Ан-148

Внутреннее содержание

Для поддержания рентабельности пришлось убрать на АН-148 лучшие места из салона бизнес-класса и увеличить вместимость до 83 кресел. Но довести до безубыточной эксплуатации так и не получилось. Немалую роль в этом играет пассажиропоток на маршрутах воздушной сети “России”.

Самолет АН-148 закупался с целью его эксплуатации на коротких перелетах. Сначала его предполагалось использовать на маршруте С-Петербург – Москва. Но с тех пор пассажиропоток на этом направлении возрос, и набор пассажиров стал возможен и для больших машин. Его пришлось заменить на Airbus A319. В компании “Россия” были попытки поставить воздушное судно на маршруты продолжительностью до четырех часов, при этом на АН-148-100 лучшие места были убраны.

Но возникла проблема в удобствах для пассажиров самолета. На такие дальние перелеты на нем летать нельзя. В первую очередь основная причина – это посадочная масса и комфорт салона. И у компании возникла дилемма – либо поставить машину на стоянку, либо гонять на дальние маршруты, но с убытком для себя.

История создания

 

Начало разработок нового пассажирского самолета, который бы пришел на смену Ан-72 и , припало на начало 90-х годов XX века. Поручили разработку конструкции нового лайнера Петру Балабаеву из ОКБ им. Антонова. На начальных этапах проектирования Ан-74 не был приспособлен к перевозке пассажиров и был задуман в целом как транспортный. Даже после перемещения двигателей под крыло на пилон лайнер не мог составить конкуренции современным региональным самолетам схожей пассажировместимости.

Поэтому было решено создать новый пассажирский самолет Ан-74-68 с удлиненным фюзеляжем, новым крылом и новыми двигателями с замененной конструкцией реверса. Начало проекта, получившего название Ан-148, припадает на 2001 год. В его основу положили концепцию самолета Ан-74ТК-300. Стоит отметить, что Ан-148 – это не модификация Ан-74, а совершенно новый пассажирский самолет. Новое творение конструкторского бюро им. Антонова получило, в отличие от Ан-74, больше длину и диаметр фюзеляжа, двигатели с цифровой электронной системой управления (Д-436). Во время разработки лайнера были заказаны узлы и детали, изготовленные на 214 фирмах в 15 странах мира: РФ, США, Украине, Франции и др.

Первые тестовые полеты Ан-148 начались 17.12.2004 года

 

Перспективы развития

По состоянию на конец 2016-2017 г.г. самолет Ан-148 производится на заводах в Украине в г. Киев и в России в г. Воронеж. Заключены контракты на поставку летательных аппаратов такой модификации с различными странами. С 1 января 2018 года производство в г. Воронеж будет прекращено. Единственным производителем самолетов останется Украина.

По мнению многих экспертов и членов правительств обеих государств, это окажет негативное влияние на показатели летных характеристик аппарата. Ведь большинство приборов авиационной системы будет закупаться по заниженной стоимости. С другой стороны, такие обстоятельства способствуют развитию украинского авиапрома.

Посмотрите видеобзор полета на Ан-148

Уважаемые посетители сайта Aviawiki!

Ваших вопросов стало так много, что, к сожалению, у наших специалистов не всегда есть время ответить на все. Напомним, что мы отвечаем на вопросы абсолютно бесплатно и в порядке очереди. Однако у вас есть возможность гарантированно получить оперативный ответ за символическую сумму. 

История создания

Разработка принципиально нового самолета началась летом 2001 года. Руководитель проектных работ П.В. Балабуев изначально предполагал создание семейства машин, отличающихся числом посадочных мест.

В качестве силовой установки предполагалось использовать турбореактивные двигатели серии Д-436. Базовый вариант лайнера должен был вмещать 80 пассажиров, версия с удлиненным фюзеляжем – 100 человек.

Предполагалось создание транспортного варианта машины, оснащенного грузовым отсеком, способным принимать груз весом до 20 000 кг.

Для погрузки и разгрузки отсек рассчитывали оснастить откидной рампой, расположенной в хвостовой части.

Развитие проекта самолета Ан-148 велось в тесном сотрудничестве с авиакомпаниями и авиационными предприятиями стран СНГ. В качестве производственной площадки на первых этапах рассматривался завод в Улан-Удэ. Впоследствии планы скорректировали в пользу авиастроительных заводов в Киеве и Воронеже.

Первый полет лайнера Ан-148 состоялся во второй половине декабря 2004 года. Для постройки трех прототипов применялись детали и узлы, поставляемые предприятиями из России, стран Евросоюза и США. Доводка самолета продолжалась несколько лет. Сертификация машин различных вариантов завершилась к концу 2013 года.

Модификации самолета

Модели АН-148 отличаются между собой разной пассажировместимостью – от 65 до 85 пассажиров. Различаются и варианты исполнения грузовой двери: как боковым исполнением, так и с задним люком – рампой. Модификации повышенной пассажировместимости рассчитаны на 90 человек. Разные варианты уровня комфорта для пассажиров. Также налажено производство самолетов специального назначения.

Серии самолетов АН и их особенности:

• АН-148-100 – обеспечивает перевозку на расстояние от 2000 вплоть до 3 000 км;
• 148-100В – дальность перелета до 4 000 км;
• 148-100Е – грузоперевозка на дальность до 4 500 км;
• 158 (АН-148-200) – с удлинённым фюзеляжем и количеством пассажиров до 99 человек.
• 168 – специальная серия АН-148 с оборудованным вип-классом.

Меры авиационной безопасности

Так как в современной ситуации с авиаперевозками существует вероятность террористических актов и попыток угона самолета конструкторы предусмотрели и разработали целый комплекс мер для обеспечения авиационной безопасности.

На самолет АН-148 установлены пуленепробиваемые двери для экипажа воздушного судна, при этом для связи экипажа с бортпроводниками оборудовали устройства радио и видео связи. Для наблюдения за состоянием безопасности в салоне тоже установлены видеокамеры. В кабине экипажа отведено специальное место для хранения оружия и боеприпасов. В самолете предусмотрены замаскированные подходы и противоугонные устройства. Для блокирования подозрительных устройств, найденных на борту самолета, устроено специальное место.

Схема салона и лучшие места

Существует две компоновки салона Ан-148: одно- и двухклассная. Оба варианта исполнения авиалайнера эффективно используют Авиакомпании.

При одноклассовой компоновке в салоне может размещаться такое количество мест для пассажиров:

• 75;
• 80;
• 85 кресел.

В салоне для транспортировки 75 пассажиров расстояние между рядами кресел составляет 81 см. Также в самолете размещено 2 туалета и 2 кухонных помещения. При такой компоновке лучшими местами считаются кресла, расположенные в первом ряду. Расстояние между креслами позволяется разложить спинку сиденья, и при этом не мешать соседу.

В салоне для перевозки 80 пассажиров кресла размещены с шагом в 76 см. Как и в предыдущем варианте компоновки в самолете находятся 2 санитарных комнаты и 2 кухонных отделения.

Салон в Ан-148

В салоне, где предусмотрено 85 пассажирских мест, расстояние между их рядами составляет 76 см. Увеличение количества кресел произошло за счет модернизации салона. Конструкторы оставили в самолете 1 санитарную комнату и 2 кухни.

Двухклассовая компоновка Ан-148: бизнес- и экономкласс. В салоне размещено 68 кресел, 2 туалета и 2 кухонных помещения. Отделение повышенной комфортности находится ближе к носовой части воздушного судна. В нем лучшими местами считаются сиденья, находящиеся во втором ряду. Схема расположения кресел: 2+2 с центральным проходом. Расстояние между рядами достигает 1 м.

В экономклассе сиденья размещены по схеме 3+2. Между ними проход для обслуживания пассажиров. Расстояние между рядами около 75 см. Полноценно разложить спинку сиденья не получиться. Лучшие места в этом классе находятся в первых рядах отсека.

В каждой компоновке салона для перевозки ручной клади предусмотрены специальные полки. Они находятся над рядами кресел. Под салоном для пассажиров размещено 2 багажных отделения.

Особенность Ан-148. Самолет может быть переоборудован в «мобильный медицинский госпиталь». В его салоне имеется необходимое медоборудование. С помощью воздушного судна могут транспортировать до 6 больных.

Историческая справка

Создатель самолета нового поколения ан 148 – АНТК имени Антонова, ведет свою историю с 1946 г., когда приказом Министерства авиапромышленности СССР ознаменовалось создание опытно-конструкторского бюро (ОКБ) № 153 в Новосибирске, на местном авиационном заводе. Возглавил его О.К. Антонов, чьим именем впоследствии назовут авиаконцерн. В 1952 г. бюро перебазировалось в Киев, где и находится в настоящее время. ОКБ имени Антонова (сегодня оно носит название Государственное предприятие (ГП) «Антонов») было одним из ведущих создателей самолетов во времена СССР. После развала Советского Союза оно продолжило работу как авиапредприятие Украины. Вплоть до последних лет работы по созданию авиалайнеров семейства Ан-148 велись совместно украинскими и российскими авиаконструкторами.

За годы существования коллектив авиаконструкторов разработал свыше 100 видов и модификаций самолетов:

• пассажирских;
• транспортных;
• специального назначения.

Всего было выпущено свыше 22000 машин. Визитной карточкой антоновцев по праву считаются такие гигантские транспортники, как «Руслан» и «Мрия», поставившие 270 мировых рекордов.

Начало работы над АН-148

Первые три машины-прототипы начали производить в 2002 году в Киеве. И уже к сентябрю 2004 года первый был изготовлен. В декабре 2004 года самолет (с уже новым названием АН-148) поднялся в поднебесье первый раз. Второй летный экземпляр смогли собрать и направить на летные испытания к апрелю 2005.

На авиазаводах Харькова (Украина) и Воронежа в 2003 году начали подготовку к серийному производству. российской сборки подняли в небо в 2009 году в июле и уже в декабре 2009 АН-148 отработал свой 1-й авиакоммерческий рейс из Санкт-Петербурга в Шереметьево (Москва).

Для АН-148 схема салона была разработана, исходя из международных требований к воздушным судам такого класса.

Сертификация

26 февраля 2007 года новый самолет, его двигатель и получили сертификаты Государственной авиационной администрации Украины и Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета. Сертификация авиалайнера проводилась в соответствии с положениями сертификационного базиса СБ—148, разработанного на основе авиационных требований и правил стран СНГ (АП-25), а также европейских CS-25. По уровню шума на местности этот самолет удовлетворяет требованиям раздела 4 Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации (том 1 «Авиационный шум» с поправками по 7-ю включительно) и требованиям части 36 Авиационных правил АП-36. По уровню эмиссии – требованиям соответствующего раздела Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации (том 2 «Эмиссия авиационных двигателей» с поправкой по четвертую включительно) и требованиям Авиационных правил АП-34.

Модификации

На основе базовой модели Ан-148 были сконструированы другие модификации воздушного судна. Их эксплуатируют в различных целях.

Первым появился самолет Ан-148-100А. Он предназначен для полетов на расстояния до 2100 км. В его салоне размещено 70-85 кресел для пассажиров.

Вторая модификация- Ан-148-100В. Это воздушное судно рассчитано для полетов на расстояние до 3500 км. Как и предыдущее, оно предназначено для транспортировки 70-85 пассажиров.

Ан-148-100Е — авиасудно с дальностью полета до 4400 км. В его салоне разместилось 70-85 кресел. Количество пассажирских мест изменяется в зависимости от компоновки самолета.

Следующая модификация — Ан-148-100ЕА. В салоне расположено три пассажирских отсека: VIP-, бизнес- и экономкласс.

Ан-148-100ЕМ — модель разработана для нужд МЧС. Воздушное судно представляет собой «летающий госпиталь».

Ан-148-200 авиасудно стандартной комплектации. Оно рассчитано для транспортировки 89 пассажиров.

Ан-148С — самолет разработан по стандартной летной схеме. В его конструкции для удобства загрузки и выгрузки багажа предусмотрен боковой люк.

Существует большое количество моделей воздушных суден, которые разработаны на основе Ан-148. Они получили другие названия. Но все названы в честь О. Антонова.

Конструкция

Самолет Ан-148 построен по схеме свободнонесущего моноплана с высокорасположенным крылом. Под крылом расположено по одному турбореактивному двигателю Д-236-148, закрытому гондолой. Двухконтурный двигатель Д-436 собран по схеме, состоящей из трёх валов. В конструкцию двигателя входит 15-ступенчатый компрессор и 5-ступенчатая турбина. Во внешнем контуре расположено устройство реверса тяги.

Схема шасси включает в себя три опоры:

• носовую управляемую;
• основные стойки, установленные на боковой части фюзеляжа.

Герметичный фюзеляж имеет по длине круглое переменное сечение. Конструкция фюзеляжа полумонокок. Внутри расположены вертикальные переборки, разделяющие фюзеляж самолёта Ан-148 на несколько отсеков. Впереди расположена кабина экипажа, за ней идёт передний отсек для багажа, совмещённый с входным тамбуром и санузлом.

Далее находится салон для пассажиров, разделённый на два класса. В передней части установлены 8 мест для пассажиров 1 класса. Сидения расположены попарно в два ряда. Пассажирский салон общего класса имеет два ряда сидений – по два и три места в ряду. Всего имеется 11 или 12 рядов сидений, обеспечивающих 55 и 60 посадочных мест соответственно. Увеличение числа рядов достигается сокращением расстояния между ними.

В хвостовой части находится второй санузел, а также гардероб. В самом хвосте расположен второй багажный отсек. Ещё два отсека для багажа расположены под полом пассажирского салона – в районе первых и последних четырёх рядов сидений для пассажиров общего класса.

Также под полом расположены ниши передней и основных стоек шасси. За кормовым багажным отсеком расположено место установки газотурбинного двигателя АИ-450-МС, используемого для привода генераторной установки мощностью 40 кВт.

Доступ в фюзеляж возможен через переднюю входную дверь, оснащённую трапом и заднюю входную дверь. Дополнительно имеются две двери служебного назначения и два люка, ведущие в багажные отсеки под полом пассажирского салона.

Самолет Ан-148 оснащён стреловидным крылом, построенным на основе суперкритических профилей.

Конструктивно крыло состоит из центроплана, части, к которой прикреплены консоли. Передняя кромка имеет отклоняемый носок. По задней кромке идут закрылки двухщелевой конструкции и элероны. Запас топлива расположен в крыле. Один топливный бак установлен в центроплане, два дополнительных – в консолях.

Хвостовое оперение состоит из вертикального стабилизатора, жёстко закреплённого на киле. Руль направления состоит из одной секции, не имеет аэродинамического компенсатора. Горизонтальные рули высоты построены по аналогичной схеме.

Гидравлическая система самолета Ан-148 применяется для управления положением стоек шасси, приводов тормозов на колесах, управления рулями. От бортовой гидравлики работает система выпуска штатного трапа, а также включается режим реверса главных двигателей. Давление в системах создается двумя насосным агрегатами, установленными на двигателях.

Электрическая сеть в полете питается от двух генераторов мощностью по 30 кВт, установленных на главных двигателях. Генераторы вырабатывают высокочастотный (400 Гц) ток с напряжением 115 и 200 В. На борту проложена дополнительная низковольтная цепь, работающая от постоянного тока с напряжением 27В.

Для получения постоянного тока применяется система трансформаторов и выпрямителей.

В аварийных ситуациях источниками тока являются аккумуляторные батареи. Совместно с батареями работает преобразователь тока, позволяющий получить трехфазный ток с напряжением 115 и 200 В.

Экипаж самолета состоит из двух членов – командира и второго пилота. В каждом полете командир назначает пилотирующего и не пилотирующего членов экипажа. Для обслуживания пассажиров на борту Ан-148 находятся два бортпроводника, один из которых является старшим.

Сложности в эксплуатации

Проблема лайнеров линейки Ан-148 в том, что при достаточно малой вместимости по сравнению, например, с Airbus A319, они способны летать лишь на небольшие расстояния, т.к. при продолжительных перелетах (4 часа) пассажиры жаловались на дискомфорт и неудобства. Попытки авиакомпании «Россия» улучшить ситуацию в этом направлении потерпели неудачу. Также перевозчику пришлось отказаться от эксплуатации Ан-148 на маршруте Москва – Санкт-Петербург, т.к. спрос на авиабилеты позволил поставить на маршрут более вместительные авиалайнеры – тот же А319.

После подобных проблем несколько заказчиков, в том числе и «Аэрофлот», начали отказываться от покупки Ан-148. Также немаловажную роль сыграло существенное увеличение цены на самолеты по сравнению с изначально заявленными 14 миллионами долларов США. По состоянию на сегодняшний день, руководством Воронежского авиазавода, собирающего Ан-148 в России, производство самолетов будет отменено с 2018 г. Что будет с производством, в свое время переориентированным на выпуск именно модификаций Ан-148, пока не ясно, вопрос находится в стадии обсуждения на уровне администрации президента РФ.

Те борта, что уже поступили на баланс авиакомпании «Россия», будут переоборудованы под нужды МЧС и переданы в их ведение. Однако руководство ГП «Антонов» и Харьковский авиазавод считают, что у семейства Ан-148 есть будущее, и авиалайнеры имеют перспективы на будущий коммерческий успех. А пока украинский президент выбрал Ан-148 в качестве борта № 1.

История создания

С 1990 года началась разработка самолета, который планировали использовать для транспортировки пассажиров на расстояния средней и дальней протяженности. Все работы велись В ОКБ им. О. Антонова. Процессом руководил П. Балуев.

В качестве базовой модели выступал готовый Ан-74. Это воздушное судно планировали эксплуатировать в полетах на ближние расстояния. На этапе подготовки проекта у новой модели улучшили летные характеристики, заменив силовую установку и размер крыльев. В итоге получилось новое авиасудно, которое назвали Ан-148.

В 2002 году началось производство нескольких экземпляров. Работы велись на заводе в Киеве. Уже в 2004 году первый опытный экземпляр был готов к испытаниям. Второй экземпляр воздушного судна взмыл в небо в 2005 году.

Интересно! В 2003 г. на заводах Воронежа и Харькова началась серийная сборка Ан-148. Авиасудно совместного производства совершило первый коммерческий рейс в 2009 году.

Разработка проектов пассажирского лайнера велась согласно международным летным стандартам. Новыми моделями планировали заменить Ту-134, Як-40 и Ан-24, которые давно выработали свой ресурс.

Ан-148-100 – видео

Сертификат типа по нормам летной годности АП-25 планировалось получить в первом квартале 2006 г. Ан-148 — первый проект пассажирского самолета, разработка которого впервые в истории отечественного Авиапрома ведется за счет собственных средств его участников, без прямых государственных вложений. Большинство фирм участвует в проекте на условиях разделения рисков. Ан-148 стал вторым новым типом регионального самолета, созданным в независимой Украине после Ан-140, который в настоящее время успешно эксплуатируется авиакомпаниями Украины и Ирана. По утверждению генерального конструктора АНТК им. O.K. Антонова П.М. Балабуева, «это огромное достижение фирмы». Из 7,5 тысячи сотрудников фирмы более тысячи — инженеры-конструкторы, использующие в работе компьютерную технику.

 

Ан-148 отличается высоким аэродинамическим совершенством планера. На выбор компоновки ушло два года упорной работы вместе с ЦАГИ. Испытания в аэродинамических трубах прошли десятки моделей. Продувки выполнялись в Киеве и в подмосковном Жуковском. С убранным шасси и механизацией Ан-148 имеет максимальное аэродинамическое качество К=18. Комплекс БРЭО в основном построен на оборудовании российского производства, выполнен по последнему слову техники. По утверждению Балабуева, комплекс БРЭО Ан-148 способен обеспечить все перспективные требования ИКАО, введение которых планируется вплоть до 2020 г. Силовая установка состоит из двух двигателей Д-436-148 разработки ЗМКБ «Прогресс», на основе уже сертифицированных Д-436Т1. Основные отличия: переделанная коробка приводов и использование полностью цифровой системы управления двигателем.

Модификации

Ан-148-100В – базовый вариант, позволяет разместить 70 кресел экономического класса. Кресла расположены по схеме 2+3 с одним проходом между рядами. Пассажирский салон имеет ширину 3,13 м и высоту 2 м. Другие варианты модели «100» используют такой же фюзеляж, крыло и шасси, отличие только в ширине полок основных силовых элементов в зависимости от максимального взлетного веса конкретного варианта. Все самолеты семейства рассчитаны на эксплуатацию с годовым налетом до 4500 часов.

Ан-148-100А оптимизирован для коротких маршрутов. Его максимальный взлетный вес уменьшен до 37,1 т для выполнения требований заказчика по назначенному ресурсу планера в 60 тыс. посадок и 80 тыс. летных часов. Этот вариант имеет салон на 8 пассажиров бизнес-класса и 60 — экономического. Он участвует в тендере «Аэрофлота» на 50 региональных самолетов, соревнуясь с бразильским ERJ-170, канадским CR3 и отечественными Ту-334-100 и RR3-75.

Ан-148-100Е – третий вариант, оснащен дополнительным топливным баком и багажным отделением, он предназначен для деловой авиации.

Производство и заказчики

Производство Ан-148 развёрнуто на мощностях киевского авиазавода «Авиант» на Украине и Воронежского самолётостроительного общества (ВАСО) в России.

Россия

Строительство серийных Ан-148 в Воронеже началось по украинской лицензии[1]. Первый самолёт воронежской постройки, получивший регистрационный номер RA-61701, совершил свой первый полёт, продолжительностью 41 минуту, 19 июля 2009 года[29]. После окончания цикла приёмо-сдаточных испытаний самолёт 1 октября 2009 года был передан заказчику. Сообщалось, что «Ильюшин Финанс Ко.» («ИФК») сформировала портфель заказов на 110 самолётов Ан-148 различных модификаций, включая 56 твёрдых договоров и 54 опциона. Также «ИФК» заключило твёрдый договор на приобретение у «ВАСО» 34 Ан-148 различных модификаций[30].

После отказа «Аэрофлота» от покупки дополнительных девяти пассажирских самолётов Ан-148 для дочерней авиакомпании «Россия» среди заказчиков осталась только коммерческая авиакомпания «Ангара», а также подразделения МЧС и Управление делами президента[31]. По заявлению генерального директора ВАСО Дмитрия Пришвина газете «Аргументы Недели», по состоянию на август 2016 года завод вёл переговоры с Анголой и Казахстаном о приобретении Ан-148[32]. Кроме этого, Дмитрий Пришвин сообщил в сентябре 2016 года, что велись переговоры об поставках на Кубу[33]. 22 февраля 2017 года представители Министерства обороны РФ сообщили, что планируется закупка Ан-148 для замены Ту-134[34]. 6 июня 2017 года начальник авиации войск национальной гвардии Российской Федерации генерал-лейтенант Александр Афиногентов сообщил, что «Военно-промышленной комиссией Российской Федерации одобрены контрольные цифры для планирования государственной программы вооружений на 2018—2025 годы, в том числе по вопросам закупки новой авиационной техники». Предлагается закупить самолёты … Ан-148 …[35].

С 1 января 2018 года производство в Воронеже планировалось законсервировать[36]; по заявлению генерального директора ВАСО Пришвина, предполагается консервация производства. Дальнейшая судьба самолёта будет зависеть от того, будут заказы или нет[37]. По состоянию на июнь 2017 года в Воронеже заканчивалась сборка двух последних Ан-148, после чего производство предполагалось прекратить, несмотря на то, что ранее поставлявшиеся Украиной, но попавшие под эмбарго комплектующие удалось заместить деталями российского производства[38]. Впоследствии ВАСО опровергло сообщения СМИ о прекращении выпуска самолёта. «Будет ли продолжен выпуск Ан-148, зависит от того, будут ли на самолёт данного типа заказчики или нет», — пояснил производитель[39].

Украина

На Украине произведено три прототипа Ан-148 на «АНТК»; в рамках серийного производства на киевском авиазаводе «Авиант» произведено не менее четырех бортов Ан-148[40], последний из них – для государственного северокорейского перевозчика Air Koryo в январе 2015 года[41].

Заказчики

Заключённые соглашения о поставках
Покупатель	Тип	Заказано	Примечание	Поставлено	Салон*
МАУ	Ан-148-100В	3	лизинг	3	8Б/60Эк
Россия	Ан-148-100В	6[42]	лизинг[43]	6	8Б/60Эк
Air Koryo	Ан-148-100В	2	лизинг	2[44]	8Б/65Эк
Ангара	Ан-148-100Е	5	лизинг	5[45]	75Эк
Полёт	Ан-148-100Е	2	лизинг[46]	2[47]	8Б/60Эк
Министерство обороны Российской Федерации	Ан-148-100Е	15	покупка	14	75Эк
ФСБ России	Ан-148-100ЕА	4	покупка	3[48]	2VIP/8Б/25Эк
СЛО «Россия»	Ан-148-100ЕА	6	покупка	6[49]	2VIP/12Б/25Эк
Министерство обороны Украины	Ан-148-100ЕА	2[50]	покупка	0	2VIP/12Б/25Эк
Cubana	Ан-148-100ЕА	1[51]	лизинг	0	2VIP/12Б/25Эк
МЧС России	Ан-148-100ЕМ	2	покупка[52]	2[53]	2VIP/8Б/6 мед. модулей
Syrian Arab Airlines[54]	Ан-148	10[55]	Контракт одобрен ()	0	компоновка неизвестна
Итого	58		41

*На момент поставки заказчику

История создания

Начало работы над созданием современного варианта летательного апарата было положено еще в 1990-х годах, в конструкторском бюро им. Антонова. Руководителем проекта был в те годы П. Балабуев. Работу над проектированием самолета АН-148 начали в 2001 году. Основой для проектирования послужил авиатранспортный АН- 74ТК – 300.

Изначально АН-74 был запроектирован как авиатранспортный и не предназначался для пассажирских перевозок.

Перенос двигателей на пилон под крыльями самолета позволил повысить топливную эффективность, но не помог АН-74 в борьбе с современными моделями с подобной вместимостью пассажиров.

Для улучшения показателей на базе этой модели стали создавать пассажирский самолет с рабочим названием АН-74-68. Предполагалось на новом экземпляре удлинить крыло и фюзеляж, а также установить силовой агрегат Д-36 новой, пятой серии с доработанным реверсом. Новый предложили обозначить как АН-148.

Что мешает массовому производству

Значительная часть комплектующих для самолета делается в России. Компания пытается организовать производство на месте. Но для этого требуются средства, а с ними присутствуют затруднения. Кроме того, на создание нового производства нужно и дополнительное время.

Еще одно затруднение. Поскольку готовых самолетов нет, как и нет их в стадии, близкой к готовности, потенциальные заказчики не проявляют активности. Заказы на самолет отсутствуют.

Процесс импортозамещения может затянуться. Дело в том, что доля комплектующих, изготавливаемых в России, составляет 50 – 60 процентов. Если с самим производством проблема решится не за столь длительное время, то их сертификация осложнит дело еще сильнее. По оценкам, она затянется до 2020 года.

Конструкция

 
Дверь-трап

Двухмоторный турбореактивный самолёт, построенный по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с крылом умеренной стреловидности и однокилевым Т-образным оперением. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок круглого сечения. Шасси убирающееся трёхопорное, с носовой стойкой.

Система управления — электродистанционная с механическим резервом разработки МИЭА, в отличие от смешанной бустерно-ручной системы управления Ан-74. Система состоит из двух подсистем ЭДСУ-А и ЭДСУ-Б, каждая из которых имеет два канала.
Рулевые поверхности самолёта:

• пара элеронов на концевых частях крыла, левый и правый, отклоняемые рулевыми агрегатами РА;
• две пары (№ 1 и № 2) тормозных интерцепторов у центроплана, отклоняемые гидроцилиндрами ГЦ только на полный угол;
• три пары (№ 3, № 4 и № 5) элерон-интерцепторов, расположенные между тормозными интерцепторами и элеронами и отклоняемые автономными рулевыми машинами АРМ;
• цельный руль направления (в отличие от двухзвенного у Ан-74), отклоняемый двумя рулевыми приводами РП и одним автономным рулевым приводом АРП резервного механического контура управления РМКУ;
• две секции руля высоты, левая и правая, каждая отклоняется двумя РА и одним АРП РМКУ.

РА элеронов и РВ, РП РН и ГЦ интерцепторов питаются от самолётных гидросистем ГС1 и ГС2, АРМ и АРП имеют в своём составе электрический насос. Оба элерона и обе половины РВ имеют по два РА, один из которых питается от ГС1, второй — от ГС2, ГЦ 1-х интерцепторов питаются от ГС2, 2-х интерцепторов — от ГС1.

Резервное управление по крену (резервный контур управления интерцепторами, РКУИ) — через концевые выключатели, стоящие под левым штурвальным постом, при отклонении штурвалов на 10° АРМ 5-го интерцептора срабатывает на полный выпуск, при полном отклонении штурвала выпустится также 4-й интерцептор. Например, при полном отклонении штурвалов вправо выпустятся 4-й и 5-й правые интерцепторы. Резервное управление рулями идёт через тросовую проводку и АРП, то есть отличается от бустерного управления Ан-74 лишь тем, что усилия на руле направления не триммируются, а усилия на руле высоты триммируются в проводке управления (без перемещения штурвальных колонок).

На самолёт устанавливается современное пилотажно-навигационное (ВВС-100, САУ-148, ППКР-СВС, НПИ и АГБ-96К)[19][20][21][22][23] и радиосвязное оборудование, соответствующее действующим международным нормам ICAO; полётная информация выводится на пять многофункциональных ЖК-индикаторов. Комплекс радиоэлектронного оборудования предусматривает возможность посадки машины в сложных метеорологических и ночных условиях по категории IIIA ICAO.

Компоновка

Проверить информацию. Необходимо проверить точность фактов и достоверность сведений, изложенных в этой статье.На странице обсуждения должны быть пояснения.

 
Салон Ан-148

На Ан-148 может быть реализовано несколько вариантов компоновки салона[1]

Два класса эконом и бизнес. Может перевозить от 68 до 80 пассажиров. 8 кресел в бизнес-классе (шаг кресел 889 мм или 35 дюймов) и 60 в экономическом (шаг кресел 812,8 мм или 32 дюйма). 2 кухни и 2 туалета.

• Двухклассная на 73 места. 8 кресел в бизнес-классе (шаг кресел 863,6 мм или 34 дюйма) и 65 в экономическом (шаг кресел 787,4 мм или 31 дюйм). 2 кухни и 2 туалета. Компоновка АК «Air Koryo».
• Одноклассная на 75 мест (шаг кресел 812,8 мм или 32 дюйма). 2 кухни и 2 туалета. Компоновка АК «Ангара».
• Одноклассная на 80 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 2 туалета.
• Одноклассная на 83 места (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 2 туалета. Вместо переднего гардероба установлено 3 кресла экономического класса.
• Одноклассная на 85 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 1 туалет.
• Одноклассная на 89 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов) — только Ан-148-200. 2 кухни и 1 туалет. Последний ряд экономического класса имеет компоновку 2+2 (вместо хвостового багажного отсека).

Расположение кресел в одноклассной компоновке — 2+3, в двухклассной — 2+2 в бизнес-классе и 2+3 в экономическом.

Высота пассажирского салона в центральном проходе равна двум метрам. Над креслами расположены багажные полки для ручной клади. Под пассажирским салоном находятся два отсека для багажа. Также имеется багажный отсек в хвостовой части (кроме модификации Ан-148-200).

Предусмотрено переоборудование пассажирского салона самолёта в вариант «летающий госпиталь», оснащённый медицинским оборудованием и рассчитанный на перевозку до шести лежачих больных на расстояние до 7000 км.

Пассажирский салон

В зависимости от модификации, вместимость пассажирских салонов варьируется от 45 до 99 пассажиров. В настоящее время производятся лайнеры, в которых салон разделен на бизнес и эконом-класс. Бизнес-салон рассчитан либо на 8, либо на 10 посадочных мест. В салоне 2 ряда кресел, по 2 кресла по каждому борту.

Салон бизнес-класса

Важно! С точки зрения комфортности мест, все места в бизнес-классе удобны, разница лишь в том, что 4 места в первом ряду имеют наибольшее пространство для ног. .

Салон эконом-класса имеет менее широкий проход между рядами, т.к. пассажирские кресла размещаются по схеме 2-3 – с левого борта по 2 места в ряду, с правого – по 3. Пассажирские места соответствуют требованиям международных стандартов по комфортности и безопасности для пассажиров.

Ан 148: схема самолета

Так же, как и в бизнес-классе, самыми удобными для пассажиров будут кресла в первом ряду, имеющие больше места для ног.

Дополнительная информация. В первых рядах пассажиры могут вставать с места и ходить по салону, не тревожа соседей, – широкое пространство до переборки позволяет свободно передвигаться.

При этом наименее удачными в этом случае будут места с краю, рядом с проходом, в силу того, что проход достаточно узкий. Но худшими местами в салоне считаются кресла в последнем ряду, т.к. они находятся рядом с туалетом, и здесь всегда будут ходить пассажиры. Также в этом конце находится буфет и места для обслуживающего персонала. Приобретать билеты на эти места стоит лишь в крайнем случае, когда другие уже заняты.

Пассажирские кресла эконом-класса

В остальном пребывание в пассажирском салоне авиалайнера будет комфортным. Для ручной клади оборудованы объемные багажные отсеки – 4,2 м³, это рекордный показатель для ближнемагистральных лайнеров.

В соответствии с современными требованиями, на борту монтируется оборудование, позволяющее пассажирам пользоваться мобильными телефонами и интернетом во время полета. Также, при необходимости, в салоне устанавливается развлекательная система, включающая в себя возможность просмотра фильмов и прослушивания музыки.

Самолет оборудован достаточно объемным багажным отделением, предполагающим к перевозке до 14,6 м³ груза.

Непростое решение

Первые неприятности, с которыми столкнулся АН-148, начались в 2012 году. Тогда авиакомпания “Аэрофлот” аннулировала заказ на добавочные самолеты в количестве 6 штук для петербургской авиакомпании. Причиной такого решения стала резко возросшая цена на продукцию Харьковского завода. В ответ на отказ “России” от закупок самолета президент Украины Петр Порошенко заявил о своем выборе АН-148 в качестве президентского самолета.

Судьба авиазавода в Воронеже, который был настроен на серийное производство АН-148, пока неясна. Но, скорее всего, для завода настанут тяжелые времена. На ВАСО еще собирают небольшую партию ИЛ-96 по заказам Управделами Президента РФ.

Но есть возможность получить заказы на сборку турбовинтовых ИЛ-112. Также есть решение о выпуске ИЛ-86, на базе которого будет создаваться топливозаправщик. Собирая даже по паре машин в год, предприятие будет полностью загружено.

Что касается судьбы АН-148 в петербургской компании “Россия”, то они будут выведены из состава флота и переданы силам МЧС России.

Примечания

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8
2. ↑
3. ↑
4. ↑ 9 марта 2012 года.
5. ↑
6. ↑
7. ↑ // Наука и техника. № 8 (99). Август 2014, стр. 44
8. ↑ Балабуев П. В. «В поисках гармонии», из-во 2015 года. Стр.186-193
9. ↑
10. ↑
11. ↑
12. ↑
13. ↑
14. ↑  (рус.), ТАСС. Проверено 20 марта 2018.
15. ↑ // «Российская газета»
16. ↑ // «АвиаПорт»
17. ↑
18. ↑ . Проверено 24 января 2013.
19. ↑
20. ↑
21. ↑
22. ↑
23. ↑
24. ↑ 1 2 3 4
25. ↑ . ГП «Антонов». Проверено 31 марта 2013. 3 апреля 2013 года.
26. ↑ 1 2
27. ↑ 28 апреля 2010 года.
28. ↑
29. ↑ // Агентство Бизнес Информации — Экономические новости Черноземья
30. ↑ // Агентство Бизнес Информации — Экономические новости Черноземья
31. ↑ // Ъ-Газета
32. ↑
33. ↑
34. ↑
35. ↑
36. ↑ . www.ato.ru. Проверено 3 августа 2016.
37. ↑
38. ↑  (26 июня 2017). Проверено 26 июня 2017.
39. ↑
40. ↑
41. ↑
42. ↑
43. ↑ 11 мая 2012 года.
44. ↑ Игорь Бурдыга. . Коммерсантъ-Украина (15 февраля 2013). Проверено 14 февраля 2013. 26 февраля 2013 года.
45. ↑ . 1 декабря 2012 года.
46. ↑ 10 марта 2016 года.
47. ↑  (недоступная ссылка)
48. ↑
49. ↑ . ИТАР-ТАСС Урал (7 февраля 2013). Проверено 31 марта 2013. 3 апреля 2013 года.
50. ↑ Правительственный портал. . Правительственный портал – Украина. Проверено 27 декабря 2015. 27 декабря 2015 года.
51. ↑ Официальный сайт ОАК Россия. . ОАК Россия. Проверено 13 июня 2016. 13 июня 2016 года.
52. ↑ . ОАО «ОАК» (4 июля 2012). Проверено 28 января 2013. 1 февраля 2013 года.
53. ↑ . Aviation Explorer (11 апреля 2013). Проверено 12 апреля 2013. 14 апреля 2013 года.
54. ↑ Syrian Arab Airlines.  (недоступная ссылка — ). Syrian Arab Airlines. Проверено 30 сентября 2016. 5 марта 2016 года.
55. ↑ Авиапорт. . Авиапорт. Проверено 30 сентября 2016. 30 сентября 2016 года.
56. ↑
57. ↑
58. ↑ , Авиатранспортное обозрение, ТАСС (12 февраля 2018).
59. ↑ 10 мая 2012 года.
60. ↑
61. ↑
62. ↑
63. ↑
64. ↑ , Meduza (11 февраля 2018). Проверено 11 февраля 2018.
65. ↑
66. ↑ .
67. ↑

Разделы

• Реестр
• Эксплуатация
• Производство
• История
• Самолёт
• Испытания
• Обучение
• Биографии
• Отзывы пилотов
• Пассажиры
• Заказчики

• Мифы СМИ
  • “Не русский самолет”
  • “Камней наглотает”
  • “Стоит $7 млрд”
  • “Убили Ту-334”
  • “Разрушили все КБ”
  • Катастрофа в Индонезии
  • Чёрный маркетинг
  • Разборы статей
  • Полный список мифов

• Конкуренты
• Блогеры
• Пресса
• Фотографии
• Инфографика
• Видеотека
• Форум
• Полезные ссылки
• ВКонтакте->
• Facebook->
• Google+>
• MC-21->
• Registry
• English

---

e-190
interjet
sam-146
sky
авиа
ан-148
Аэрофлот
безопасность
брэо
Видео
Газпром
ГСС
деньги
заказчики
инцидент
испытания
история
конкуренты
мифы
Московия
отзыв
производство
российский?
сми
сравнение
фото
цос
эксплуатация
ЮТэйр

История создания, модификации и характеристики

Ещё в 90-х годах прошлого века АНТК им. Антонова приступил к разработке нового лайнера, способного заменить устаревшие советские пассажирские самолёты Ту-134, Ан-24, Як-40, Як-42. Проектированием новой модели самолёта занимался коллектив специалистов под руководством П. Балуева. Вскоре был спроектирован самолёт, получивший наименование Ан-74. Однако данный самолёт был спроектирован исключительно как транспортно-грузовой и для перевозки пассажиров не годился.

Работы над Ан-74 продолжились именно с целью создания пассажирского ближнемагистрального лайнера. Новая модель получила рабочее название Ан-74-68. К 2002 году основная разработка самолёта была завершена, и началось производство первых трёх его прототипов. Уже в следующем 2003 году начались мероприятия по подготовке производства самолёта. Изначально планировалось, что серийное производство лайнера будет осуществляться в Харькове и Воронеже. Первый прототип самолёта был полностью готов лишь в 2004 г. В декабре того же года этот самолёт (уже с новым обозначением Ан-148) впервые поднялся в небо. Второй прототип самолёта был полностью завершён лишь весной 2005 года и сразу отправлен на испытания.

Эксплуатация самолёта Ан-148 началась в июне 2009 года. На сегодняшний день его эксплуатантами являются три страны: Россия, Украина и КНДР. Также один Ан-148 был заказан Кубой.

Говоря научным языком, Ан-148 – это самолёт, имеющий конструкцию свободнонесущего высокоплана с цельнометаллическим фюзеляжем типа монокок. Силовая установка лайнера представлена двумя двигателями Д-436-148.

Существует 11 модификаций самолёта Ан-148:

• Ан-148-100А – самолёт, обладающий малой дальностью полёта (до 2100 км) и рассчитанный на перевозку 70-85 пассажиров.
• Ан-148-100B – самолёт с дальностью полёта до 3500 км и рассчитанный на 70-85 пассажиров.
• Ан-148-100Е – самолёт с увеличенной дальностью полёта (до 4400 км) и рассчитанный также на 70-85 пассажиров.
• Ан-148-100ЕА – самолет, имеющий дополнительно салон VIP-класса.
• Ан-148-100ЕМ – самолёт типа «летающий госпиталь» для МЧС.
• Ан-148-200 – самолёт, рассчитанный на 89 пассажиров.
• Ан-148C – самолёт, имеющий грузовой боковой люк.
• Ан-158 – самолёт с малой дальностью полёта (до 2500 км), рассчитанный на 99 человек (удлинённый фюзеляж).
• Ан-168 – самолёт с большой дальностью полёта (до 7000 км).
• Ан-168МП – самолёт патрульной авиации.
• Ан-178 – транспортный самолёт на основе Ан-158.

Лётно-технические характеристики Ан-148:

Модификации самолёта
	АН-148-100А	АН-148-100В	АН-148-100Е	Ан-148С
Экипаж, чел.	2 пилота + 2 (3) бортпроводника			2 пилота
Пассажировместимость, чел.	80
Длина, м	29,13
Высота, м	8,19
Размах крыла, м	28,91
Площадь крыла, м2	87,32
Диаметр фюзеляжа, м	3,5
Ширина салона, м	3,13
Высота салона, м	2
Максимальная взлётная масса, кг	38550	41550	43700
Максимальный запас топлива, кг	12050			11700
Грузоподъёмность, кг	9680			10100
Количество и тип двигателей	2хТРДД Д-436-148
Тяга взлётного режима, кгс	6830
Тип ВСУ	АИ-450-МС
Крейсерская скорость, км/ч	800—870
Практическая дальность (с 75-ю пассажирами), км	2100	3500	4400
Практический потолок, м	12200
Среднечасовой расход топлива, кг/ч	1550	1600	1650
Требуемая длина ВПП, м	1560	1800	1885
Эксплуатационные температуры (на земле), °C	−55 …+ 45
Класс аэродрома	«В»
Календарный срок службы, лет	30
Количество полётов	60000	40000	30000
Количество лётных часов	80000

Конструкторские решения

Конструкторам АН-148 пришлось проектировать самолет с новыми требованиями к современным самолетам.

Конструктивные особенности:

• аэродинамическая схема свободнонесущего высокоплана с новым крылом умеренной стреловидности;
• цельнометаллический фюзеляж круглого сечения типа полумонокок;
• шасси трехопорное, с носовой стойкой;
• силовую установку составляет два двигателя Д-436-148;
• применение схемы, позволяющей повысить защиту двигателя и крыла от повреждений посторонними предметами при взлете (увеличивается безопасность при использовании самолета на галечных, грунтовых, ледовых и заснеженных ВПП);
• возможность использования на любых аэродромах;
• большой уровень надежности в эксплуатации.

Все эти достоинства позволяют использовать его на любых аэродромах.

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

15 октября 2004 г. состоялась торжественная выкатка из сборочного цеха АНТК им. O.K. Антонова первого экземпляра пассажирского самолета Ан-148, построенного в кооперации украинских и российских самолетостроителей. В середине сентября он прошел виброиспытания, которые показали, что самолет может летать во всем диапазоне заявленных скоростей и высот без доработки крыла и управляющих поверхностей. Второй летный Ан-148 достраивается на опытном производстве АНТК в Киеве. Он отличается от первого наличием пассажирского салона. В течение 2006 года на двух прототипах предстоит выполнить программу сертификационных испытаний в 600 полетах.

Особенности салона и условия для пассажиров

Предусмотренный у Ан-148 салон Комфорт имеет уровень комфорта, соответствующий современным авиалайнерам. Этому способствует рациональная компоновка, состав сервисных помещений, современные кресла, материалы и дизайн, эргономическая оптимизация индивидуального и общего пространства. Играет значение и незначительный уровень шума в салоне.

Для ручной клади предусмотрены вместительные багажные полки. Во время полета пассажиры могут развлечься. Для этого предусмотрена информационная система.

В салоне самолета могут быть установлены от 68 до 85 кресел. При двухклассовой компоновке в бизнес-классе могут находиться от 8 до 10 пассажиров. При этом здесь применяется схема установки кресел 2+2. То есть, по 2 кресла у бортов и центральный проход между ними. В эконом классе применена схема 2+3, у одного борта 2 кресла, у второго 3, посредине проход.

Салон Ан-148

Шаг кресел (расстояние между ними) в эконом-классе рассчитан на человека среднего роста. При таком условии колени сидящего не упираются в спинку кресла, расположенного впереди. К сожалению, среди пассажиров всегда достаточно много людей, рост которых выше среднего. Таким в креслах эконом-класса Ан-148 будет некомфортно.

Лучшими местами в эконом-классе признаются находящиеся у иллюминаторов левого борта. Здесь кресла располагаются в два ряда. Что касается худших мест, то к ним относятся, прежде всего, находящиеся вблизи туалетов. При одноклассной компоновке – это места в носовой и кормовой части салона. Там могут скапливаться очереди. Больше всего неудобств при этом испытывают те, кто сидит рядом с проходом.

Более спокойная обстановка в центральной части салона. Здесь по проходу пассажиры перемещаются намного реже. Так что находящиеся здесь места можно отнести к стандартным.

Схема пассажирских мест Ан-148

Производство и эксплуатация Ан-148

В реализации программы Ан-148 принимают участие более двухсот компаний из пятнадцати стран мира, включая Россию, США, Францию и др. Большинство предприятий, которые участвуют в кооперации по этому проекту, находится в России и Украине. В то же время украинская сторона взяла курс на максимальную локализацию производства этой машины на собственной территории, и стремиться полностью отказаться от российских комплектующих.

В настоящее время серийное производство самолетов ведется в Киеве на заводе «Авиант», а также на авиастроительном предприятии в Воронеже (ВАСО). Вероятно, что с начала 2018 года сборка Ан-148 в Воронеже будет приостановлена. Согласно заявлениям российских авиационных чиновников, остановка или продолжение производства Ан-148 будет зависеть от наличия заказов на этот самолет. Кроме того, из-за санкций, наложенных украинской стороной, прекратились поставки важных комплектующих. В настоящее время (на июль 2017 года) в Воронеже завершается сборка двух последних Ан-148. Неофициально источники в российской авиационной отрасли говорят, что, скорее всего, проект Ан-148 на территории России будет закрыт. С другой стороны, летом нынешнего года из уст высокопоставленных российских силовиков звучали заявления, что Ан-148 внесен в программу вооружений и будет и дальше закупаться для нужд военно-транспортной авиации и Росгвардии РФ.

В настоящее время наибольшее количество Ан-148 находится в эксплуатации у Министерства обороны РФ – 15 самолетов, еще 6 машин используется Специальным летным отрядом, а 4 Ан-148 – ФСБ России. После отказа от самолетов «Аэрофлота» наибольшим коммерческим эксплуатантом Ан-148 является российская авиакомпания «Ангара», на ее балансе находится 5 подобных машин. Десять самолетов планировали продать сирийской Syrian Arab Airlines, но этот контракт был заморожен. Несколько Ан-148 использовались украинскими авиакомпаниями МАУ и «Аэросвит», два самолета эксплуатируется северокорейской Air Koryo, еще один – кубинской «Кубаной».

За время эксплуатации с самолетом произошло несколько инцидентов, один из которых закончился трагически. 5 марта 2011 года Ан-148-100Е, который выполнял учебно-тренировочный полет, потерпел катастрофу на границе Воронежской и Белгородской областей. В этот момент на борту самолета находились шесть человек, все они погибли. Причиной аварии была признана ошибка экипажа, который во время снижения значительно превысил скорость. Это привело к развитию флаттера.

1 октября 2017 у Ан-148 принадлежащего авиакомпании «Ангара» и следовавшего по маршруту Киров — Симферополь загорелся один из двигателей. Это случилось прямо во время взлета. Самолет был вынужден совершить аварийную посадку. К счастью, этот инцидент закончился без жертв – авиалайнер удачно приземлился и пожар был потушен.

Производство

Самолет выпускается на авиазаводе «Авиант» в г. Киеве и в Воронеже, в ВАСО. Первый самолет, сделанный в ВАСО, строили по украинской лицензии, взлетел в небо летом 2009 г. После испытаний был отдан владельцу осенью этого же года. Также у авиазавода в Воронеже был договор с «ИФК» на поставку более сотни самолетов разных модификаций.

В 2012 году «Аэрофлот» успел отказаться от 9 самолетов, которые планировал приобрести для дочерней компании из-за повышения цен на двигатели украинской компанией «Мотор Сич», поэтому в клиентах на данный авиалайнер числились «Ангара», МЧС и Управделами президента. В 2016 году шли переговоры о поставке самолетов на Кубу, Анголу и Казахстан, а через год они потребовались национальной гвардии. На начало этого года производство планировалось заморозить до получения новых заказов.

 

Кабина Ан-148

Похожее

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топливаАн-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. ГрузоподъемностьАн-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. ИсторияИл-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. ГрузоподъемностьИл-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокИл-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолокЯк-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. ИсторияАн-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолокТу-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. ГрузоподъемностьЯк-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолокТу-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. ИсторияТу-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. ИсторияИл-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. ИсторияТу-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полетаЯк-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. ГрузоподъемностьИл-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. ИсторияАн-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокСу-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. ИсторияСу-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. ГрузоподъемностьЯк-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полетаТу-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. ЦенаИл-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолокТу-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокИл-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолокАн-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. ГрузоподъемностьБe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. ВместимостьТу-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полетаАн-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. ИсторияЯк-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолокТу-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полетаАНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полетаАн-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полетаМиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокБе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолокАНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокСу-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолокЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полетаТу-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. ИсторияЯк-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокЯк-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолокАвиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолокИл-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокСамолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полетаЯк-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолокМАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. ДвигательПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокАИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокСАМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокСамолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полетаСамолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полетаСамолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полетаСамолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

Семейство Ан-148

В настоящее время ГП «Антонов» сотрудничает со многими авиаконцернами (214 авиапредприятий) из 15 стран мира, при их участии была создана линейка авиалайнеров Ан-148. Это ближнемагистральные узкофюзеляжные самолеты, оснащенные двумя двигателями. Все модификации этой модели соответствуют запросам современных авиаперевозчиков, предъявляемым к лайнерам этого класса.

В начале 90-х гг. был создан прототип – Ан-74. В результате произведенных проектных работ он стал грузопассажирским, но для перевозки людей был не очень удобным. Поэтому работы над проектом продолжились, и в результате появилась новая модель – Ан-74-68. В 2002 г. проект был уже готов, и началась подготовка к производству опытного образца, который был произведен в 2004 г. В декабре 2004 г. он совершил свой первый полет уже под новым названием – Ан-148, а в 2005 г. был отправлен в серийный выпуск. Использование авиалайнера на коммерческих авиарейсах началось в декабре 2009 г. Среди авиакомпаний, сделавших предварительный заказ на поставку авиалайнера Ан-148, были:

• «Аэросвит»;
• «Аэрофлот»;
• «Россия»;
• «Красноярские авиалинии».

Основной моделью при создании линейки авиалайнеров была выбрана база в виде самолета модификации ан 148 100.

Перед выпуском с производства

На сегодняшний день существует уже 11 модификаций базовой модели:

• Ан-148-100А – пассажирский лайнер на 70-85 посадочных мест, с максимальной дальностью полета до 2100 км;
• Ан-148-100B – самолет рассчитан на 70-85 человек, способный на перелет в 3500 км;
• Ан-148-100Е – лайнер такой же пассажирской вместимости и способный на перелет в 4400 км;
• Ан-148-100ЕА – авиалайнер, дополненный специальным салоном для пассажиров VIP-класса;
• Ан-148-100ЕМ – специализированная модификация, используемая для нужд МЧС, оборудованная передвижным госпиталем;
• Ан-148-200 – пассажирский авиалайнер с вместимостью 89 человек;
• Ан-148C – транспортно-пассажирский самолет, оснащенный боковым грузоподъемным люком;
• Ан-158 – лайнер с удлиненным фюзеляжем на 99 пассажиров и с максимальной дальностью полета 2500 км;
• Ан-168 – авиалайнер, рассчитанный на максимальную дальность полета до 7000 км;
• Ан-168МП – специализированные борта, предназначенные для патрулирования;
• Ан-178 – грузотранспортный самолет, созданный на базе Ан-158.

Пассажирский салон

В самолете был заново спроектирован и построен пассажирский салон. Причем по уровню комфортности в АН-148-100 места салона в разных модификациях машины отличаются. Есть варианты исполнения как с вип, так и стандартным салоном. Комфорт достигнут рациональным расположением сервисных помещений, оптимизацией общего пространства. Дизайн салона улучшен за счет современных пассажирских кресел и материала отделки. Комфорт полета повышает низкий уровень шума от работающих силовых установок.

В эконом-классе расстояние между рядами кресел рассчитано таким образом, чтобы человек среднего роста не упирался коленками в переднее кресло. Над пассажиром располагаются кнопки управления светом, регулятор управления кондиционера, кнопка вызова бортпроводника и светосигнальная надпись.

Стандартная компоновка может отличаться от модели воздушного судна. Так, модель самолёта АН-148-100 рассчитана на перевозку 68 пассажиров. При этом пассажирский отсек разделен на зоны комфортности. Для пассажиров бизнес-класса отведено 8 мест (по два кресла с каждой стороны салона). В “эконом” 2 кресла с одного борта и 3 кресла с другого. Над креслами находятся вместительные полки для ручной клади.

В пассажирском АН-148 салон максимально комфортный. Даже предусмотрена возможность пользоваться услугами интернет и мобильной связью. Также в полете есть возможность для пассажиров пользоваться современной информационно-развлекательной системой.

Для предусмотрены закрываемые багажные полки с объёмом 4,2 м³, что является самым большим в классе самолетов для ближнемагистральных маршрутов. Суммарный объем багажно-грузового отделения 14,6 м³.

История создания Ан-148

Уже в начале 90-х годов стала очевидной необходимость создания нового самолета, способного осуществлять перевозку сравнительно небольшого количества пассажиров на маршрутах малой и средней протяженности. Эта машина должна была заменить устаревшие Ту-134, и при этом соответствовать существующим на то время международным нормам по уровню выбросов и шумности.

Разработкой подобной машины занялись специалисты АНТК им. Антонова, в качестве основы для будущего авиалайнера они рассматривали самолеты Ан-140 и Ан-74ТК-300.

Выбор был сделан в пользу Ан-74ТК, но чтобы превратить этот транспортный самолет в комфортабельный авиалайнер, конструкторам КБ Антонова пришлось проделать значительный объем работы. В ходе создания машины крыло самолета было спроектировано практически «с нуля», удлинен фюзеляж, а новые двигатели Д-436-148 с измененной конструкцией реверса были помещены в пилоны. Более того, при создании будущего Ан-148 конструкторами была заложена концепция нового семейства ближнемагистральных пассажирских и транспортных самолетов. Руководил проектными работами Петр Балабуев.

При создании нового пассажирского самолета были проведены консультации с авиакомпаниями бывших советских республик. Проработав все пожелания, конструкторы пришли к выводу, что необходимо создать сразу несколько вариантов базовой модификации самолета. Так, например, Ан-148-100А создавался в интересах «Аэрофлота», он имел взлетный вес в 37 тонн и дальность полета 3 тыс. км. Для украинского «Аэросвита», питерского «Пулково» и красноярского КрасЭйр разрабатывался сорокотонный Ан-148-100В с дальностью полета в 4 тыс. км. Еще один вариант – Ан-148-100Е – должен был иметь массу в 43 тонны и дальность в 5 тыс. км.

Уже в марте 2002 года в Киеве приступили к созданию трех опытных самолетов, а следующем году на авиационных заводах в Харькове и Воронеже началась подготовка к серийному производству новой машины. Первоначально Ан-148 также планировали собирать на авиазаводе в Улан-Удэ, но затем от этой идеи отказались. В сентябре 2004 года первый из трех прототипов был готов и в 17 декабря он впервые поднялся в воздух. В апреле 2005 года взлетел второй прототип.

Несколько позже Ан-148 выполнили несколько испытательных полетов в Узбекистан, где температура достигала +45 градусов Цельсия. Работа самолетных систем в условиях высокогорья проверялась в Армении, а в 2007 году в Одессе были проведены испытания по посадке Ан-148 на грунтовые взлетно-посадочные полосы, в ходе которых было подтверждена возможность эксплуатации машины на неподготовленных ВПП. В 2007 году Ан-148 прошел украинскую сертификацию.

30 декабря 2009 года в воздух поднялся первый серийный Ан-148. Несколько дней ранее первый рейс выполнил Ан-148, изготовленный на авиазаводе в Воронеже. 15 февраля 2010 года Ан-148 совершил полет на территорию Европейского Союза. 10 апреля того же года в воздух поднялся Ан-148-100В, через несколько дней он был передан заказчику – украинской компании «Аэросвит».

Программа испытаний была продолжена в 2010 году. Теперь проверялись характеристики стойкости и управляемости машины, возможность самолета продолжать полет при отказе одного из двигателей, более досконально был изучен уровень шума, который создает самолет. Были проведены полеты с имитаторами льда, размещенными на крыле и оперении машины.

В 2011 году в тренировочном центре, находящимся в Домодедово, был введен в эксплуатацию комплекс тренажеров для отработки особенностей пилотирования Ан-148. Его стоимость составила 600 млн рублей.

Инциденты

4 июня 2010 года с Ан-148 (бортовой номер RA-61701) авиакомпании «Россия», выполнявшим рейс FV 132 из Москвы в Санкт-Петербург, произошёл серьёзный инцидент, связанный с нештатным функционированием системы управления самолётом[57]. Короткое замыкание в цепи ЭДСУ вызвало отказ одного из каналов управления, что привело к пикированию самолёта с углом 26° и правым креном 56°. Благодаря действиям пилотов и переводу управления в штурвальный режим самолёт восстановил управляемость и благополучно приземлился в аэропорту «Пулково»[58].

26 февраля 2012 года с Ан-148 (бортовой номер RA-61701) авиакомпании «Россия», выполнявшим рейс из Берлина (аэропорт Шёнефельд) в Санкт-Петербург, произошёл серьёзный инцидент, связанный с отделением колеса от шасси во время отрыва самолёта от взлётно-посадочной полосы[59].

10 сентября 2017 года у самолёта Ан-148 «Саратовских авиалиний», выполнявшего рейс 6В-5837 Киров — Симферополь, в 4:15, через 10 минут после вылета из аэропорта Победилово (Киров), отказал правый двигатель из-за падения давления масла. В 6:15 воздушное судно совершило посадку в аэропорту Саратов. На борту самолёта находились 72 пассажира и четыре члена экипажа.

1 октября 2017 года во время взлёта самолёта Ан-148 авиакомпании «Ангара», выполнявшего рейс Талакан — Иркутск загорелся правый двигатель. Воздушное судно совершило вынужденную посадку на аэродроме вылета.

Катастрофы

Дата	Бортовой номер	Место происшествия	Жертвы/на борту	Краткое описание
05.03.2011	61708	Белгородская область	6/6	Потерпел катастрофу во время учебно-тренировочного полёта перед передачей заказчику. При отработке экстренного снижения экипаж превысил максимально допустимую скорость на 110 км/ч из-за отказа датчика воздушной скорости, несвоевременных и недостаточных действий лётчиков, что привело к флаттеру и разрушению самолёта.[60].
11.02.2018	RA-61704	Московская область, возле села Аргуново[61]	71/71	Ан-148, выполнявший рейс 6W703 из Москвы в Орск, потерпел катастрофу в Раменском районе Московской области. На борту самолёта находилось 65 пассажиров и 6 членов экипажа[62][63]. Ведётся расследование.[64]Причиной катастрофы предположительно явилось отсутствие обогрева трёх датчиков скорости воздушного судна, из-за чего они обледенели и выдавали неверные данные о скорости самолёта.

Презентации ссылки

• ИФК: Презентация самолета Ан-148
• Презентация Ан-148 от компании Иркут
• Презентация АН-148 от ОАК
• Слайд: Компоновки Ан-148/158 с различным шагом кресел (Доклад С.Кивы, август 2011)
• Слайд: Рост налета ан-148 в 2011 по сравнению с 2010 (Доклад ГТК “Россия”)
• Слайд: Расход топлива на полет (Доклад ГТК “Россия”)
• Слайд: Удельный расход разных типов в ГТК Россия (Доклад ГТК “Россия”)
• Слайд: Диаграмма топливного расхода в зависимости от массы и скорости полёта
• Ввод в эксплуатацию ан-148
• Эксплуатационная надежность самолета Ан-148(Доклад “Ершова”)
• Ральный налет Ан-148 ГТК “Россия” и самолетов “Трансаэро” в 2011 году
• Как создается Ан-148 (www.wing.com.ua)