Бомбардировщик Т-4 «сотка»

Самолеты с отклоняемым носом

Кому впервые пришла идея сделать у сверхзвукового самолета отклоняемый нос сейчас сказать невозможно. Ни у B-70 Valkyrie и М-50, ни у ранних проектов суховских и туполевских машин их не было. Но в середине 60-х отклоняемые носовые части почти одновременно появились на Т-4, Ту-144, Concorde и Boeing-2707. Наиболее кардинально нос убирался в Т-4, полностью перекрывая обзор пилотам. Заметим, что проектируемые в СССР в КБ Мясищева бомбардировщики с ядерными двигательными установками вообще не имели иллюминаторов и пилоты должны были сидеть в свинцовых капсулах, управляя через узкие бойницы перископов.

Затем свой проект самолета Т-4 («изделие 100») представил Павел Сухой. Машина, как и Як-35, соответствовала требованиям ВВС. Окончательные выводы решили делать после очередного заседания совета в сентябре 1961 года. Андрей Туполев в экстренном порядке дал команду готовить к конкурсу самолет «125», разрабатываемый для замены Ту-22. Но и «125-ка» изначально создавалась под другие ТТХ и скорость до 2500 км/ч. Времени переделать ее под 3000 км/ч у Туполева не было. Поэтому на втором научно-техническом совете «проект 125» не прошел ровно по тем же причинам, по которым забраковали 135-й. Победителем был объявлен проект Сухого. Через некоторое время в ОКБ Сухого приехал председатель госкомиссии по авиационной технике Петр Дементьев и напрямую попросил Павла Осиповича отказаться от проекта в пользу Туполева и передать ему все материалы: «Эта тема принадлежит Туполеву». «Извините, — ответил Сухой, — но конкурс выиграл я, а не Андрей Николаевич. Поэтому я не откажусь от темы». Через некоторое время Сухому позвонил сам Туполев: «Паша, ты умеешь делать хорошие истребители, но бомбардировщики — нет. Эта тема моя, откажись». «Именно потому, что я умею делать хорошие истребители, я сделаю хороший бомбардировщик», — отрезал Сухой. Такое упрямство не добавило конструктору друзей в отрасли.

Скорость решает не все

Опытный образец «Сотки» был построен в 1971-м на Тушинском машиностроительном заводе. Первый полет состоялся 22 августа 1972-го, через 3,5 года после того, как американцы закрыли проект «Валькирия».

Всего до 1974 года было проведено десять испытательных полетов, в ходе которых самолету постепенно поднимали потолок и увеличивали скорость. Однако до расчетных значений дело так и не дошло. Была достигнута скорость 1,36 Маха (1623 км/ч) на высоте 12 тысяч метров.

Тем не менее военные самолетом были довольны, не сомневаясь, что он способен выдать характеристики, заявленные в ТЗ. Было запланировано построить в период с 1975 по 1980 год 250 стратегических бомбардировщиков для дальней авиации ВВС. Однако в 1976-м проект был закрыт.

Если сравнивать Т-4 с «Валькирией», то по скоростным качествам самолеты идентичны. У обоих максимальная скорость – 3200 километров в час, крейсерская – 3000. Однако по ряду других характеристик Т-4 несколько уступает, что связано прежде всего с существенно меньшей «весовой категорией»: 55 тонн у пустого против 105 тонн, максимальная взлетная масса – 135 тонн против 236 тонн.

Именно поэтому «американец» был способен поднимать в воздух 29,5 тонны бомб и ракет, Т-4 – девять тонн. В остальном проигрыш не столь значительный. Дальность – 6000 километров против 6900. Но максимальная высота полета (правда, расчетная) у Т-4 была больше – 25 тысяч метров против 23 тысяч.

Но и таких характеристик для охоты на американские авианосцы оказывалось вполне достаточно – и дальности, и скорости. Ну а двух ракет Х-45 с ядерной БЧ также хватало. Правда, Х-45 так и не сделали, но ее вполне могла заменить существовавшая с 1968 года ракета Х-22 с мощностью БЧ до 1,0 Мт.

Причин закрытия проекта несколько. Тут и отсутствие у ОКБ Сухого завода, на котором можно было бы развернуть серийное производство грандиозных и технологически сложных самолетов. Тушинский завод для этого не подходил. А Казанский крепко держал в своих руках Туполев. Сыграло роль и переключение ОКБ Сухого на более перспективную ОКР по созданию истребителя Су-27, положившего начало целой линейке прекрасных самолетов.

Плюс фантастическая дороговизна продолжения работ по доведению самолета до полной боевой готовности серийных машин. ОКБ Сухого предъявило калькуляцию на 1,3 миллиарда рублей. Притом что весь военный бюджет СССР на пятилетку 1971–1975 годов был равен 88,7 миллиарда.

И существенное усиление средств ПВО, из-за чего ни высокая скорость, ни большая высота не могли обеспечить большую безопасность полета. Пересматривалась тактика использования стратегической авиации.

Именно поэтому был закрыт и проект «Валькирия», хоть американцы и дальше продвинулись в создании сверхскоростного бомбардировщика. Были построены два прототипа ХВ-70, которые совершали испытательные полеты не два года, как в случае с Т-4, а почти пять лет. Причем на середине этого пути, когда можно было бы начинать строить серийные самолеты, проект перевели в чисто исследовательское русло, подключив к программе NASA. Осуществлялись исследования в области аэродинамики и управления полетом сверхскоростных крупных летательных аппаратов. Можно предположить, что какие-то результаты этих исследований были использованы при создании космических челноков, поскольку их разрабатывала та же самая компания, влившаяся в 1967 году в корпорацию Rockwell Automation.

Вполне понятно, что ОКБ Сухого тоже хотелось бы использовать накопленный материал в новых разработках. И в инициативном порядке были созданы эскизные проекты двух новых «монстров», имевших те же скоростные качества. Т-4М был самолетом с изменяемой геометрией крыла. И хоть его полезную нагрузку увеличили до 18 тонн, командование ВВС предпочло ему более практичный ракетоносец Ту-22М, который мог брать 24 тонны ракет. Скорость у туполевской машины была меньше – 2300 километров в час, и летала она ниже – до 13 километров, но это, как было сказано выше, существенного значения не имело. При этом стоимость Ту-22М была значительно ниже.

Еще один проект – Т-4МС был представлен на новый конкурс стратегических бомбардировщиков в 1972 году. Но он проиграл М-18 ОКБ Мясищева. А впоследствии зеленую дорогу дали новой разработке ОКБ Туполева «Изделие 70», которая стала легендарным ракетоносцем Ту-160.

Необходимо признать, несмотря на то, что принято скорбеть по «загубленному» ракетоносцу, имевшему рекордные скоростные качества, наиболее жизнеспособными оказываются проекты машин, у которых сбалансированы все боевые и эксплуатационные характеристики. Именно таким и стал «Белый лебедь» – Ту-160.

Только испытания

С середины 60-х до середины 70-х всего было изготовлено четыре версии самолета: три машины для летных и одна – для статических испытаний. Первый ультра скоростной самолет Т-4 «Сотка» совершил пробный полет в 1972 году, и затем в течение двух последующих лет (вплоть до 1974 года) продолжались экспериментальные запуски сверхзвуковой инновационной для своего времени машины. Всего было совершено около 10 полетов.

Несмотря на успехи конструкторов, создавших уникальный самолет, в 1974 году проект Т-4 закрылся по указанию профильного авиационного Министерства. Главная причина этого не было озвучена и неизвестна до настоящего времени. Предположительно, проект могли посчитать слишком затратным либо не имеющим перспектив развития. Также среди возможных причин называют отсутствие возможностей у КБ Сухого для организации расширенных испытаний и загруженность специалистов, которые вели работы над проектом будущего истребителя Су-27. Кроме того, в конце 60-х появились новые технические требования, под которые Т-4 уже не попадал.

Убийца авианосцев: трагическая история «сотки» Т-4

На всем протяжении послевоенной истории СССР безпрерывно пробовал отыскать доступное «противоядие» для борьбы с королями океанов – южноамериканскими атомными авианосцами.

Русские «асимметричные» решения предугадывали то подводные лодки со сверхскоростными ракетными торпедами либо крылатыми ракетами, то атомные ракетные крейсеры с гиперзвуковыми противокорабельными ракетами, то сверхзвуковые бомбовозы с умственными ракетами.

К концу 1950-х стало понятно, что СССР не может правильно противостоять США ни по стратегической авиации, ни в области военно-морского флота. Отчасти это можно было восполнить развертыванием межконтинентальных баллистических ракет, чем, фактически, и занялся Русский Альянс.

Но приблизительно в это время на вооружение США начали поступать 1-ые атомные подводные ракетоносцы, способные поражать цели на дальности до 2200 км. Отлично биться с ними СССР был не в состоянии – места патрулирования подлодок сверху прикрывали южноамериканские авианосцы.

Более реальным методом борьбы с авианосцами русскому командованию виделось создание авиационного ударного комплекса. Он был должен состоять из сверхскоростного самолета, который мог бы найти в данном районе авианосное соединение, и гиперзвуковой ракеты, способной на скорости, в 4–5 раз превосходящей скорость звука, пробить сильную систему ПВО авианосца и поразить его ядерным зарядом.

https://youtube.com/watch?v=yM-OwI88PWA

Наибольшая дальность поражения морских зенитных ракетных комплексов тех пор составляла 160 км, высота – 30 км, а скорость поражаемой цели – 775 м/с. Это означало, что самолеты были доступны для удара на высотах до 25 км и скоростях до 2650 км/ч.

Ни один из разрабатывавшихся в конце 1950-х годов в СССР сверхзвуковых стратегических ударных самолетов под эти характеристики не подходил. Проект 135 КБ Туполева и самолет М-52 КБ Мясищева были выполнены в главном из дюралевых сплавов и рассчитаны на наибольшие скорости 2000–2500 км/ч.

Правда, в КБ Мясищева разрабатывали и другой стратегический бомбовоз из сплавов титана и легированных сталей – М-56. Самолет был способен выдерживать кинетический нагрев обшивки до 3000С и развивать скорость выше 3000 км/ч.

Сотка

Охотник на авианосцев был должен иметь взлетную массу около 100 т, крейсерскую скорость полета 3000 км/ч и потолок в 24 км. При подлете к цели самолета на таковой скорости и высоте радиолокационные станции янки не успевали навести на него зенитную ракету. Поразить многообещающий ударный самолет в заднюю полусферу не могли ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты.

Новый самолет был должен иметь дальность полета 6000–8000 км и нести более 2-ух крылатых ракет с радиусом деяния 400–600 км – это позволяло бы ему не заходить в зону досягаемости средств ПВО. Ракета сама по для себя должна была стать уникальным изделием – развивать скорость, в семь раз превосходящую скорость звука, автономно выходить на цель и штурмовать ее.

Госкомитет по авиационной технике предложил участвовать в конкурсе на таковой самолет конструкторским бюро Туполева, Сухого и Яковлева – Микояна решили не трогать, потому что его бюро было перегружено работами по будущему МиГ-25.

Вопреки ожиданию, «истребительные» КБ с энтузиазмом взялись за непрофильную тему. В КБ Сухого проект возглавил Олег Самойлович. Была выбрана сборка по с

Двигатель

Штатный силовой агрегат — это фирменный шестицилиндровый дизель марки А01М, мощность которого составляет 130 лошадиных сил. Существенное преимущество дизельного привода — это его экономичность.

Расход топлива на рабочих оборотах не превышает 250 г/кВт в час. З20-литровый бак обеспечивает трактору возможность обходиться без дозаправки на протяжении 2-х и более рабочих смен.

Управление пусковым двигателем ПД-10У и рычагом декомпрессора дистанционное с места водителя. При разряженном аккумуляторе пусковой двигатель можно завести вручную с помощью намотанного на маховик шнура.

Фото: Т-4А в работе

Вооружение

Не менее важным, чем двигатели, для самолета было его вооружение. Бомбардировщик получил гиперзвуковые ракеты Х-33. Сначала они также разрабатывались в конструкторском бюро Сухого. Однако в ходе проектирования ракеты были переданы в Дубнинский ОКБ. Вооружение получило самые современные на тот момент характеристики. Автономные ракеты могли двигаться к цели со скоростью, в 7 раз превышающей скорость звука. Оказавшись в районе поражения, снаряд сам вычислял авианосец и атаковал его.

Техническое задание было беспрецедентным. Для его выполнения ракеты получили собственные радиолокационные станции, а также навигационные системы, состоявшие из вычислительных цифровых машин. Управление снарядом по своей сложности было сопоставимо со сложностью управления самим самолетом.

В полет

Весной 1972 года первый летный экземпляр Т-4 («изделие 101») был готов к летным испытаниям, но из-за летних пожаров лесов и торфяников вокруг Москвы стелился густой дым и видимость над взлетной полосой ЛИИ им. Громова была почти нулевая. Поэтому первый полет состоялся только 22 августа 1972 года. Пилотировали самолет Герой Советского Союза Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов. На первом этапе было выполнено всего девять полетов, причем первые пять проводились с неубранным шасси. Самолет управлялся хорошо, не требовал от летчика повышенного внимания, переход звукового барьера проходил спокойно, а сам момент его преодоления отмечался только по приборам. Военные, внимательно следившие за испытаниями самолета, пришли от него в восторг и заказали в наступающей пятилетке (1975−1980 годы) первую партию из 250 машин! Для машины такого класса это рекордный тираж.

Конструкция

Фюзеляж самолёта Т-4 состоял из нескольких отсеков. В носовом отсеке находились антенна и блоки аппаратуры РЛС, приборное оборудование и система кондиционирования. При этом носовая часть была отклоняемой – как на пассажирских Ту-144 или «Конкордах», но с важным отличием, о котором чуть ниже. Второй отсек «сотки» занимали кабины лётчика и штурмана.Агрегаты систем жизнеобеспечения бомбардировщика разместили под полом кабин.

И вот тут надо вернуться к отклоняемому носовому обтекателю. При рулении и полётах на небольших скоростях нос самолёта отклонялся книзу, обеспечивая лучший обзор. А при выходе на максимальную скорость нос надвигался на кабину, для лучшей обтекаемости. А поскольку прозрачных панелей в обтекателе не было, то лётчик полностью лишался обзора и шёл «по приборам» в прямом смысле слова.

За кабиной экипажа в фюзеляже Т-4 находился герметичный приборный отсек, в котором находилась бортовая радиоэлектроника. Далее шли 3 топливных бака, над которыми шёл гаргрот с коммуникациями. Наконец, хвостовой отсек занимал тормозной парашют.

Ниже отсеков с топливом находился центроплан крыла, а уже под центропланом разместили гондолу с 4 турбореактивными двигателями РД-36-41. Сами двигатели при это занимали хвостовую часть гондолы, а в носовой и центральной находились стойки шасси, расходный бак с горючим и прочие агрегаты. Оперение бомбардировщика Т-4 выполнили по схеме «утка» – с передним расположением горизонтального оперения и треугольным крылом.

Планер самолёта изготавливался из новых марок жаропрочной стали и титановых сплавов. Для управления использовалась электродистанционная система. Вооружение Т-4 должно было состоять из двух ракет Х-45 на внешней подвеске (бомболюка самолёт не имел). По проекту ракета Х-45 должна была развивать скорость до 7000 км/ч, и нести либо проникающую боевую часть массой в тонну, либо снаряжаться термоядерным зарядом.

Испытания

Первый опытный образец Т-4 («сотка») появился весной 1972 года. На летных испытаниях в его кабине сидели летчик Владимир Илюшин и штурман Николай Алферов. Проверка нового самолета постоянно откладывалась из-за летних пожаров. Горевшие леса и торфяники стали причиной нулевой видимости в небе над аэродромом. Поэтому испытания начались только в конце 1972 года. Первые девять полетов показали, что самолет обладает хорошим управлением, причем от пилота не требовалось слишком большого внимания к сложным техническим деталям. Легко выдерживался взлетный угол, а отрыв от земли происходил плавно. Интенсивность разгона оказалась достаточно хорошей.

Для конструкторов было важно проверить, насколько незаметно будет пройден звуковой барьер. Машина преодолела его спокойно, что в точности зафиксировали приборы. Кроме того, безотказную работу продемонстрировало новое дистанционное управление

Проявились и мелкие недостатки: сбои гидросистемы, заклинивание шасси, мелкие трещины в стальных баках с топливом и т. д. И тем не менее в целом машина отвечала всем поставленным перед ней требованиям

Кроме того, безотказную работу продемонстрировало новое дистанционное управление. Проявились и мелкие недостатки: сбои гидросистемы, заклинивание шасси, мелкие трещины в стальных баках с топливом и т. д. И тем не менее в целом машина отвечала всем поставленным перед ней требованиям.

Сверхзвуковой бомбардировщик Т-4 («сотка») произвел на военных самое благоприятное впечатление. Армия заказала 250 машин, которые планировалось подготовить за пятилетку 1975-1980 гг. Это была рекордно большая партия для столь дорогой и современной машины.

Сравнительные характеристики основных показателей военно-транспортных самолётов

Самолёт	Грузо-подъёмность, т	Объём грузового люка, м3	Скорость, крейс./макс., км/ч./900	Практическая дальность полёта, км.	Начало эксплуатации
С-130	19	104	628/645	5 250	1956
Ан-12	21	122	570/660	3 200	1959
С-141	27,2	178	796/910	4 723	1965
Ан-22	60	465	560/650	5 225	1969
С-5А	118,4	850	888/919	10 411	1970
Ил-76	60	288	800/855	6 700	1974
Ан-124	120	1050	850/865	4 800	1982
Ан-225	250	1210	750/850	15 400	1988

Количество армейских военных самолетов транспортного назначения ВТА РФ по состоянию на начало 2021 года – около трёхсот единиц. Если доподлинно известно, сколько военно-транспортных самолётов у России, США не горят желанием полностью раскрывать данные о количестве стоящих на вооружении транспортников. Прежде всего – из-за большого разброса своих «геополитических интересов» по всему миру.

Примечания[ | ]

1. Тайны забытых побед. 5.Трагедия русского чуда
2. Описание самолёта на сайте ОАО «
3. Sukhoi T-4 — The Russian Valkyrie (англ.) (Проверено 16 ноября 2016)
4. ↑ 12 Авиационная энциклопедия «Уголок неба». Сухой Т-4.
5. Илья Кедров. ОКБ Сухого отмечает 75-летие(неопр.) .Национальная оборона . www.oborona.ru. Дата обращения 25 февраля 2020.
6. Спираль. Несостоявшийся виток
7. Спираль. Несостоявшийся виток 64:20 минут
8. Черёмухин Г. А., Гордон Е. И., Ригмант В. Г. «Туполев». Полёт в будущее. Том I. — ООО «ИИГ Полигон-Пресс», 2009. — 384 с. — 510 экз. — ISBN 978-5-98734-017-2.
9. Ефим Гордон. Ту-160. — «ПОЛИГОН-ПРЕСС», 2003. — С. 6. — 184 с. — ISBN 5-94384-019-2.
10. ↑ 123 При минимальном / при максимальном угле стреловидности.
11. Суммарная площадь центроплана и поворотных консолей крыла.
12. Дозвуковая / сверхзвуковая крейсерская скорость.
13. ↑ 12 На высоте более 18 000 м / на средних высотах.
14. На дозвуковой скорости / на сверхзвуковой скорости.
15. Удельная нагрузка на суммарную площадь несущей поверхности центроплана и поворотных консолей крыла.
16. На скорости =0,8 / =3,0
17. ↑ 12 Нормальная / максимальная боевая нагрузка.

Самолет с ядерным вооружением

Перед отечественными военными конструкторами стояла непростая задача – создание военной техники (прежде всего самолетов), способной нести ядерное вооружение. Предпринимались попытки конструирования самолетов и ракетоносцев с ядерным оружием, но они значительно уступали суперсовременным американским авианосцам. Отставание было настолько существенным, что наша авиация и подлодки даже не могли обнаружить цель: для этого просто не существовало современной техники. Об эффективной борьбе с современными ракетными установками не могло быть и речи.

Перед отечественными авиаконструкторами была поставлена сложная задача: в очень короткий срок разработать самолет, ракетный комплекс которого был бы способен уничтожить корабли противника. Наиболее удачным вариантом такого военного планера стал самолет Т-4, получивший название «Сотка».

Существующий М-56 имел совершенно недостаточные характеристики: мог развивать скорость не более 3 000 км/ч и имел очень маленькую бомбовую нагрузку – всего 9 тонн при большой взлетной массе (230 тонн). У нового самолета должны были быть совсем другие параметры: при той же скорости взлетная масса не должна превышать 100 тонн, высота полета – не менее 24 000 метров, дальность полета должна быть в пределах 6 000-8 000 км и дальность полета ракеты – не менее 600-800 км. Самолет с такими параметрами очень сложно обнаружить и еще сложнее – уничтожить.

Краткая история создания самолетов с вертикальным взлетом и посадкой

За счет развития технической стороны турбореактивных двигателей в 50-х годах прошлого века, стало возможным создание самолета с вертикальным взлетом. Большим толчком в развитии СВВП стало активное развитие реактивных летательных аппаратов в передовых странах мира. Нужно отметить, что эти аппараты имели большую скорость при посадке и взлете, соответственно нужно было создавать ВПП с большой длинной, соответственно они должны иметь твердое покрытие. Это требует дополнительных денежных вливаний. При военных действиях было очень мало аэродромов, которые могли бы принять такие самолеты, соответственно создание самолета с вертикальным взлетом и посадкой, могло бы решить массу проблем.

В эти годы было изготовлено огромное количество вариантов и прототипов, которые строили в одном или двух экземплярах. В большинстве случаев они терпели крушения еще при испытаниях, после чего проекты закрывали.

Комиссия НАТО в 1961 году выдвинула требования к истребителю с вертикальной посадкой и взлетом, это дало дополнительный импульс в развитии данного направления авиастроения. После этого планировали создать конкурс на отбор наиболее перспективных конструкций. Но конкурс так и не состоялся, поскольку стало ясно, что каждая передовая страна имеет собственные варианты такого самолета.

Под воздействием технических и политических проблем комиссия НАТО изменила концепцию и выдвинула новые требования к аппарату. После этого начались проектировки многоцелевых машин. В конечном итоге было отобрано только два варианта. Первый это самолет французских конструкторов «Мираж» III V», было создано 3 машины и конструкторов ФРГ VJ-101C, изготовили 2 экземпляра. После тестов 4 аппарата было утеряно. В силу этого было принято решение разработать принципиально новую машину XFV-12A.

Разработки СВВП на территории СССР и в России

Первым аппаратом данного класса в СССР стал Як-36, который ОКБ Яковлева начали разрабатывать еще с 1960 года. Для этого был изготовлен тренировочный стенд. Первый полет был произведен в марте 1966 года, в этом испытании был проведен вертикальный отрыв с переходом в горизонтальный полет, после чего машина приземлилась так же вертикально. После этого был создан Як-38 и более известный Як-141. В 90-е годы был начат еще один проект с обозначением Як-201.

Слишком дорого, слишком поздно

После череды скандалов, споров на повышенных тонах и других неприглядных эпизодов победителем конкурса признали проект Сухого100»(от того и названиеСотка»). Попытка Туполева на переправе сменить лошадей и выставить на конкурс новый более быстрый и лёгкий самолёт125» не помогла, а бомбардировщик Яковлева был менее удачным в сравнении с будущим Т-4. Правда, победивший проект совсем не походил на полетевший самолёт.

Потребовалось ещё шесть лет напряжённых работ, чтобы завершить проектирование и подготовку промышленности к производству Т-4. За это время мир успел измениться.

Один из вариантов стратегического сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца125»

Постройку первых четырёх прототипов начали в 1968 году, а первый полёт Т-4 совершил лишь в 1972 году. Бомбардировщик выполнили по самым передовым технологиям, доступным Союзу. Получился настоящий технический шедевр — но до серии он не дожил.

В СССР был единственный завод, который мог справиться с массовым выпуском подобных машин — Казанский авиационный. В 1972 году там предполагалось развернуть производство нового бомбардировщика Ту-22М, и справиться с ещё одной, более сложной машиной там бы не смогли. Военные тоже потеряли интерес кСотке» — даже несмотря на продвигаемую разработчиками многозадачность самолёта, вплоть до возможности использовать его в качестве перехватчика. Всё это привело сначала к сокращению программы испытаний Т-4, а в 1976 году — к закрытию всей программы.

Размещение контейнеров с ракетамивоздух-воздух» на барражирующем перехватчике Т-4П

Многие обвиняют в крахе Т-4 КБ Туполева. Якобы они погубили революционную машину обманом. Ту-22М, который продвигали как достаточно умеренную по цене модификацию Ту-22, на деле был новым самолётом, в котором от изначальной машины осталась лишь передняя стойка шасси, а доведение первого серийного варианта Ту-22М2 до ума затянулось до 1976 года. Но подобная критика Ту-22 не отменяет факта, что, несмотря на всю революционность, к 1972 году Т-4 устарел.

Скорость в три тысячи километров в час перестала быть хорошей защитой от современных ракетных комплексов ПВО и перехватчиков. Для новейшего F-14 было без разницы, кого сбивать, — Т-4 или Ту-22М. Но последний был многорежимным самолётом, способным на дозвуковых скоростях летать на малых высотах, аСотка» не могла и этого.

Интересная особенность Т-4: в отличие от ХВ-70, при подъёме носовой части обзор пилотам закрывался полностью, и пилотирование продолжалось только по приборам

Серьёзным аргументомпротив» была и цена Т-4 — самолёт из титана и стали стоил огромные деньги. Переоборудование промышленности под требования таких машин стоило бы ещё больше. Да и надежды, что в серии цена стала бы ниже, чем у Ту-22М2, не было — как позже показала практика титанового МиГ-31, серьёзного удешевления достичь так и не вышло.

В итоге серийный выпускСотки» со скрипом наладили бы лишь к концу 70-х, как раз под договор ОСВ-2(ограничение стратегических вооружений). Ту-22М2 смогли протащить через него в кастрированном виде, но у Т-4 шансов бы не было — все усилия промышленности пропали бы даром.

Ту-22М2 в результате исполнения договора ОСВ-2 лишился штанги дозаправки и был ограничен в серийном выпуске

История создания

В начале 60-х годов идеей создания сверхскоростного тяжёлого бомбардировщика буквально «загорелись» и в США и в СССР. Однако если американцы мечтали получить именно самолёт для прорыва ПВО, то в Советском Союзе на роль такой машины смотрели иначе. Дело в том, что в 50-е годы в США начали строительство тяжёлых авианосцев и формирование ударных авианосных групп.

Советский флот, переживавший тогда не лучшие годы, адекватно противостоять такой угрозе не мог. Выход виделся в создании самолёта, вооружённого противокорабельными ракетами, который был бы неуязвимым для морского зенитного оружия.

Конкурс на разработку такого ракетоносца объявили в 1961 году. Участвовали в нём конструкторские бюро Туполева, Яковлева и Сухого. Интересно, что наибольшим опытом по созданию бомбардировщиков обладало именно КБ Туполева, а КБ Сухого было восстановлено лишь в 1953 году и занималось в основном истребителями. Однако именно проект Ту-135 «сошёл с дистанции» первым.

Теперь воплощать в металле (точнее, в стали и титане) предстояло самолёт Т-4. Главным конструктором бомбардировщика стал Наум Черняков, до этого работавший в КБ Лавочкина, и работавший, например, над перехватчиком Ла-250. Опыт работы по достижению сверхвысоких скоростей у Чернякова тоже имелся – он работал над крылатой ракетой «Буря», трёхкратно превысившей скорость звука.

Предварительный проект «сотки» был завершён в 1963 году, а окончательно с выбором облика и компоновки определились в 1965 году. В том же году начали выдавать техзадания на проектирование и постройку отдельных узлов Т-4. В 1966 году макетной комиссии продемонстрировали модель будущего самолёта в натуральную величину, и начали выпускать рабочие чертежи бомбардировщика.

Постройку первого опытного образца Т-4, получившего бортовой номер «101», начали в 1968 году. Сборку осуществляли на мощностях КБ Сухого, с привлечением Тушинского завода. Постройку завершили в 1971 году. Ещё 4 месяца ушли на доводку «сотки», а лётные испытания прототипа бомбардировщика начались в конце апреля 1972 года. До конца лета на Т-4 выполняли рулёжки, в том числе и скоростные.

Знаменательный момент настал 22 августа. Лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин (сын авиаконструктора Сергея Ильюшина) поднял «сотку» в воздух. Полёт продолжался 40 минут и проходил с выпущенными шасси.

Продолжительность нахождения в воздухе до посадки вновь составила 40 минут, шасси опять не убирали, скорость по приборам не превышала 630 км/ч. Всего было выполнено 9 полётов, шасси убирали в 4 из них. Ильюшин в своём отчёте высоко оценил Т-4, похвалил лёгкость и простоту в управлении. Конструкторов радовало то, что фактические характеристики «сотки» совпали с расчётными данными.

В том же 1973 году завершилась сборка второго прототипа с бортовым номером «102», он готовился к лётным испытаниям. Для третьего самолёта уже были готовы агрегаты, а в воздух его собирались поднять в 1974 году. Каждому прототипу Т-4 отводилась какая-то роль: «101» планировали использовать для уточнения лётных качеств, на «102» должны были обкатывать навигационные системы, а «103» предстояло впервые использовать вооружение. Ничего из этого не состоялось. Проект был сначала приостановлен, а затем в 1975 году и вовсе закрыт.

Как отличить подделку

Когда Япония еще не отказалась от продажи масла в жестяных банках, подделать смазку было трудно. И не всякому это удавалось. Пластиковые бутылки легче подделать

Поэтому обращайте внимание на следующие детали, чтобы не купить контрафакт:

пластик должен быть ровным и жестким;
упаковка не должна быть вскрыта;
смотрите батч-код;
обратите внимание на дату розлива и присутствие артикула;
прочитайте текст на упаковке.

Текст должен хорошо читаться, не быть смазанным или потертым. Посмотрите хорошо ли запаяны швы. Если они спаяны как попало, то перед вами явно подделка.

Читать

Лучшие масла ATF Dexron 3 для гидроусилителя руля и АКПП

На упаковке масла для АКПП производитель пишет описание и спецификации с допусками. Если этого нет или прописаны какие-то левые цифры, то смело отдавайте канистру продавцу.

Покупайте только в специализированных магазинах продукцию от компании Aisin. Просите продавца предъявить сертификат. Если нет сертификата, то и продукцию тоже не стоит брать.

Сейчас часто масло продают из интернет-площадок

При покупке в интернете обратите внимание на то, чтобы сайт, на котором вы приобретаете масло был живым. Реальные отзывы, действительно связан с производителем Айсин, имеет широкую базу клиентов

Не похож на сайт однодневку.

Никогда не покупайте трансмиссионное масло на рынках, в маленьких ларьках у дороги, с рук и на разлив. Не покупайте дешевые масла. Например, за 4 литровую канистру вы отдадите от 2000 до 35000 рублей в зависимости от магазина. Что меньше – уже контрафакт.