начало его деятельности в США было весьма непростым. Так, известно, что выдающийся русский композитор Сергей Рахманинов лично участвовал в его предприятии, занимая должность вице-президента. Чтобы спасти фирму Сикорского от разорения, Рахманинов прислал чек на $5000 (около 80000$ в пересчёте на 2010 год). В 1929 году, когда дела на фирме улучшились, Сикорский вернул эти деньги Рахманинову с процентами.
До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолётов. С 1939 г. перешёл на конструирование вертолётов одновинтовой схемы с автоматом перекоса, получивших широкое распространение.
Первый экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный Сикорским в США, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года.
На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе). Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.
В эмиграции возглавлял толстовское и пушкинское общества, занимался философией и богословием.
B 1963 г. был награждён высшей научной наградой Американского общества инженеров-механиков — медалью ASME.
Скончался Игорь Иванович Сикорский в 1972 г. и похоронен на греко-католическом кладбище Святого Иоанна Крестителя в Стрэтфорде (штат Коннектикут).
Первый самолет
Всемирно известный художник, скульптор, а также изобретатель Леонардо да Винчи сконструировал некое подобие летательного аппарата, по форме напоминающее велосипед с большими крыльями, обтянутыми кожей, совершающими ритмичные взмахи. Это изобретение рассматривают как самый первый самолет в мире. По некоторым данным, ему удалось даже успешно его испытать, однако документально это нигде не зафиксировано и остается непроверенной информацией на уровне слухов или домыслов.
Первые попытки описать аэродинамические законы с прикладной точки зрения впервые проявились в работе шведского ученого Эммануила Сведенборга в 1716 году под заголовком «Эскизы машин для полетов по воздуху». Статья была одобрена другим ученым Кристофером Польхемом, а также самим шведским королем после их встречи на юге Швеции, в городе Лунд. Основным моментом в работе было утверждение, что для стабильного сохранения высоты при движении в воздушных массах первый в мире самолет должен быть оборудован собственным двигателем. В 1849 году британский ученый и изобретатель Джордж Кейли, ориентируясь на обоснованные и введенные им понятия подъемной силы и сопротивления, запустил первый беспилотный планер, а ровно через четыре года повторил полет, уже пилотируемый человеком.
Китай, Иран и… Украина нам помогут?
«Сиань» Y-20.
Сложившееся после введения санкций положение в авиастроительной отрасли России потребует нетривиальных и, может быть, неожиданных решений. Например, планируется взять в лизинг китайские самолеты и использовать иранский опыт обхода санкций. И это не фейк.
До конца XX века полёт на самолёте был у китайцев признаком положения и богатства. Сейчас частота рейсов между городами всё больше растёт. Теперь из Пекина в Шанхай ежедневно совершается более 40 рейсов.
Кроме того, Китай строит сегодня самолеты практически всех классов. Для России сегодня интересны некоторые из них, например «Сиань» Y-20, аналог нашего Ил-76. Первый полёт он cовершил 26 января 2013 года. Все прототипы оснащены российскими двигателями Д-30КП-2.
Он имеет впечатляющие характеристики: максимальная полезная нагрузка — 66 000 килограмм, максимальная скорость — 830 километров в час, крейсерская скорость на малой высоте — 780 километров в час, дальность полёта с грузом массой 66 000 килограмм — 4400 километров, практический потолок — 13 000 метров.
Comac ARJ21 — это 78—90-местный региональный реактивный самолет. Напоминающий MCD-80/MD-90, произведенный по лицензии в Китае, он имеет стреловидность 25°, сверхкритическое крыло конструкции Антонова и сдвоенные задние двигатели General Electric CF34. К концу 2021 года было поставлено 66 самолетов.
Comac C919 — узкофюзеляжный авиалайнер. Самолет, построенный в основном из алюминиевых сплавов, должен быть оснащен либо двигателями CFM International LEAP, либо турбовентиляторными двигателями ACAE CJ-1000A, чтобы в нормальной рабочей конфигурации перевозить от 156 до 168 пассажиров на расстояние до 5555 километров.
AVIC AG600 Kunlong — большой самолет-амфибия, разработанный AVIC и собранный компанией CAIGA. Приводимый в действие четырьмя турбовинтовыми двигателями WJ-6, он является одной из самых больших летающих лодок с грузоподъемностью 53,5 тонны. Его поставки начнутся в 2022 году.
CRAIC CR929 представляет собой планируемое семейство широкофюзеляжных авиалайнеров Twinjet большой дальности на 250—320 мест, которое будет разработано CRAIC, совместным предприятием китайской Comac и Российской объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), чтобы бросить вызов дуополии Airbus и Boeing. Строительство первого прототипа началось в сентябре 2021 года.
Конечно, есть в этом сотрудничестве и свои подводные камни. Как утверждает Алексей Синицкий, директор по исследованиям и разработкам Infomost Consulting, ряд этих самолетов не сертифицированы в России по объективным причинам, в частности из-за более жёстких требований по эксплуатации на морозе. Кроме того, многие компоненты (например, двигатели и авионика) у них либо западные, либо совместные, так что мы можем наступить на те же грабли.
Петр Николаевич Нестеров
Петр Николаевич Нестеров
Русский военный лётчик, штабс-капитан, основоположник высшего пилотажа (петля Нестерова) родился в Нижнем Новгороде в 1887 г. в семье офицера-воспитателя кадетского корпуса Николая Федоровича Нестерова. Окончил этот же корпус, а затем Михайловское артиллерийское училище.
Увлечение авиацией началось с 1910 г., когда Нестеров познакомился с учеником профессора Н. Е. Жуковского — П. Соколовым и вскоре стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. В 1912 г. Нестеров сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного лётчика, и уже в сентябре 1912 г 25-летний поручик Пётр Нестеров совершил первый самостоятельный полет, а в 1913 г. окончил курс авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы. Он был назначен в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве. Вскоре П. Нестеров стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для обучения на самолете «Ньюпор», которые тогда приняли на вооружение армии.
Макет самолета “Ньюпор”, на котором Нестеров выполнил “мертвую петлю”
Став опытным пилотом, Нестеров занимался и конструкторской деятельностью, он построил планёр и летал на нём. Позже, на основе изучения полета птиц, он разработал проект оригинального самолёта без вертикального оперения. Военное ведомство отклонило проект. В 1913 г. Пётр Нестеров разработал исследовательскую конструкцию семицилиндрового двигателя мощностью 120 л. с. с воздушным охлаждением. Позже занимался строительством одноместного скоростного самолёта, закончить который помешала война.
Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, П. Н. Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. После назначения командиром отряда Нестеров ввёл обучение полётам с глубокими виражами и посадку с отключенным двигателем на заранее намеченную площадку.
Он также разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полёты.
Идея о мёртвой петле зародилась у Нестерова ещё до 1912 года, но именно в этом году он уже теоретически доказал возможность «мёртвой петли». «Воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолет при правильном управлении им», — писал он. Он сделал мертвую петлю в Киеве на Сырецком военном аэродроме 27-го августа 1913 г. в 6 час. 15 мин. вечера.
Вот как писал о Нестерове современный журнал «Искры Воскресенья» от 7 сентября 1914 г.: «Нестеров обожал свою авиацию, усматривал в ней не только техническую победу над воздухом. Это был поэт в душе, смотревший на авиацию, как на особый вид искусства. Он не признавал шаблонных приемов. Его манила «мертвая петля», как новая красота, как новые мировые возможности. Нестеров был очень жизнерадостный человек, ценитель театра и литературы, жадно любивший жизнь. Часто он говорил: «Какое счастье жить, какое наслаждение дышать, летать и двигаться!» Наряду с практическими занятиями на аэродроме, П. Н. Нестеров, обладавший весьма значительными познаниями в технике и механике, отдавал все свое свободное время теоретической разработке вопросов воздухоплавания. Эти-то теоретические работы и привели его к мысли о возможности совершить в воздухе поворот в вертикальной плоскости, или так называемую «мертвую петлю». «Я еще не успел вполне закончить теоретической разработки этого вопроса, — рассказывал впоследствии П. Н. Нестеров, — когда узнал, что «мертвую петлю» готовится совершить и французский авиатор Пегу. Тогда я бросил теоретические расчеты и решил рискнуть. Совершить «мертвую петлю» было для меня вопросом самолюбия, — ведь более полугода я исследовал этот вопрос на бумаге». Как известно, П. Н. Нестеров блестяще выполнил поставленную им себе задачу: 27 августа прошлого года на киевском аэродроме, в присутствии товарищей-летчиков и представителей печати, он описал в воздухе полную «мертвую петлю» огромного диаметра. Этот головоломный опыт Нестеров проделал на стареньком аппарате «Ньюпор», не имевшем никаких специальных приспособлений. Право Нестерова на первенство в этом отношении публично засвидетельствовал сам король «мертвой петли» Пегу во время своего последнего пребывания в Москве. «Мертвая петля» создала Нестерову широкую известность не только в России, но и за границей. Как только началась война, штабс-капитан Нестеров, собиравшийся уже подать в отставку с целью посвятить себя конструированию аэропланов, один из первых отправился на передовые позиции, где и нашел славную смерть».
Подготовка к полёту в космос
В конце 1959 года Гагарин написал рапорт с просьбой о зачислении его в отряд космонавтов. После прохождения тестов и проверок медицинская комиссия признала Юрия годным для полетов.
В марте 1960 года он стал слушателем отряда космонавтов Центра подготовки космонавтов ВВС и приступил к тренировкам. В отряде было 20 человек.
Юрий пользоваться всеобщими уважением и любовью. Он был доброжелательным, целеустремлённым, инициативным. Не представляя своей жизни без неба, Гагарин всецело отдавался занятиям.
В октябре 1960 года Юрий и ещё пять его товарищей из отряда космонавтов — Герман Титов, Григорий Нелюбов, Андриян Николаев, Павел Попович и Валерий Быковский приступили к подготовке к первому пилотируемому полету на космическом корабле «Восток».
25 января 1961 года после успешной сдачи экзаменов Гагарину и его товарищам присвоили квалификацию «космонавт ВВС».
23 марта 1961 года Юрия Гагарина назначили командиром отряда космонавтов, а 8 апреля 1961 года Юрий стал пилотом космического корабля «Восток». Его дублером был Герман Титов.
Взлетел? Докажи!
Первый в мире самолет, полет которого удалось зафиксировать документально, был сконструирован и испытан американским профессором Самуэлем Ленгли. В его честь назван один из главных центров ЦРУ в США. Однако он был беспилотным, а его коллега, Густав Уайтхед, параллельно с ним проводивший испытания, только уже управляемого планера, не смог документально подтвердить успех испытаний своей модели.
В 1906 году известным на весь мир братьям Райт удалось получить патент на «летающую машину» и способ управления ей. Первый самолет, пилотируемый человеком, совершил полет на три года раньше, 17 декабря 1903 года, причем он был официально задокументирован как управляемый (изменение курса, высоты и скорости были подвластны инженеру, который им управлял). Катапульта с рельсовым разгонным механизмом и встречный ветер со скоростью 43 км/ч помогли поднять самолет в воздух на три метра и удержать его в течение 12 секунд. За это время он пролетел 36,5 метров, и его полет был пойман объективом фотокамеры Орвилла.
Однако в некоторых странах этот рекорд не считается официальным. Например, в Бразилии местный изобретатель Сантус-Дюмон мог поднимать свой первый самолет в воздух без рельсов и в отсутствие ветра, хотя и сделал это впервые на три года позже братьев Райт.
Александр Александрович Казаков
Александр Александрович Казаков
Родился в дворянской семье в Херсонской губернии в 1889 г. Окончил Воронежский кадетский корпус в 1906 г. В 1908 г. закончил Елизаветградскую кавалерийскую школу и выпущен в армию корнетом. Служил в 12-м уланском Белгородском полку, с 1911 года — поручик. С января 1914 г. приступил к лётной подготовке в первой российской Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине. В сентябре 1914 г. получил квалификацию «военный лётчик», но затем некоторое время совершенствовал навыки в Военной авиационной школе.
По окончании школы с декабря 1914 г. — в действующей армии на фронтах Первой мировой войны. Первая воздушная победа — в 1915 г., он совершил второй после Петра Нестерова воздушный таран, в котором сбил германский аппарат типа «Альбатрос», сам же благополучно приземлился. За этот подвиг был удостоен Георгиевского оружия. Он был признан самым результативным российским лётчиком-истребителем периода Первой мировой войны.
Верный воинской присяге, Казаков не принял Октябрьскую революцию и был отстранён от командования. Но весной 1918 г. он был поставлен на учёт как военный специалист и предупреждён о возможном зачислении в Красную армию. Не желая служить красным, в июне 1918 года он тайно уехал в Мурманск. Когда в августе 1918 года в Архангельске началось формирование 1-ого Славяно-Британского авиационного отряда, Казаков был назначен его командиром. При этом только ему присвоили чин лейтенанта Королевских военно-воздушных сил, а остальные русские лётчики-офицеры зачислены в отряд в звании рядовых.
Сражался в гражданской войне на Севере, совместно с войсками Северной армии и частями войск Антанты. В январе 1919 г. ранен пулей в грудь, многократно отличался в разведывательных и бомбардировочных вылетах. 1 августа 1919 г. Казаков погиб в авиакатастрофе, разбившись на своем аэродроме. По общему мнению очевидцев этой аварии, Александр Казаков покончил жизнь самоубийством, омраченный начавшейся двумя днями ранее эвакуацией британских войск из Мурманска. В пользу этой версии говорят и такие факты, что за несколько дней до этого Казаков отказался от должности командира Двинского авиационного дивизиона, а за два дня до гибели — от предложения эвакуироваться в Великобританию.
Итак, продолжим рассказ о боевых действиях летчиков в Первой мировой войне.
Практиковалось принуждение противника к посадке. При этом старались либо загнать его слишком высоко, чтобы у него замерз двигатель, либо прижать противника к земле, чтобы лишить его возможности маневрировать. На самолет противника пытались набросить аркан или «кошку» с целью остановить работу пропеллера. Иногда к «кошке» прикрепляли дымовые или динамитные шашки.
Затем летчиков стали вооружать пистолетами и карабинами: летчик должен был удачно подлететь к противнику и застрелить его. Затем стали устанавливать на летательных аппаратах пулеметы. На это еще в 1913 г. указывали Владимир Гартман и Петр Нестеров, но первым установил пулемет на своем истребителе французский летчик Ролан Гарро. Пулемет Гарро имел приспособление, позволявшее стрелять через винт (синхронизатор).
Через некоторое время французы поделились своим открытием с союзниками. Вскоре о синхронизаторе узнали и немцы. Для этого им понадобилось сбить Гарро и взять его в плен. Немцы перевезли летчика и остатки его самолета в Берлин, где приспособление Гарро вызвало настоящую сенсацию. К 1916 году авиация всех воюющих стран имела истребители со встроенным бортовым оружием.
Русская авиация фактически прекратила свое существование вместе со «старой» армией в конце 1917-начале 1918 года. Значительная часть имущества авиации досталась немцам в ходе наступления на восток накануне Брестского мира. Немало летчиков вместе со своими аэропланами перешли на сторону белых. Но советской власти удалось сохранить костяк российского воздушного флота.
Рожденный ползать летать не может
Люди крайне не согласны с этим утверждением и всячески стараются доказать обратное. Кто не знаком с легендой о двух жителях древней Греции, один из которых, Икар, жил мечтой воспарить к ласковому солнцу? И хотя родной отец, Дедал, просил и умолял не делать этого, тот его не послушал. Ласковое солнце на поверку оказалось вовсе не ласковым, а нестерпимо жарким. Но Икара это не остановило в его стремлении покорить небеса. Чем выше он поднимался, тем сильнее грело его небесное светило и в конце концов растопило воск, скрепляющий вместе птичьи перья, из которых Дедал сконструировал ему самодельные крылья. Лишившись оперения, Икар камнем полетел вниз с огромной высоты и разбился насмерть.
