Катастрофы ТУ-134

Ту -134 РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

(4) Система запуска двигателей.

Система запуска обеспечивает:

– холодную прокрутку двигателей на земле;

– “ложный” запуск двигателя на земле;

– автоматический запуск двигателя в полете;

– ручной запуск двигателя в полете (при отказе автоматического запуска);

| Запуск двигателей автоматизирован, осуществляется одной автоматической панелью АПД-55. В панели запуска смонтированы программный механизм и реле, предназначенные для включения агрегатов запуска в заданной очередности.

Запуск двигателя осуществляется с помощью воздушного стартера СТВ-10. В качестве источника сжатого воздуха используется вспомогательная силовая установка (ВСУ) с газотурбинным двигателем ТА-8.

(5) Приборы контроля двигателя.

В кабине экипажа установлены следующие приборы для контроля работы двигателя:

– тахометр частоты вращения ротора 1 -го каскада ИТЭ-2Т;

– тахометр частоты вращения ротора 2-го каскада ИТЭ-2Т;

измеритель температуры газа за турбиной ИТ-2Т;

– трехстрелочный индикатор ЭМИ-ЗРТИ ( давление топлива перед форсунками, давление и – манометр давления топлива на входе в двигатель ДИМ-4Т;

– указатель расходомера топлива РТСВ-10-8;

– указатель измерителя вибрации ИВ-200Е и светосигнальное табло “ВИБРАЦИЯ ВЕЛИКА”;

– светосигнальное табло “СТРУЖКА В МАСЛЕ”;

– светосигнальное табло положения лопаток ВНА 2-го каскада компрессора “ВНА-10”;

– светосигнальное табло “ДАВЛЕНИЕ МАСЛА МАЛО”;

– светосигнализатор открытия замка реверсивного устройства “ЗАМОК РЕВЕРСА”;

– светосигнализатор включения реверсивного устройства’ТЕВЕРС ВКЛЮЧЕН”;

– светосигнализатор опасных оборотов стартера СТВ-10;

– светосигнальное табло “ФИЛЬТР ЗАСОРЕН”;

– светосигнальные табло “НЕИСПРАВНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ”, “ПРОВЕРЬ ДВИГАТЕЛЬ”*;

– светосигнализатор “ТЕМПЕРАТУРА ВЕЛИКА “.

Самолет Ту-134 – видео

https://youtube.com/watch?v=bvqAX1U5hEw

Практически сразу же в отделе С.М. Егера началось предварительное проектирование новой машины, получившее обозначение по КБ — Ту-124А. Официальное начало работ по пассажирскому самолету Ту-124А инициировано постановлением правительства СССР № 826-341 от 1 августа 1960 г. Основные данные самолета должны быть такими: максимальная скорость — 1000 км/ч; практическая дальность полета — 1500 км; число пассажиров — 40 человек. В результате первоначальной проработки было решено строить новый самолет на базе Ту-124, проходившего в ту пору испытания. Эскизный проект Ту-124А был выполнен к началу апреля 1961 г., число пассажиров было увеличено до 46—56 человек, в зависимости от варианта. В ходе работы макетной комиссии (октябрь 1961 г.) требования к самолету изменились, число пассажиров было доведено до 65—70 человек, а практическая дальность — до 1500—3000 км.

Окончательный вид опытного Ту-124А — будущего Ту-134 сложился после достаточно длительного поиска оптимального варианта. Первый опытный самолет создавался на базе конструктивных элементов серийного Ту-124. Самые крупные изменения были по крылу, оно было практически новое с геометрической круткой по всему размаху, с сохранением силовой части крыла-кессона. Фюзеляж был удлинен на 660 мм, двигатели Д-20П-125 устанавливались на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, стабилизатор перемещен на вершину киля и имеет изменяющий угол установки. Основные стойки шасси убираются в специальные гондолы на крыле. Рабочие чертежи были сделаны в начале 1962 г. и переданы в опытное производство при ОКБ, где и было начато изготовление самолета. Работами на начальном этапе руководил Д.С. Марков, затем его сменил Селяков, перешедший в ОКБ из КБ В.М. Мясищева.

Опытный Ту-124А был собран в первой половине 1963 г. Первый полет выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем А.Д. Калиной 29 июля 1963 г. 9 сентября 1964 г. совершил первый полет «дублер» Ту-134. Пассажировместимость «дублера» была увеличена с 52 до 64 человек, а взлетная масса — с 38 до 42 т. С целью ускорения работ над самолетом Ту-134 «дублер» был передан в декабре 1965 г. на государственные испытания в НИИ ВВС. 14 января 1966 г. «дублер» потерпел катастрофу, погибло восемь человек. Первый полет с пассажирами на борту самолет Ту-134 совершил 9 сентября 1967 г. на линии Москва — Адлер. Серийный выпуск самолетов осуществлялся на Харьковском авиазаводе, всего там было построено 852 самолета Ту-134 различных модификаций.

Модификации

Ту-134А — самая массовая модификация, рассчитанная на 76 пассажиров, с увеличенной на 2,1 м длиной фюзеляжа. Двигатели Д-30 2-й серии;

Ту-134Б — вариант на 80 пассажиров с РЛС «Гроза-134». Стал первым в СССР пассажирским самолетом без штурмана;

Ту-134УБ-Л — учебная машина для подготовки летчиков дальней и морской авиации;

Ту-134СХ — специализированный сельскохозяйственный самолет.

«Сгину я, меня снежинкой ураган снесёт с ладони…»

Снежинку некому было отыскать на склонах горы Долан, поднять на руки её бездыханное тело и разрыдаться над ним. А потом поехать и отомстить. Почти вся семья её – мама, папа и двое братьев – погибла вместе с ней. Так что отыскали её чужие люди из специальной бригады уборщиков. Но даже их, говорят, поразили нетронутость и чистота облика девочки, которого как бы совсем не коснулся чудовищный взрыв. Потом они и рассказали об этом старшей сестре Снежинки, оставшейся в живых лишь потому, что ей пришлось лететь в Алма-Ату позже, так как не удалось достать билет на тот рейс. И уже она рассказала, какой была и в жизни, и в смерти её трагически погибшая сестричка.

Да так образно и ярко, что с тех пор девочка из далёкой Казани, трагически погибшая на склонах казахстанской горы Долан почти 35 лет назад, нет-нет да и приходит в мои сны.

– Папа! – жалобно кричит она, – я боюсь! Что с нашим саморётом?!

А потом я вижу её в самолётном кресле среди зарослей окровавленного вереска, бледную и прекрасную. И её кроткие неподвижные глаза заглядывают мне прямо в душу.

Чего она ждёт от меня? Мести? Но что может изменить самая страшная и кровавая месть в том неизбывном факте, что Дианы и Снежинки больше нет на свете? Впрочем, так или иначе, но трагическая их гибель, как и смерть других жертв упомянутых здесь двух авиакатастроф, была всё же отмщена. Отчасти – Божьим промыслом, отчасти – людским судом.

Экипажи обоих воздушных судов, чьи промахи в пилотировании стали в том и другом случаях одной из главных причин трагедий, заплатили за свои ошибки жизнью, разбившись вместе с пассажирами. Авиадиспетчер аэропорта Юберлинген Питер Нильсен был, как уже упомянуто, убит отцом Дианы. А диспетчер аэропорта Алма-Аты, в августе 1983 года заводивший на посадку рейс из Казани, и руководитель полётов, дежуривший в тот роковой день, получили тюремные сроки: первый – 12, второй – 8 лет.

Уже навскидку видно, что хоть эти авиакатастрофы произошли в разных географических зонах и временных интервалах, и что за почти двадцать лет, прошедших со дня первой из них, аэронавигационные службы по всему миру в техническом оснащении шагнули далеко вперёд, одна из главных причин трагедий всё та же – пресловутый человеческий фактор.

Как это было. Начало

Поздний вечер 20 июня 2011 года, аэропорт Домодедово. Только что сообщили, что в Петрозаводск вместо CRJ-200 полетит большой Ту-134 компании «РусЭйр», построенный еще в 1980 году. В конце июня — начале июня ожидается большой пассажиропоток в Карелию, нужно больше мест. Лайнер готовят к полету. Командиром назначен москвич Александр Федоров — он как раз сейчас проходит формальный медосмотр со вторым пилотом Сергеем Карякиным и штурманом Аманом Аттаевым. Стюардесса Юлия Гурина рассказывает коллеге Юлии Сковрцовой, что это ее последний полет: она собирается «спуститься на землю» и кардинально поменять свою жизнь.

«Объявляется посадка на рейс ДЖ-9605 «РусЭйр» Петрозаводск», — звучит в зале ожидания. 43 человека готовят свои посадочные талоны и паспорта, чтобы пройти контроль. Большинство из них — жители Москвы, девять человек из Карелии, один шведский спасатель, один голландец, два украинца, четверо граждан Соединенных Штатов. В списке пассажиров можно увидеть имя известного футбольного арбитра Владимира Петтая и весь цвет конструкторского бюро «Гидропресс». Директор, его зам и главный конструктор летят в карельскую столицу, чтобы принять участие в местном форуме на «Петрозаводскмаше». На борту также шесть детей.

Пассажирка Александра Каргаполова, уже зайдя на борт, услышит, что садиться можно куда угодно без привязки к билету. Ее место 11а уже будет занято, поэтому она сядет на десятый ряд и пристегнется. Москвич Сергей Еремин сразу пройдет в хвост самолета, хотя место у него в центре. Там же будет работать одна из стюардесс Юлия Скворцова.

После взлета штурман Аман Аттаев сообщает командиру последние данные по погоде из Петрозаводска. Там у них дождь, туман и видимость 3000 метров, слабый ветер. На самом деле к моменту прибытия самолета в аэропорт Бесовец нижняя граница облаков будет заканчиваться на высоте 90 метров, видимость — 2100 метров. По правилам петрозаводского аэропорта в таких условиях самолеты садиться не должны, но до посадки экипаж этих объективных данных почему-то не получает.

Во время подготовки к посадке большинство пассажиров самолета спят. Александра Каргаполова, несмотря на запрет стюардессы, отстегивает ремень безопасности и устраивается спать поудобнее.

Крушение самолета в Тульской области

Трагедия произошла вечером 24 августа 2004 года. Жители села Бучалки услышали резкий хлопок, похожий на взрыв или раскат грома. Потом, совсем рядом, последовал удар о землю – в поле упал самолет. Совсем рядом (меньше километра) до сельской школы и жилых домов.

Ту-134 (бортовой номер 65080) вылетел из Московского Домодедово в 22.02, находился в воздухе меньше получаса, в 22. 54 самолет пропал с экранов радара. Спустя еще час один местный житель обнаружил на поле обломки хвостовой части самолета и рюкзак одного из пассажиров.

Ночью на место катастрофы приехали спасатели МЧС, но в темноте вести поиски было невозможно: отложили до рассвета. Утром обнаружили обломки фюзеляжа и корпус машины.

После первого же осмотра выяснилось: Ту-134 еще в воздухе раскололся на две части, закрутился на месте, перевернулся и плашмя упал вниз с высоты 9500 метров.

Но это еще не все. С интервалом в одну минуту, в Ростовской области потерпел крушение второй авиалайнер – Ту-154. В общей сложности погибли 90 человек. Уже позже было установлено, что катастрофы произошли по вине двух террористок-смертниц.

*Видео склеено из двух репортажей Первого канала. Качество и звук оставляют желать лучшего, тем не менее.

Крушение ТУ-134 под Минском

1 февраля 1985 произошла крупная катастрофа ТУ-134 под Минском. Практически после взлета самолета, следовавшего рейсом Минск — Ленинград, у судна поочередно отказали оба двигателя, в результате чего самолет упал в лесу. Из 80 человек на борту в живых осталось 22. Расследование происшествия привело к выводу об отсутствии вины членов экипажа в данном инциденте. Спорным оставался вопрос, каким образом оба двигателя самолета пришли в негодность. ТУ-134 1977 года выпуска находился в отличном состоянии на тот момент.

Достоверно подтвердить эту версию не удалось, так как лед, возможно попавший в двигатели, на момент аварии растаял. Последующие эксперименты с двигателями данной модели все же подтвердили версию с попаданием на входы двигателей льда, но не выявили причину возможного оледенения.

Катастрофа ТУ-134 под Минском

Кто написал трагический сценарий?

– Хуже всего в этом, то, что ты снова и снова прокручиваешь назад-вперёд этот кошмарный сюжет и видишь десятки вариантов другого завершения сценария, когда все живы, и никому не надо взваливать на себя тяжкий крест беспощадных мук совести, – разговорился Виталий Илющенко лишь в ходе третьей нашей встречи. – И в то же время знаешь, что уже ничего нельзя изменить. И никак не поймёшь, почему и кем был выбран там, наверху, именно такой чудовищный финал. Стою у верстака в «Заречном», (я в колонии столяром работал, спасибо, дед когда-то научил), ем в зэковской столовке, лежу ночью на нарах, а в голове всё крутится и крутится эта бесконечная склейка из нашего разговора с авиабортом №65129 в последние минуты перед катастрофой. Вперёд – назад, вперёд – назад. Если бы вот тут я сделал так, а пилот вот этак поступил бы. Не медлил бы – и ничего бы не случилось в тот момент, и все бы остались живы.

Ниже, во избежание ошибок, связанных с тем, что время, минувшее со дня катастрофы, а также парадоксы человеческой психики, подвергшейся чудовищному стрессу, могут внести серьёзные искажения в картину реальных событий, мы приводим официальную выписку из радиообмена между авиадиспетчерской службой аэропорта и экипажем потерпевшего крушение лайнера, с комментариями специалистов аэронавигации.

Экипаж: Алма-Ата круг, 65129, курс на дальний, 1800, заход по курсоглиссадной системе в директорном режиме.

(Алма-Ата круг – диспетчерский пункт; 65129 – бортовой регистрационный номер воздушного судна; дальний – дальний приводной радиомаяк, который находится на удалении 4 км от начала взлётно-посадочной полосы ВПП; директорный режим – ручной режим захода на посадку; 1800 – высота в метрах; курсоглиссадная система – радиотехническая система посадки, по которой экипаж намеревается осуществить заход на посадку)

Диспетчер: 65129, Алма-Ата круг, удаление 36, прямой 290, заход разрешаю, эшелон перехода 1800, по давлению 703, на дальний 900.

(Удаление 36, прямой 290 – место воздушного судна относительно аэродрома: 36 км, азимут 290 градусов: эшелон перехода – высота, на которой экипажем устанавливается давление в районе аэродрома в мм рт ст на уровне ВВП; на дальний 900 – высота, которую должен занять экипаж по давлению аэродрома)

Экипаж: 129, понял, эшелон перехода 1800, давление 703, на дальний 900.

(129 сокращённый позывной судна)

Диспетчер: 129, справа от вас 8 км. Ил-62 будет до 600 снижаться.

(Информация диспетчера о другом самолете, который будет заходить первым на посадку)

Экипаж: Алма-Ата круг, 65129, эшелон перехода, давление 703 установили, на дальний, занял 900.

(Экипаж доложил диспетчеру, что занял высоту 900 м)

Диспетчер: 129, пока на 900.

Экипаж: 129, сохраняю 900.

Диспетчер: 129, правый разворот, курс 230.

(Диспетчер даёт команду на разворот вправо на курс 230 градусов)

Экипаж: 129, курс … разворот вправо, курс 203, сохраняю 900.

(Экипаж с ошибкой подтвердил курс)

Диспетчер: 230!

(Диспетчер исправляет ошибочный курс, принятый экипажем)

Экипаж: 230.

(Экипаж подтверждает исправленный курс)

Диспетчер: 129, нажатие.

(Диспетчер не видит отметку самолёта на экране радиолокатора и просит экипаж нажать кнопку передатчика радиостанции, чтобы определить пеленг самолета)

Экипаж: 129, даю нажатие.

Диспетчер: 129, понял.

(Диспетчер определил направление на самолёт)

Диспетчер: 65129.

(Диспетчер вызывает экипаж на связь)

Экипаж: 129, курс 230, 900 сохраняем.

(Экипаж сообщил, что следует на 900 м с курсом 230 градусов)

Диспетчер: 129, на 900, 240.

(Диспетчер выдаёт команду сохранять 900 м взять курс на 240 градусов)

Экипаж: 240, 900 сохраняю.

Диспетчер: 129, четвёртый разворот влево выполняйте, занимайте 600.

(Четвёртый разворот – разворот, после которого самолёт выходит на посадочную прямую)

Диспетчер: 129, влево четвёртый, 600.

(Диспетчер повторяет команду)

Переход в аварийную ситуацию: экипаж, не используя своё право не выполнять в таких обстоятельствах указание диспетчера, занял высоту 600 м в горах (минимально-безопасная высота в этом районе — 4260 м).

Диспетчер: 129, нажатие прошу.

Экипаж: 129, даю нажатие, курс 140, 600 занял…

Диспетчер: 129, курс 40, левый продолжайте.

(Диспетчер даёт команду продолжать левый разворот на курс 40 градусов)

Экипаж: Продолжаю разворот на курс 40, 129.

Срабатывает звуковая сигнализация ВПР и Системы предупреждения опасного сближения с зёмлей.

Диспетчер: 129, нажатие!

За 1-2 секунды до столкновения капитан воздушного судна перевел самолёт в набор высоты. Но было поздно.

Салон Ту-134

К конструкционным особенностям прошлых версий Ту-134 можно отнести остеклённый нос (на месте штурмана), под центропланом тормозной щиток. На современных вариациях самолёта смонтирвоана «Гроза-134», радиолокационная система . Ту-134 также стал первым в СССР реактивным самолётом, на котором не использовали тросовую проводку к рулю направления (так обычно делали на прошлых моделях — Ту-16 бомбардировщике и Ту-104 и Ту-124 пассажирских), установив гидроусилитель и заменив  жёсткой тягой.

На данный момент самолётам установили ресурс 40 тысяч лётных часов, 25 тысяч полётов на протяжении 25 лет. В случае индивидуальной оценки  состояния ресурс можно последовательно увеличить до 55 тысяч лётных часов, 32 тысяч полётов, 40 лет.

Интересная особенность данного воздушного судна —  расположение пару первых кресел пассажиров спиной вперёд, как и в вагоне железной дороги, имеющем столик между  рядами, которые обращёны друг к другу. Такое решение не встречается больше ни на каких других коммерческих современных ВС.

Жить дальше. Как?

В катастрофе ТУ-134 у аэропорта Бесовец выжили пять человек: стюардесса Юлия Скворцова, два москвича Сергей Бельгесов и Сергей Еремин, бывшая жительница Карелии Александра Каргаполова и 15-летняя девочка Анастасия Терехина.

Терехиных в самолете было трое: мама Анастасии погибла в момент крушения, 10-летний брат Антон умер в больнице. После долгого лечения и реабилитации Настя переехала жить и учиться в Санкт-Петербург. Сейчас эта прекрасная молодая девушка — студентка второго курса факультета клинической психологии Петербургского медицинского университета имени академика Павлова.

Анастасия Терехина. Фото: из личного архива

Валерий Минин часто общается с Сергеем Бельгесовым, который собирается приехать 20 июня в Петрозаводск. После множества операций Сергей хромает. Только оставшиеся травмы говорят ему, что он выжил в катастрофе, — мужчина ничего не помнит о той июньской ночи. Поэтому и на самолетах летать не боится.

Примечательно, что стюардесса Юлия Скворцова дважды в своей жизни избежала смерти. За год до рокового рейса в машину, за рулем которой она сидела, врезалась иномарка. Прямо в водительскую дверь. Женщина отделалась испугом и легкими травмами.

С Александрой Каргаполовой «Карелии» связаться не удалось, последний раз мы общались с ней два года назад. Тогда ни о каких полетах на самолете она даже не думала. В течение года женщина не могла заставить себя даже выйти из дома, сесть в машину или остаться в одиночестве.

— Катастрофы, разводы, потери и смена работы — это самые сильные стрессовые ситуации, которые влияют на эмоциональную сферу каждого человека независимо от уровня его стрессоустойчивости. Наш организм готов к тому, чтобы справиться со стрессами, но зачастую люди не могут полностью их пережить: или не принимают случившееся, или вытесняют ситуацию из своего сознания, — говорит практикующий психолог Юлия Терюшкова и добавляет, что постстрессовый синдром обычно продолжается шесть месяцев.

Юлия Терюшкова. Фото: Виталий Голубев

Хронология событий

Рейс SU2808 вылетел из Донецка в 21:03 UTC, на его борту находились 7 членов экипажа и 77 пассажиров (в том числе 21 ребёнок). Взлёт и полёт до Иванова проходили штатно, без нарушений.

Для захода на посадку с магнитным курсом 292° высота 1800 метров была занята в 28 километрах от торца взлётной полосы, после чего по команде диспетчера подхода экипаж приступил к снижению до 1500 метров и был переведён под управление диспетчера посадки.

Запросив заход по КГС, экипаж получил разрешение на снижение к четвёртому развороту. Снижение до эшелона перехода 1200 метров выполнялось с магнитным курсом около 20° и вертикальной скоростью 15 м/с. Эшелон перехода 1200 метров (1020 метров по давлению аэродрома) был занят в районе 3-го разворота на радиальном удалении 17 километров и боковом 10 километров.

На скорости 410 км/ч экипаж выпустил шасси. В течение 1 минуты полёт проходил на высоте 1020 метров по давлению аэропорта с магнитным курсом около 20° при скорости 390 км/ч; самолёт двигался от третьего разворота к четвёртому.

За 2 километра до пересечения линии посадочного курса, находясь в 13 километрах от торца ВПП, на скорости 390 км/ч и высоте 1020 метров, экипаж приступил к выполнению четвёртого разворота с левым креном до 25° и одновременным переходом на снижение с вертикальной скоростью от 6 до 13 м/с. Выход из разворота был закончен в 8600 метрах от торца ВПП на высоте 470 метров при скорости 390 км/ч, при этом лайнер оказался на 1900 метров правее линии посадочного курса.

Для парирования бокового уклонения экипаж начал манёвр выхода на посадочный курс с левым креном до 20°. В 6 километрах от аэропорта Иваново-Южный на высоте 260-270 метров и скорости 380 км/ч, находясь правее линии посадочного курса на 1000 метров, экипаж вывел самолёт из крена. Но в результате перекладки стабилизатора создалась вертикальная перегрузка 1,3 единицы и лайнер из снижения с вертикальной скоростью 8 м/с перешёл в набор высоты с вертикальной скоростью 6 м/с. КВС отклонил штурвал «от себя», в результате чего рейс 2808 вновь перешёл на снижение с вертикальной скоростью 10-14 м/с.

В 4500 метрах от аэропорта при боковом уклонении 100 метров вправо, высоте 180 метров и скорости 360 км/ч КВС попытался энергично вывести лайнер на посадочный курс, для чего ввёл его в левый разворот с креном до 35°; разворот выполнялся с увеличением вертикальной скорости до 15—16 м/с. ДПРМ был пройден на высоте 170 метров (по схеме должно быть 210 метров) и 50 метров левее посадочного курса. На высоте 120-130 метров в 3700 метрах от ВПП и в 130 метрах левее линии посадочного курса КВС начал выводить лайнер из крена, при этом не уменьшая вертикальной скорости снижения; на высоте 60 метров при правом крене 10° КВС резко отклонил штурвал «на себя», вследствие чего реализовалась вертикальная перегрузка 1,5 единицы и вертикальная скорость уменьшилась до 6 м/с.

В 22:44 UTC в 2962 метрах от торца ВПП на скорости 370 км/ч рейс SU2808 столкнулся правой плоскостью крыла с верхушками деревьев; в этот момент самолёт находился в 60 метрах левее линии пути и двигался с магнитным курсом 295°. Правое крыло начало разрушаться, лайнер опрокинулся вправо и, пролетев ещё 512 метров, рухнул на землю в 2450 метрах от торца ВПП аэропорта Иваново-Южный на посёлок Лебяжий Луг Ивановской области и полностью разрушился и сгорел; все 84 человека на его борту погибли. На земле был повреждён двухэтажный кирпичный жилой дом и несколько нежилых построек, но никто не погиб и не пострадал.

Визуальные разводки по-московски

– Вот это была нагрузка! – вспоминал Виталий Иванович. – Мы работали «на подходе», обслуживая воздушную зону в радиусе 150 км вокруг Москвы, поделённую на 11 секторов. Четыре гражданских аэропорта плюс куча военных: и все самолёты проходили через наш автоматизированный центр управления полётами. Интенсивность была – до 50 самолётов и более за час. Я на южном направлении работал, обслуживал Среднюю Азию. А автоматизации тогда по сравнению с нынешними временами был минимум. И в московской зоне в те времена практиковался так называемый визуальный развод воздушных судов. Вот с Быкова взлетают АН-24 и ЯК-40, а из Внуковской зоны поднимаются тяжёлые «Туполевы». Все в одном направлении летят. И тяжёлые оказываются под лёгкими. А им ведь верхние эшелоны занимать надо – иначе никакого горючего не напасёшься. Вот и видишь: на экране метка идёт – это «двадцать четвёртый», а справа другая поднимается, «тушка». Ну и командуешь: одному – 30 градусов влево, другому – вправо. Чуть ли не прими на пол-лаптя в сторону. Видишь – не мешают друг другу, ну и вперёд! Набор высоты! А тут ещё несколько меток ползут по экрану: кидаешься их разводить… Оно, конечно, по лётным документам, может быть, так и нельзя было работать. Интервал между самолётами должен был составлять не менее 30 км, но случалось и 20 км. Бывало и меньше. Однако по-другому тогда и там, наверное, невозможно было работать. Это сейчас – идёт метка по экрану, а рядом целый формуляр: высота, тип судна, его скорость и курс, а также скорость ветра и его направление, атмосферное давление, и те же выкладки по другим самолётам, идущим как поперёк, так и параллельно курсу ведомого. Теперь не надо держать все эти данные в голове. И «нажатия» запрашивать не нужно: беспрерывно работающая обратная система локации не даёт и на долю секунды потерять метку на экране. И если, скажем, самолёт сейчас потеряет приводной маяк, автоматика сама без пилота тут же выводит судно в режим экстренного набора высоты. А тогда всё больше на глазок работали: и всё держалось на сообразительности, быстроте реакции, объёме оперативной памяти и пространственном воображении авиадиспетчера. И ничего, никаких катастроф! Даже предпосылок серьёзных не случилось за эти три года в моей практике…

А потом Илющенко вернулся в родные места и стал диспетчером службы управления полётами взрастившего его аэропорта Алма-Аты.

Тут, конечно, интенсивность движения намного ниже, чем в московской зоне, но вместо того своя весьма тяжёлая специфика – горы. Шаг вправо, шаг влево – и вот она, смертельная опасность. Что для современного самолёта какие-то 30-35 километров, отделяющие зону подхода от горных отрогов. Минуту зевнул – и вот они рядом, лезут прямо в лобовое стекло.

Эксплуатация

Страны, где используется Ту-134. Красные — текущие эксплуатанты; Синие — бывшие.

Самолёты семейства Ту-134 производились в Харькове в 1966—1984 годах. В 1984 году серийное производство было свернуто, но в последующие годы было построено ещё несколько экземпляров. Последний Ту-134 сошёл со стапелей Харьковского авиазавода 30 июня 1989 года. Всего за 23 года было произведено 854 самолёта. К моменту окончания серийного производства Ту-134 стал третьим по числу выпущенных экземпляров советским реактивным самолётом (уступая Як-40 и Ту-154) и самым массовым магистральным.

За долгие годы эксплуатации Ту-134 показал свою надёжность и экономичность, отвечая всем требованиям времени. По показателям коэффициента надёжности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолёта являются непревзойдённые до сих пор ограничения по величинам встречной (30 м/c) и боковой (20 м/с) составляющих ветра при взлёте и посадке. В условиях СССР, где подавляющее большинство аэродромов имели только одну ВПП, это качество сыграло заметную роль в повышении регулярности полётов. До начала 1990-х годов парк Ту-134 только в СССР перевёз около 500 млн пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС. Кроме пассажирских перевозок, отдельные модификации Ту-134 используются в военной и сельскохозяйственной авиации. Так, на Ту-134УБЛ проходят тренировку лётчики дальней авиации (модификация для подготовки пилотов Ту-22М), на Ту-134Ш — штурманы (в салоне имеется несколько полноценных рабочих мест для штурманов-навигаторов Ту-22М). Построено некоторое количество машин для пассажирско-транспортных перевозок командных кадров ВС (штабных), в том числе и оборудованных спецсвязью (ЗАС), на базе Ту-134А.

Ту-134УБЛ «Волга» из состава 1449 авиабазы Тамбов

Ту-134 считается одним из самых шумных самолётов в мире. После вступления в действие Главы 3 приложения 16 Международной организации гражданской авиации в 2002 году, ужесточившей шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была запрещена, и сегодня он используется почти исключительно на внутренних маршрутах России и стран СНГ.

После катастрофы Ту-134 в аэропорту Курумоч в марте 2007 года было объявлено о том, что к 2015 году эксплуатация самолётов этой модели будет прекращена. С 1 января 2008 года обладатель одного из крупнейших флотов Ту-134, «Аэрофлот», прекратил их эксплуатацию. Часть самолётов была передана в дочерние компании «Аэрофлот-Норд» и «Аэрофлот-Дон», часть продана, часть списана.

На начало 2006 года в эксплуатации находилось 245 Ту-134, из них 162 — в России. К середине 2007 года число российских Ту-134 сократилось до 146, ещё через год — до 117, к началу 2009 года примерно до 100 штук. Они заменяются на Boeing 737, Airbus A319, Ан-148. В перспективе на смену последним Ту-134 должны были прийти самолёты проекта Superjet 100. Большинство летающих в России машин используются как бизнес-чартеры.

23 июня 2011 года Президент России Дмитрий Медведев поручил Минтрансу рассмотреть возможность полного вывода лайнеров Ту-134 из эксплуатации на регулярных рейсах с 2012 года. Таким образом, уже в ближайшие годы Ту-134 может стать историей.

По состоянию на февраль 2012 года в эксплуатации в мире находилось порядка 120 самолётов Ту-134, из них более 100 — в России. С 1 января 2012 года к полётам на территории России допускаются только самолёты, дополнительно оборудованные системой пред­упреж­де­ния столкно­ве­ния с землёй.

Чистилище на полпути

Одна из пассажирок ТУ-154, погибшая при катастрофе над Боденским озером, девочка из Уфы Зоя Федотова за месяц до гибели написала в своем дневнике такие пронзительные и пророческие стихи:

«Я упала с месяца,

С его острого края…

Я летела долго

И долетела до Рая!»

Маленькая девочка Снежинка из Казани и её ровесница Диана Калоева тоже долетели до своего рая.

Там же, наверное, оказались после визита в чистилище и члены экипажей самолётов Ту-134 и ТУ-154, трагически погибшие вместе со своими пассажирами, ставшими жертвами легкомыслия и беспечности пилотов. И авиадиспетчер Питер Нильсен, также заплативший за свою роковую ошибку мученической смертью.

Но что ждёт там, в вышнем мире, диспетчера Виталия Илющенко? Похоже, судьба дала ему шанс хотя бы частично искупить свою вину за гибель десятков ни в чём не повинных людей. И вся его последующая жизнь: пять с половиной лет тюрьмы, муки совести над беспрерывно вращающейся в мозгу радиосклейкой: «129, четвёртый разворот влево выполняйте, занимайте 600», – всё это, наверное, не зря.

Это его путь через земное чистилище к той страшной неизвестности, что ждёт его за пределами мира живых. Горький урок, преподаваемый всей его последующей с минуты катастрофы жизнью ему самому, а вместе с ним и тем, кто нынче продолжает разводить самолёты в небе над Казахстаном.

Пассажирский самолет

Ту-134 – это узкофюзеляжный пассажирский авиалайнер, коммерческая эксплуатация которого началась уже в 1967 году. Первые же полеты показали, насколько эта машина надежна, устойчива и проста в обслуживании. Благодаря сочетанию таких нужных качеств Ту-134 уже через год после выхода в массовое производство приобрели германские и польские компании.

Кабина пилотов

Существует две основные модификации Ту-134 – это А и Б. Считается, что модель А имеет стеклянный нос, что обеспечивает экипажу колоссальный визуальный обзор, а самолеты типа Б – только «деревянный», то есть закрытый. На самом деле Ту-134А так же может иметь неостеклённую носовую часть. В кабине пилотов на таких моделях тесновато, и кресло штурмана расположено практически в проходе. Такое компромиссное решение приняли конструкторы с целью расширить багажный отсек, который располагается непосредственно за спиной штурмана. Там же находится и знаменитый «черный ящик».

Кабина Ту-134Б рассчитана на экипаж из 3-х человек, в отличие от модели «А», где предусмотрено 4 рабочих кресла.

Кабина любой модификации Ту-134 также состоит из нескольких перегородок, панелей управления, облегченной отделки стен и потолка, фанерных или выполненных из пенопласта багажных полок.

Взлет Ту 134. Вид из штурманской кабины.

https://www.youtube.com/embed/ZOJ5BplpZqM

https://www.youtube.com/embed/AIiuH-J0q00

Салон

Двух классовый пассажирский салон является самым распатроненным модификации.

В салоне бизнес-класса Ту-134 более мягкие сиденья. Расстояние между креслами от 1 метра до 1,3, что позволяет раскладывать их почти до горизонтального положения, и при этом не нарушать комфорт сидящего позади пассажира. Места бизнес-класса расположены в первых 2-х рядах пассажирского салона. Наиболее привлекательными считаются кресла у иллюминаторов, которые обеспечивают отличный обзор пассажирам. А наименее удобными здесь являются места 2-го ряда, граничащие с проходом, так как расположены в непосредственной близости от подсобных помещений и туалета.

В салоне эконом-класса кресла расположены, как и в бизнесе по типу «2-2», и потому между ними находится широкий проход, не характерный для категории «эконом». Обычно в салоне 14 рядов, но счет начинается с 5. Так что первый ряд эконома расположен под №5, а последний – под №19.

Лучшие места эконом-класса Ту-134 расположены в рядах 5 и 13, так как располагают большим промежутком для ног по сравнению с другими креслами.

А самыми неудачными признаны места в 18 — 19 рядах из-за близости туалетных помещений.

Будем летать

Петрозаводский аэропорт в 2011 году не прекратил свое существование. Виновные были наказаны, по некоторым пунктам обвинения до сих пор продолжается следствие. С момента падения самолета в аэропорту сменились пять (!) директоров. Последний заступил на службу всего несколько месяцев назад. Сегодня в Бесовце идут масштабные работы по реконструкции, которые начались еще в сентябре прошлого года.

Проект в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России до 2020 года» должен преобразить аэропорт до неузнаваемости. Там «перезаливают» рулежную дорожку для самолетов, заново строят перрон и места для стоянки лайнеров, меняют водосточно-дренажную систему. Полностью заменят электроснабжение и построят аварийно-спасательную станцию. К безопасности относятся очень щепетильно.

В прошлом году строители успели уложить 26 тысяч квадратных метров бетона и проложить новую линию электропередачи. Сейчас на поле снова можно увидеть десяток экскаваторов. В скором времени начнется строительство современного аэровокзала. После реконструкции в «Петрозаводске» смогут садиться и стоять самолеты класса С вроде «Боинг-737». Воздушные ворота смогут принять 140 пассажиров в час и полмиллиона пассажиров в год. На все это предусмотрено около 800 миллионов рублей с учетом средств федерального бюджета и инвестиций.

Куда можно будет летать из Бесовца? Например, в Москву, в Симферополь и в Хельсинки. В период отпусков планируется организовать вообще три-четыре направления для отдыхающих. Помимо Крыма это может быть русский юг — Адлер или Сочи. В перспективе — налаженное постоянное сообщение с городами России и Европы.

В июне глава Карелии призвал людей, ответственных за реконструкцию, ускорить строительные работы. Аэропорт должен получить сертификат на деятельность вовремя и по всем правилам.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий