Столкновение ТУ-134 над Днепродзержинском

Последствия

Спустя 9 месяцев после катастрофы состоялся суд, на котором диспетчеры Николай Жуковский и Владимир Сумской были приговорены к 15 годам заключения в колонии общего режима. Непосредственно Владимир Сумской отбыл в тюрьме 6,5 лет, после чего был выпущен на свободу за хорошее поведение. По данным на 2005 год, он проживал в Харькове. Николай Жуковский по имеющимся данным совершил самоубийство. Привлекался ли начальник смены Сергей Сергеев к суду или нет, точных сведений нет. Точно известно лишь, что к тюремному сроку его не приговаривали.

Среди 178 человек, погибших в катастрофе, 17 являлись членами команды ташкентского футбольного клуба «Пахтакор», летевшими в Минск, в том числе 14 игроков, администратор, второй тренер и врач. Сама гибель целой футбольной команды, причём достаточно популярной, привела к тому, что данная авиакатастрофа, в отличие от многих других того времени, хоть и не получила широкой огласки, но в то же время и не замалчивалась на международном уровне.

После авиакатастрофы состав клуба был усилен за счёт игроков из других команд. Также решением федерации футбола СССР «Пахтакору» в течение трех лет гарантировали место в высшей лиге независимо от итогового результата.

Возрождение «Пахтакора»

Почти все погибшие футболисты были похоронены в Ташкенте. На прощальную церемонию, состоявшуюся 17 августа, собрался практически весь город.

  • Мемориал на месте гибели футболистов «Пахтакора» в деревне Куриловка

Участи товарищей по команде чудом избежал защитник Анатолий Могильный. По одной из версий, он опоздал на самолёт в Минск, по другой — за несколько дней до вылета получил травму и был вынужден остаться дома. Вратарь Анатолий Яновский вылетел в столицу Белоруссии на день раньше вместе с дублирующим составом. Тренер Базилевич решил воспользоваться свободным временем и отправился в Сочи, где в санатории отдыхали его жена и сын.

Именно им предстояло начать строительство нового «Пахтакора».

Целый ряд ведущих команд приняли решение делегировать в Ташкент своих игроков. Из «Спартака» приехал Валерий Глушаков, из ЦСКА — Михаил Бондарев, из московского «Динамо» — Андрей Якубик. Базилевич лично встречался с руководством клубов, чтобы уладить все формальности. Уже 23 августа «Пахтакор» в новом составе вышел на матч с ереванским «Араратом».

Навстречу обескровленной команде пошло и руководство первенства СССР. «Пахтакор» в течение трёх сезонов был защищён от вылета из Высшей лиги.

В сезоне 1979 года ташкентцы заняли девятое место, но затем дела пошли не лучшим образом, и им пришлось бросить все силы на то, чтобы остаться в элитном дивизионе.

В межсезонье «Пахтакор» покинул Базилевич. Следующим местом работы специалиста стал московский ЦСКА.

«Изначально подразумевалось, что направление на работу в Узбекистан — лишь временная командировка для оказания методической помощи команде, оказавшейся в трудном положении, и в сезоне 1980 года я должен был возглавить один из московских клубов. А мне на самом деле уже не хотелось покидать «Пахтакор». Я уже полюбил и этот город, и этих чудесных людей, которые тогда меня окружали и во всём помогали. И самое главное — дело пошло! Но моей команды, этих замечательных ребят в Ташкенте уже не было, и я внутренне, наверное, до сих пор так и не смог с этим смириться», — признавался Базилевич.

В сезоне 1981 года «Пахтакор» оказался на последней строчке турнирной таблицы, и именно тогда единственный раз пришлось применить правило о сохранении места в Высшем дивизионе. Уже в следующем году команда взлетела на шестую позицию, а Андрей Якубик был признан лучшим бомбардиром первенства страны. Этот результат стал самым большим достижением команды за остававшиеся 12 лет существования первенства СССР.

Со дня авиакатастрофы над Днепродзержинском сменилось несколько поколений болельщиков «Пахтакора». В постсоветское время команда 11 раз становилась чемпионом Узбекистана и выходила в полуфинал Лиги чемпионов АФК — азиатского аналога главного европейского турнира. Однако по-прежнему «Пахтакор» ассоциируется с командой, разбившейся в авиакатастрофе в 1979 году.

Что говорили в народе по поводу гибели футбольной команды в авиакатастрофе 1979 года

Во времена Советского Союза существовало несколько неофициальных причин гибели пассажиров и футбольной команды «Пахтакор» в авиакатастрофе 11 августа 1979 года. Все они были придуманы через некоторое время после появления кратких новостей в газетах о столкновении двух самолётов.

Наиболее распространённой версией была байка о том, что диспетчеры намеренно согнали авиалайнеры в одну точку для того, чтобы могло свободно пролететь воздушное судно с Леонидом Брежневым на борту. Данная теория была легко опровергнута сознательными гражданами ещё в первые годы после катастрофы, так как можно было легко проверить, что генсек никуда не летал на самолёте 11 августа 1979 года.

Существовала теория о мести со стороны фанатов московских футбольных клубов, которые смогли организовать столкновение двух самолётов, чтобы избавиться от состава команды «Патхакор», великолепно игравшей в то время.

Также существовала абсурдная фаталистическая теория, что команде было суждено разбиться, из-за чего внезапно аппаратура сдала сбой. Четвёртой версией стало предположение о том, что на борту самолёта футбольная команда устроила пьянку, из-за чего штурман мог допустить ошибку.

Столкновение

Продолжая свой полет, борт 65816 оказался в большом облаке, которое доходило до высоты в 9000 метров, в это же время в облако влетел борт 65735. Потому как они находились в облаке, они не имели возможности увидеть один другого. В это время борт 65816 отошел от своего пути следования немного налево на 4 км, а борт 65735 влево на 500 метров.

По истечении 1 минуты 5 секунд после последнего разговора с бортом 65735, он влетел в борт 65816 под углом в 95 градусов. Борт 65735 крем плоскости справа, которая имеет длину в 2,5 м, разрезал у 65816 кабину сверху и край салона с пассажирами. Все пилоты погибли сразу, а у 65735 оторвалась часть крыла, а его обломки попали в двигатель самолета. Так самолеты развернуло и они столкнулись теперь уже хвостами. Борт 65816 разлетелся на отдельные части еще в полете. Второй самолет потерял при столкновении часть крыла, один мотор и хвостовое оперение, но пилоты все-таки старались посадить самолет в аварийном порядке, но потеряли управление на высоте около 5 километров, и упал на землю, полностью разбился.

Так произошло столкновение ТУ-134 над Днепродзержинском. Ту-134 белорусский разбился на северо-востоке от Куриловки, а молдавский Ту-134 развалившись на части, которые упали в разных местах. Фюзеляж и средняя часть оказалась на юго-востоке Куриловке, двигатель на берег Днепра, а шасси упало в Днепр. Другие части самолета отыскали на территории Куриловки, Елизаветовки и Николаевке.

Официальная причина гибели команды «Пахтакор» в авиакатастрофе 1979 года

Советские следователи моментально нашли виновных в авиакатастрофе, случившейся в небе над Днепродзержинском (ныне город Каменское) 11 августа 1979 году. Ими были два диспетчера — 21-летний Николай Жуковский и 28-летний Владимир Сумской. Стаж работы второго работника диспетчерской службы составлял четыре года, что является немалым сроком. Однако Жуковский работал на своём рабочем месте всего 2 месяца.

Остаётся невыясненным, каким образом Николай мог быть назначен руководителем. Тем не менее к нему был приставлен Сумской, целью которого было присматривать за работой Жуковского. Следствие в первые дни после авиакатастрофы выяснило, что за обоими диспетчерами должен был наблюдать Томилов, который отсутствовал в диспетчерской и не занимался своими прямыми обязанностями, из-за чего был признан косвенно виновным.

Николай Жуковский рассчитал, что оба самолёта «Ту-134» должны были пройти одну и ту же точку в небе с разницей в три минуты. Авиалайнеры летели на скорости 800 км/ч и на высоте 8,4 тыс. км.

За пару минут до катастрофы Владимир Сумкой пересчитал расчёты молодого диспетчера и нашёл в них ошибки, после чего крикнул, чтобы один из самолётов срочно набирал высоту. В диспетчерскую пришёл ответ: «Принято». Однако это было сказано с борта третьего самолёта «ИЛ-62». Через мгновение произошла трагедия.

Самая крупная авиакатастрофа

 24 августа 2004 года произошла самая крупная авиакатастрофа на территории России, проведенную террористами-смертниками: в один день взорвались два самолета. В результате теракта погибло 89 человек — все пассажиры и экипаж самолетов.

Сацита Джебирханова и Роза Нагаева, смертницы, были допущены на рейс по причине халатности работников аэропорта, в частности — капитана милиции Михаила Артамонова.

Мнение эксперта
Александр Николаевич Румянцев
Изобретатель, владелец многих патентов, кандидат технических наук, профессор Санкт-Петербургского технического университета.

 Из общего числа катастроф самолетов модели Ту-134 на счет военных действий приходится 10 крушений, из-за терактов — 2.

 Ныне ведутся активные работы по производству нового оборудования, техники. Образцы VIP-класса имеют большую популярность среди клиентов различных авиакомпаний.

https://youtube.com/watch?v=QCAZxM3yVH4

Создание легендарного самолета

Ту-134 — пассажирский самолет, что включает 76-80 мест и рассчитан на авиамагистраль среднего или малого маршрута. Самолет был представлен конструкторским бюро Туполева.

Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.

Впервые в истории СССР был использован самолет, управление которым проводилось сразу 3 людьми. Изготовлением занимался авиационный завод города Харьков. Эта модель стала наиболее успешным началом пути СССР по производству самолетов для перевозки пассажиров.

Во времена Союза Ту-134 был признан самым масштабным авиа проектом того времени. Ту-134 — первый самолет, который соответствовал высоким стандартам английского авиа изготовления.

Авиаконструктор Туполев

 Производство в масштабном количестве начиналось в 1966 году. Самолет имел три основных вариации: Ту-134 (активная эксплуатация — 1966-1970 гг.), Ту-134А (1970-1980 гг.) и Ту-134Б (1980-1984 гг.)

Странные совпадения

Начнем с того, что в Советском Союзе было не принято афишировать столь «громкие» трагические события. Возможно, никто бы и не узнал о трагедии, если бы среди погибших не оказались члены перспективного узбекского футбольного клуба. Событие получило широкий общественный резонанс, в результате чего появилось множество версий о причинах авиакатастрофы.

Многие связывали трагедию с именами политической верхушки СССР — председателя ЦК КПСС Украины Владимира Щербицкого и лидера Узбекистана Шарафа Рашидова. Известно, что у них была взаимная неприязнь. Началось все с того, что Щербицкий запретил публиковать на Украине книги Рашидова. Усугубилась неприязнь после того, как украинский политический деятель стал членом Политбюро, а узбекский — так и остался кандидатом на данный пост. К тому же, любимая команда Рашидова «Пахтакор» вылетела из Высшей лиги, а киевское «Динамо» стало обладателем чемпионского титула. Лидер Узбекистана попытался собрать новую команду, которая смогла бы побеждать в знаковых матчах, и ему это удалось. Но авиакатастрофа 11 августа 1979 года навсегда лишила Узбекистан шансов на чемпионство. Удивительно, но произошла она в день открытия стадиона «Пахтакорн», только спустя 23 года. К тому же, самолет с футболистами упал на территории Украины. Это вызывало еще больше подозрений с узбекской стороны. Но теория о причастности Щербицкого так и не подтвердилась.

Более убедительно тогда выглядела версия о том, что в районе трагедии проходили военные ученья «Днепр». Причиной авиакатастрофы могла стать выпущенная ракета. Но почему тогда потерпели крушение сразу два самолета?

Модификации самолета Ту

Ту-134А

 Ту-134А — первая удачная модификация Ту-134, поступившая в массовое производство. Широкое применение данная модель получила в 70-х годах. Ту-134А подверглась следующим изменениям:

  • благодаря смене двигателя на более новую модель самолет требовал меньшее количество топлива;
  • отсутствовал тормозной парашют;
  • место парашюта заняла вспомогательная силовая установка, которая являлась дополнительным источником энергии;
  • число пассажиров увеличилось до 76 возможных;
  • фюзеляж Ту-134А удлинили на 2,1 метра;
  • внешний вид Ту-134А и Ту-134Б практически не отличался.

 Ту-134А подлежал трансформации, вследствие чего появилось 4 функциональных образца: Ту-134А-2, Ту-134А-3, Ту-134АК и Ту-134А «салон».

Ту-134А Аэрофлота

Каждый вариант оригинального Ту-134А обладал улучшенными параметрами, которые привели к открытию Ту-134Б.

Ту-134Б

  • уменьшилась масса пустого самолета;
  • увеличилось количество запасных выходов;
  • пассажирский салон и грузовой отсек подлежали видоизменению;
  • число мест достигло своего пика — 80 пассажирских сидений;
  • укреплялась силовая мощь транспорта;
  • в отличие от Ту-134А, где радар размещался на носе самолета, два экранных локатора были установлены на центральном пульте управления;
  • повысился возможный объем запаса топлива.

 Ту-134Б также подлежал модельным коррекциям. Ту-134Б-3, Ту-134БВ и Ту-134Б «салон» — результаты модернизации.

Прочие модификации

  • Ту-134ЛК — самолет-лаборатория для подготовки космонавтов.
  • Ту-134М — усовершенствованный Ту-134Б с встроенным Д-436Т1-134 двигателем и новой техникой.
  • Ту-134С — подвид Ту-134А, используемый для грузовых перевозок.
  • Ту-134СХ — предназначен для удовлетворения потребность жителей сельской местности.
  • Ту-134УБЛ — самолет для проведения тренировок будущих морских и стратегических летчиков.
  • Ту-134УБЛ-Ш — самолет для проведения тренировок будущих морских и стратегических штурманов.
  • Ту-134Ш-СЛ — лаборатория, проводящая испытания радиоэлектронной техники.
  • Ту-134А-3М — самолет VIP образца.

Ту-134УБЛ

Аварии и катастрофы

 Начиная с 1966 года самолеты серии Ту-134 потерпели 77 аварий на территориях различных государств.

Катастрофа Ту-134 под Киевом

16 сентября 1971 года самолет держал курс в Киев из Будапешта. Крушение произошло из-за плохой погоды и халатности командования, которое было оповещено о нелетных условиях, но все равно выбрало опасный маршрут. В результате 49 погибших из 72 присутствующих.

Катастрофа Ту-134 под Бухарестом

 21 сентября 1977 года самолет направлялся из Стамбула в Будапешт. Заходя на посадку руководство опустило самолет ниже требуемого, поэтому транспорт задел верхушки деревьев и врезался в них. Из 45 пассажиров уцелело лишь 16.

Как установил анализ, авария произошла по вине экипажа в лице 8 членов.

Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском

 11 августа 1979 года над Днепродзержинском произошло столкновение двух самолетов версии Ту-134, что привело к смерти 178 пассажиров. Данная катастрофа вошла в историю, как самая масштабная авария в СССР, и заняла второе место в мировой хронике.

 Причиной широкого распространения новости стала гибель футбольного клуба «Пахтакор», находящегося на самолете.

Катастрофа Ту-134 под Софией

 10 января 1984 года самолет направлялся из Берлина в Софию. На борту находилось 45 пассажиров и 5 представителей экипажа. Находясь над Софией, самолет попал в снежную бурю.

Командир принял решение совершить посадку на запасной аэропорт города, но проверяющий отдал приказ садиться. Несмотря на отговорки и просьбы экипажа, проверяющий не изменил решения. При посадке крыло самолета зацепило провода. Это стало причиной крушения и гибели всех людей, находящихся на борту.

Рассекреченные данные

Позднее выяснилось, что один из самолетов принадлежал молдавским авиалиниям. Он совершал рейс из Челябинска в Кишинев. На его борту было 88 пассажиров, включая 24 ребенка. Второй Ту-134 был белорусским. Летел он из Ташкента в Минск через Гурьев и Донецк. На его борту было 77 пассажиров, включая 12 детей и 65 взрослых, в том числе и узбекскую футбольную команду «Пахтакор». До столкновения оборудование двух самолетов работало исправно, на борту не было взрывов и пожаров. Руководил в тот день полетами лайнеров 20-летний неопытный Николай Жуковский. Следить за его действиями обязан был старший смены или руководитель полетов, но к нему был приставлен рядовой диспетчер Владимир Сумской. Наставник, услышав переговоры Жуковского с пилотами, решил вмешаться. Он увидел на экранах сближающиеся отметки. Сумской попытался исправить ошибку в расчетах, допущенную стажером на графике пролета двух самолетов. Он дал команда лайнеру, летящему в Минск, занять другую высоту. Диспетчер посчитал, что приказ принял белорусский экипаж, но в действительности фразу «Понял, 8400» произнес штурман третьего самолета Ил-62, который проходил рядом. Из-за недопонимания пилотов с диспетчерами два борта оказались на одной высоте. Вскоре один из самолетов пропал из радаров, а потом и второй. О падении частей лайнеров в диспетчерскую сообщил пилот Ан-24.

Гибель команды «Пахтакор» в авиакатастрофе находилась под грифом «секретно»

После авиакатастрофы 11 августа 1979 года, в результате которой погибло 178 граждан Советского Союза, включая 17 членов футбольной команды из Узбекистана «Пахтакор», продолжительное время большое количество семей продолжали жить, не зная о том, каким образом погибли их родные люди.

Первая информация, в которой детально рассказали о причинах случившейся трагедии, была опубликована через несколько лет после распада СССР в 1999 году. Именно в это время выяснилось, что один из членов команды сумел выжить благодаря тому, что он вылетел в Минск, где должен был состояться футбольный матч «Динамо – Пахтакор», на 1 день раньше остальных футболистов.

Этим человеком был тренер «Пахтакора» Олег Базилевич.  Он был шокирован, когда узнал о гибели друзей через короткие сообщения в советских газетах, где не сообщались детали расследования и причины трагедии, которая, как выяснилось, была крупнейшей за всю историю существования Советского Союза.

Предшествующие обстоятельства

Харьковский РЦ ЕС УВД характеризовался высокой интенсивностью полётов, так как через его зону ответственности проходило большое число воздушных трасс, из-за чего авиадиспетчерам приходилось часто вести более десятка самолётов одновременно. Об этой проблеме говорили ещё с начала 1970-х годов, но к концу десятилетия проблема так и не была решена. Особенно сложным и непредсказуемым сектором воздушных трасс в Харьковском центре являлся Юго-Западный, охватывающий трассы в секторе от 180 до 255° от Харькова и по высоте от 6000 метров и выше. Он простирался на 285 километров с севера на юг и на 220 километров с запада на восток.

11 августа в 07:50 МСК (по другим данным — 07:30) в диспетчерском центре заступила на работу новая смена авиадиспетчеров, начальником которой (и руководителем полётов) был Сергей Сергеев. На трудный Юго-Западный сектор он поставил малоопытного диспетчера 3-го класса, фактически ещё стажёра 20-летнего Николая Васильевича Жуковского. Контролировать работу Жуковского Сергеев поручил диспетчеру 1-го класса — 28-летнему Владимиру Александровичу Сумскому, который отвечал за проводку литерных рейсов, хотя по инструкции следить за малоопытным диспетчером должен был сам начальник смены. Известно, что в тот день через сектор должен был пролететь литерный рейс. В связи с этим распространено мнение, что данным рейсом летел на юг либо Леонид Брежнев, либо кто-то из его соратников, в связи с чем один из воздушных коридоров или эшелонов требовалось освободить от полётов других самолётов; однако на тот момент Брежнев уже несколько дней отдыхал в Крыму, а литерный рейс был недельным, то есть запланирован ещё за неделю до событий и в тот день выполнялся по обычному воздушному коридору, не сильно ограничивая воздушное пространство. К тому же зону Харьковского УВД он пролетел ещё в 12 часов, то есть примерно за час до катастрофы. Таким образом, 11 августа 1979 года обстановка в Юго-Западном секторе Харьковского радарного центра была вполне обычной, хотя небо было полностью затянуто кучевыми облаками высотой до 9000 метров.

Ту-134А борт № 65816 (заводской — 4352210, серийный — 22-10) Кишинёвского авиаотряда Молдавского РПО ГА был выпущен Харьковским авиазаводом в 1974 году, а 24 марта совершил свой первый полёт. Точных сведений о ранних эксплуатантах самолёта нет, известно лишь, что в Кишинёвский авиаотряд он поступил к 26 марта 1979 года. На момент катастрофы борт 65816 имел в общей сложности 12 739 лётных часов и 7683 посадки.

В тот день самолёт совершал рейс 7628 сообщением Челябинск—Воронеж—Кишинёв. Пилотировал его экипаж из 269-го лётного отряда, состоявший из командира А. А. Тараненко, второго пилота В. Н. Тарасенко, штурмана А. Г. Иващенко и бортинженера В. В. Бутырского. В салоне работали бортпроводники М. Г. Балан и А. Е. Гонца. В 12:54 рейс 7628 вылетел из аэропорта Воронежа и после набора высоты занял эшелон 8400 метров. На его борту находились 88 пассажиров: 64 взрослых и 24 ребёнка.

Ту-134АК борт № 65735 (заводской — 1351405, серийный — 14-05) 1-го Минского авиаотряда Белорусского УГА был выпущен Харьковским авиазаводом 5 ноября 1971 года и свой первый полёт совершил в том же году. Министерству гражданской авиации самолёт был передан к 11 ноября и изначально поступил в 235-й Отдельный Правительственный авиаотряд. Относясь к модификации Ту-134АК, данный борт имел салоны люкс и первого класса, но позже был переделан в обычный на 78 пассажиров и 24 октября 1973 года начал эксплуатироваться в 1-м Минском авиаотряде. Всего на момент катастрофы борт 65735 имел в общей сложности 10 753 лётных часа и 7075 посадок.

В тот день самолёт совершал рейс 7880 сообщением Ташкент—Гурьев—Донецк—Минск. Пилотировал его экипаж из 104-го лётного отряда, состоявший из командира А. С. Комарова, второго пилота С. А. Петросяна, штурмана Н. К. Щипера, бортмеханика Е. С. Симакова и бортрадиста Ю. И. Смирнова. В салоне работали бортпроводники Л. Ф. Лаптева и Н. Д. Гапанович. В 13:11 рейс 7880 вылетел из аэропорта Донецка и после набора высоты занял эшелон 5700 метров. На его борту находились 77 пассажиров: 12 детей и 65 взрослых, в том числе команда ташкентского футбольного клуба «Пахтакор» (14 игроков, тренер, администратор и врач), летевшая в Минск на матч чемпионата СССР с местным клубом «Динамо».

Официальная версия

Собственно, официальная версия катастрофы, возникшая в результате расследования, к этому и сводится: виноваты диспетчеры.

Харьковский региональный центр единой системы управления воздушным движением (РЦ ЕС УВД) еще с начала 70-х годов страдал от высокой интенсивности полетов через его зону ответственности. Над Харьковом пролегало столько воздушных трасс, что диспетчерам приходилось иногда вести более десяти самолетов одновременно.

В роковой день в диспетчерской приступила к работе смена диспетчеров, начальником которой был С. Сергеев. На самый трудный сектор, как раз тот, где произошла катастрофа, Сергеев по неизвестным причинам поставил неопытного Н. Жуковского. Стаж работы двадцатилетнего диспетчера 3-го класса (фактически, стажера) был 1,5 месяца. К моменту, когда в его секторе сошлись три самолета, Жуковский проработал уже более 6 часов.

Вместо того, чтобы контролировать работу стажера лично, Сергеев поручил это В. Сумскому – опытному диспетчеру 1-го класса.

Роковой полет

11 августа 1979 года в небе над Днепродзержинском лоб в лоб столкнулись два самолета Ту-134 на скорости 700 км/час. Лайнеры не видели друг друга в густых облаках на высоте 8400 метров. Один борт протаранил другой под прямым углом, отрезав кабину пилотов. После удара самолеты развернуло. Они сцепились хвостовыми отсеками. Первый борт развалился прямо в небе. Пилоты второго до последнего пытались сохранить управление самолетом и совершить аварийную посадку. Но на высоте 500 метров лайнер взорвался и полетел носом к земле.

В результате авиакатастрофы погибло 178 человек. Обломки самолетов и тела погибших были разбросаны в районе населенного пункта Куриловка по территории площадью 48 кв. км. Несмотря на весь ужас трагедии, информации о ней в СМИ практически не было. В советских газетах появилась лишь краткая заметка о гибели 17 игроков и членов персонала ташкентского футбольного клуба «Пахтакор», которые летели на одном из самолетов на матч в Минск. Советские власти сразу засекретили информацию об авиакатастрофе в небе над Украиной. Даже родственники погибших не могли узнать, что на самом деле произошло в тот роковой день. С чем это связано?

Развитие событий

В 13:17 борт 65816 из Молдавии связался с диспетчером в Юго-Западном секторе и сообщил о том, что он летит на высоте 8 км 400 м и сообщил о времени, когда будет пролетать Волчанск, Красноград, траверз Никополя, а еще попросил подняться на высоту 9 км 600 м. Но диспетчер совершил ошибку и записал неточное время с разницей в 2—3 минуты. После этого борт 65816 еще три раза запрашивал разрешения подняться на высоту в 9600 метров, потому как на той высоте, на которой он летел, всего в 55 километрах летел другой самолет. После этого произошло еще несколько переговоров, но диспетчер постоянно отказывал в изменении высоты и выдавал указание не менять курс и высоту.

Спустя секунды, когда была закончена связь с 65816, с диспетчером Жуковским связался самолет 65735 из Белоруссии, он 14 минут назад начал свой полет из Донецка. Экипаж самолета доложил, что летит на высоте 5 км 700 м, но графику ему было приписана высота в 9 км 600 м. помимо этого экипаж сообщил о расчетном времени пролета над контрольными точками. Жуковский дал подтверждение расположения самолета и выдал указание на время занять высоту в 7 км 200 м.

Авиакатастрофа

Спустя 2 минуты самолет 65816 вышел на связь с УВД Харькова и доложил, что он пролетел над Краснодаром на высоте 8 км 400 м. После этого диспетчер узнал их скорость, а затем узнал скорость самолета 65132, который летел на высоте 9 км 600 м. У первого борта скорость составляла 830 км в час, а у другого 750 км в час, то есть разница составляла 80 км, поэтому диспетчер дал отказ на занятие высоты в 9 км 600 м. Экипаж подтвердил данные указание и при этом уточнил, что самолет может уменьшить скорость, если наберет большую высоту. Это был последний разговор с самолетом из Молдавии.

От диспетчера поступило указание подняться на высоту в 8 км 400 м. Спустя три минуты самолет 65735 сообщил о том, что занял высоту в 8 км 400 м и пролетел маяк в Днепропетровске, но в реальности самолет был уже от него на расстоянии в 13 км. В этот момент Жуковский, который имел небольшой опыт, неверно опознал отметку самолета на радаре и подтвердил, что он только что пролетели Днепропетровск. После этого он увидел авиалайнер на радаре и определил, что по курсу навстречу на высоте 9 км летит другой самолет Ил-62, поэтому он выдал указание 65735 остаться на высоте 8 км 400 м, экипаж дал подтверждение указанию.

Связанные события

Имя / событиеДатаЯзык
1В центре Москвы у здания ФСБ произошла стрельба19.12.2019en, lv, ru
210 человек погибли в катастрофе автобуса в Забайкалье01.12.2019ru
3Авария Sukhoi Superjet 100 – “Суперджета” в Шереметьево – 41 погибший05.05.2019en, lv, ru
4В Винницкой области разбился истребитель Су-2716.10.2018ru
5Крушение Boeing 747 под Бишкеком16.01.2017en, lv, pl, ru
6Среди пассажиров разбившегося в Колумбии самолета были 22 футболиста клуба «Шапекоэнсе»29.11.2016de, en, fr, lv, pl, ru
7Крушение пассажирского лайнера при посадке в аэропорту Ростов на Дону19.03.2016en, lv, pl, ru, ua
8Шведский почтовый самолет разбился на границе с Норвегией, пилоты пропали без вести08.01.2016lv, pl, ru
9В Туруханском районе Красноярского края разбился вертолет Ми-826.11.2015lv, pl, ru
10В Южном Судане упал самолет с российским экипажем на борту04.11.2015en, lv, pl, ru
11Крушение российского самолета 7K9268, Airbus A32131.10.2015de, ee, en, fr, lv, pl, ru, ua
12Dassault Falcon 50, разбился во Внуково в понедельник в 23:58 мск21.10.2014en, lv, pl, ru
13Катастрофа IrAn-140 под Тегераном10.08.2014de, en, pl, ru
14У аэропорта Тегерана разбился самолет с 48 пассажирами10.08.2014lv, pl, ru
15Самолет Air Algerie разбился около столицы Нигера: на борту было 110 пассажиров24.07.2014en, lv, pl, ru
16АВИАКАТАСТРОФА – над Вьетнамом потерпел крушение малайзийский ”Боинг”08.03.2014lv, pl, ru
17В Алжире произошла авиакатастрофа, больше чем 100 погибших11.02.2014en, pl, ru
18Жертвами авиакатастрофы в Намибии стали 34 человека29.11.2013de, en, fr, pl, ru
19Катастрофа ATR 72 под Паксе16.10.2013de, en, pl, ru
20Авиакатастрофа Ту-204 в аэропорту «Внуково»29.12.2012en, lv, pl, ru
Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий