Технические характеристики Ил-18

Оборудование салона самолета

Пассажирские кабины авиалайнера ИЛ-18 (салон описан далее по тексту) отделаны в светлых тонах, благодаря чему глаза пассажиров во время полета не утомляются. Верхняя часть салона выполнена в виде многогранника, не создающего впечатления тунельности кабин. Перегородки выполнены из пенопласта, фанеры и пластика. Проходы в перегородках закрываются портьерами. Панели пола оклеены облегченным ковром, а в проходах между креслами расположена ковровая дорожка.

Сверху вдоль фюзеляжа расположены багажные полки, которые предназначены для хранения ручной клади пассажиров. На потолке салона установлены плафоны общего освещения. Кроме того, над каждым рядом кресел имеются щитки с лампами индивидуального освещения и насадками для подачи свежего воздуха к пассажирам. Также щиток оснащен кнопкой для вызова бортпроводника.

По бортам фюзеляжа расположены пассажирские кресла: слева – трех- или двухместные (в зависимости от выбранной для авиалайнера ИЛ-18 модификации), справа – трехместные. Шаг между креслами в различных вариантах компоновки различный.

Кресла авиалайнера весьма удобны и легки по весу. Сиденья, спинка и подлокотники выполнены из эластичного пенистого пластика. В парных креслах средний подлокотник съемный, что дает возможность преобразовывать эти сидения в небольшой диван, на который может прилечь пассажир, почувствовавший в этом необходимость.

Под пассажирскими креслами в специальных карманах или на багажных полках находятся спасательные жилеты, упакованные в чехлы.

В самолете не чувствуется сквозняков, неприятных холодных течений. Отапливаются кабины воздухом, который выходит через многочисленные отдушины у основания фальшборта. Воздух внутри салона абсолютно чист, в меру увлажнен. Специальные регуляторы поддерживают в кабинах температуру +18 … +20 С.

История создания

До середины пятидесятых годов двадцатого века пассажирские самолеты выпускались с поршневыми двигателями. Но их скорость и вместительность в скором времени перестали удовлетворять потребности страны. Инженеры двух опытно-конструкторских бюро (Туполева и Ильюшина) предложили им на смену свои варианты самолетов: первое ОКБ – с турбореактивными двигателями, второе – с турбовентиляторными.

Ответом Совета Министров Союза Советских Социалистических Республик стало вышедшее 25 мая 1956 года распоряжение № 703-404 о необходимости разработки и постройки самолета ИЛ-18 с целью транспортировки пассажиров. И уже спустя три месяца Ильюшин утвердил чертеж проекта, а еще через месяц стартовало строительство авиалайнера. Так и началась история ИЛ-18.

В 1957 году самолет совершил свое первое передвижение по воздуху длительностью в один час пятьдесят семь минут с Центрального аэродрома имени Михаила Васильевича Фрунзе на летную базу города Жуковского. Результатом испытаний стал запуск серии авиалайнеров “Ильюшин-18” с двигателями конфигурации АИ-20. Массовый выпуск этих авиагигантов состоялся в середине апреля 1959 года.

За весь период производства “Ильюшин-18” (с 1958 по 1970 год) было выпущено 719 самолетов. В это число входит и количество машин, созданных для зарубежных авиакомпаний (более ста штук).

Технические характеристики (Ил-18Д)

Макет Ил-18

Кабина Ил-18

Кабина Ил-18 (Интерфлюг)

Данные из ОКБ Ильюшина

Общие характеристики

  • Экипаж: 9
  • Емкость: 65-120 пассажиров
  • Длина: 35,9 м (117 футов 9 дюймов)
  • Размах крыльев: 37,4 м (122 футов 8 дюймов)
  • Высота: 10,165 м (33 футов 4 дюйма)
  • Площадь крыла: 140 кв.м.2 (1500 квадратных футов)
  • Пустой вес: 35000 кг (77162 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 64000 кг (141 096 фунтов)
  • Вместимость топливных баков: 30,000 л (6,599 имп гал)
  • Диаметр фюзеляжа: 3,5 м (11 футов)
  • Максимум. посадочная масса: 52,600 кг (115,963 фунтов)
  • Максимум. масса без топлива: 48,800 кг (107,586 фунтов)
  • Максимум. вес такси: 64500 кг (142198 фунтов)
  • Электростанция: 4 × Ивченко АИ-20М осевые турбовинтовые двигатели мощностью 3170 кВт (4250 л.с.) каждый
  • Пропеллеры: 4-лопастной AW-68 I винты с постоянной скоростью вращения, диаметр 4,5 м (14 футов 9 дюймов)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 675 км / ч (419 миль / ч, 364 узлов)
  • Максимальная скорость: 0,65 Маха
  • Крейсерская скорость: 625 км / ч (388 миль / ч, 337 узлов) на высоте 8000 м (26 247 футов)
  • Классифицировать:

    3700 км (2299 миль) с максимальной полезной нагрузкой 13 500 кг (29 762 фунта) при 84-85% максимальной продолжительной мощности.

    6500 км (4000 миль, 3500 миль) с полезной нагрузкой 6500 кг (14330 фунтов), максимальным запасом топлива и запасами на один час.

  • Практический потолок: 11,800 м (38,700 футов)
  • Минимумы захода на посадку: ИКАО CAT 1 Высота принятия решения 60 м (200 футов) / 800 м (видимость) или 550 м RVR
  • Разбег: 1350 м (4429 футов)
  • Посадочный пробег: 850 м (2789 футов)

Авионика

    • РПСН-2АМГ: или же РПСН-2Н Эмблема метеорологический радар
    • NAS-1B: автономная навигационная система

      • ДИСС-1: доплеровский датчик скорости / дрейфа
      • АНУ-1: автономный навигационный компьютер
    • Путь-4М: система навигации
    • КС-6Г: система компаса
    • ДАК-БД: удаленный небесный компас
    • РСБН-2С Свод: ШОРАН (Свод – Купол)
    • СП-50 Материал: ILS
    • РВ-УМ: радиовысотомер
    • НИ-50БМ-1: дисплей навигации
    • АРК-11:основной и резервный АПД (автоматический пеленгатор)
    • RSB-5/1230: радио связи
    • РСИУ-5 (Р802Г): Командная радиосвязь, 2 оф.
    • СР-2М Хром: Транспондер IFF (Хром – Хром)
    • MSRP-12-96: регистратор полетных данных

Дизайн и развитие

Два советских самолета имели обозначение Ильюшин Ил-18. Первый Ил-18 был винтовым авиалайнером 1946 года выпуска, но после года испытательных полетов от этой программы отказались.

В начале 1950-х годов, когда возникла необходимость заменить старые конструкции и увеличить размер советского гражданского транспортного парка, 30 декабря 1955 года было издано распоряжение Совета министров Советского Союза главным конструкторам Кузнецову и Ивченко о разработке новых турбовинтовых двигателей, а также Ильюшину и Антонову спроектировать самолет с этими двигателями. Эти два самолета были разработаны как Ильюшин Ил-18 и Антонов Ан-10, и выбранный двигатель был Кузнецов НК-4, а не Ивченко АИ-20 .

Аэрофлот Ил-18В в аэропорту Прествик , 1960-е.

Разработка Ил-18 началась в 1954 году до того, как была издана директива, и был использован опыт работы с Ил-18 с поршневым двигателем, хотя самолет был новой конструкции. Был разработан четырехмоторный моноплан с низкорасположенным крылом, круглым герметичным фюзеляжем и обычным оперением. Убирающееся вперед трехопорное шасси имело четыре колеса, установленные на тележках основных опор, тележки основных опор поворачивались на 90 градусов и убирались в заднюю часть бортовых двигателей. Новой особенностью того времени была установка метеорологического радара в носовой части, и это был первый советский авиалайнер, оснащенный системой автоматического захода на посадку. Самолет имеет две входные двери по левому борту до и после крыла и по два аварийных выхода на крыле с каждой стороны.

Опытный образец СССР-Л5811 был выпущен в июне 1957 года и после наземных испытаний 1 июля 1957 года приступил к рулежным испытаниям и скоростным пробегам. 4 июля 1957 года прототип впервые вылетел с Ходынки . 10 июля 1957 г. самолет был доставлен в аэропорт Москва-Внуково для представления правительственной комиссии Советского Союза. Также присутствовали прототипы Антонов Ан-10 и Туполев Ту-114 . Тип Ил-18 официально назывался « Москва», и это было нарисовано на фюзеляже, хотя это название не использовалось, когда самолет поступил в серийное производство.

Для производства самолета был выбран Московский машиностроительный завод № 30, расположенный на Ходынке, недалеко от КБ Ильюшина и создания прототипа. В 1957 году завод начал сокращать производство Ил-14 и готовиться к выпуску серийного самолета Ил-18А . Ил-18А отличался от прототипа лишь незначительными деталями, в основном внутренней конфигурацией с увеличением количества посадочных мест с 75 до 89 человек.

Малев Ил-18 в Швеции, 1972 г.

Первый серийный самолет был оснащен Кузнецовым НК-4, но с двигателями были проблемы, поэтому в июле 1958 года постановлением Совета Министров все производство с ноября 1958 года будет использовать Ивченко АИ-20, а более раннее производство будет модернизировано. Только 20 Ил-18А были построены до того, как производство было изменено на улучшенный Ил-18Б , этот новый вариант имел большую полную массу, а носовая часть была переработана с увеличенным обтекателем, что увеличило длину на 20 см. Первый Ил-18Б поднялся в воздух 30 сентября 1958 года на базе АИ-20; Вариант VIP также был построен как Ил-18С для советских ВВС. С апреля 1961 года для наземного пуска была установлена вспомогательная силовая установка ТГ-18, а не батарея свинцово-кислотных аккумуляторов. Некоторые самолеты были модифицированы, чтобы можно было запускать ВСУ в полете.

С учетом опыта работы с более ранними самолетами дальнейшим усовершенствованием стал вариант Ил-18В. Конструктивно Ил-18В был такой же, но интерьер был переработан, включая перемещение камбуза и некоторые незначительные системные изменения. Первый Ил-18В появился в декабре 1959 года и должен был производиться до 1965 года, после того как было построено 334 самолета. Появились и специализированные варианты самолета, в том числе доработанный для летной калибровки и дальний полярный вариант. Появились и военные варианты, в том числе противолодочный Ил-38 .

Эксплуатация

За период 1958-1959 гг. пилоты самолетов “Ильюшин-18” поставили огромное количество мировых рекордов (двадцать!) по дальности полета с разного рода полезной нагрузкой и на разной высоте.

Коммерческая эксплуатация этого авиалайнера продолжалась на протяжении 43 лет – с 1959 до 2002 года.

После этого “Ильюшин-18” фактически перестал выполнять роль пассажирского самолета в России, превратившись в грузовой. По состоянию Государственного реестра на январь 2006 года, 3 из 11 лайнеров занимались перевозками грузов в Афганистане и странах экваториальной Африки.

Хотя массовое списание этих машин началось еще в 1977 году.

В 2010-м модель RA-75713 использовалась в качестве постоянного грузового самолета на маршруте Петрозаводск – Нарьян-Мар и делала около пяти рейсов за неделю.

В таких странах, как Украина, КНДР, Индия, Сомали и некоторые другие, Ил-18 эксплуатируется до сих пор.

Авиакатастрофы ИЛ-18

По официальным данным (на 2010 год), за всю историю полетов ИЛ-18 в результате поломок было утеряно сто единиц машин и погибло около 2352 пассажира.

Практически все причины аварий связывают только с человеческим фактором. Несчастные случаи по причинам ненадежности оборудования самолета зафиксированы только во время проведения испытательных полетов.

Известные катастрофы ИЛ-18

Модификация

Начало эксплуатации

Бортовой номер

Данные о катастрофе

Количество жертв

ИЛ-18А

1 января 1958 г.

002

7 мая 1958 года, Шереметьево. Пожар двигателя № 2

5 членов экипажа и 5 испытателей

ИЛ-18А

6 октября 1958 г.

CCCP-75648

27 апреля 1960 года. Недостатки конструкции

1 бортмеханик

ИЛ-18А

9 октября 1959 г.

CCCP-75651

26 декабря 1960 года, аэропорт Баратаевка. Недостатки строения

17 человек

ИЛ-18Б

17 ноября 1958 г.

CCCP-75654

17 декабря 1961 года. Выпуск механизации бортинженером во время рейса Москва-Сочи

9 членов экипажа и 50 человек пассажирского отделения

ИЛ-18Б

8 января 1958 г.

CCCP-75665

Сгорел во время разбега на полосе в аэропорту Алма-Аты

Неизвестно

ИЛ-18Б

18 июня 1959 г.

CCCP-75685

Разбился в Алма-Ате.

Неизвестно

ИЛ-18Б

21 ноября 1959 г.

202

24 декабря 1982 года, Кантон (Китай). Возгорание по неустановленным причинам

25 человек из пассажирского отделения

ИЛ-18Б

29 декабря 1959 г.

CCCP-75705

1960 год. Выход из строя двигателя и пожар

27 человек пассажирского отделения и 7 членов экипажа

ИЛ-18Б

23 января 1690 г.

CCCP-75708

26 августа 1969 года, Внуково. Не было выпущено шасси во время посадки

16 пассажиров

ИЛ-18Б

25 февраля 1960 г.

CCCP-75712

24 февраля 1973 года. Причины не были установлены

72 человека пассажирского отделения и 7 членов экипажа

ИЛ-18В

22 апреля 1961 г.

OK-PAF

Столкновение с проводами

Неизвестно

ИЛ-18В

1961 г.

3X-GAB

При заходе на посадку столкнулся с домами

Неизвестно

ИЛ-18В

3 октября 1962 г.

CCCP-75843

29 ноября 1962 года. Следовал на Кубу, но так и не долетел

Неизвестно

ИЛ-18В

28 августа 1964 г.

CCCP-75558

Потеря управления во время тренировочного полета, столкновение с землей и возгорание самолета

6 человек – экипаж и проверяющие

ИЛ-18В

24 октября 1964 г.

CCCP-75559

Падение в результате пожара в 2,5 километрах от взлетно-посадочной полосы аэродрома Пулково. Причины – усталостное разрушение диска 3-й ступени двигателя

7 членов экипажа и 102 человека пассажирского отделения

ИЛ-18В

9 декабря 1964 г.

CCCP-75563

6 апреля 1967 года, аэропорт Домодедово. Падение

8 членов экипажа

ИЛ-18В

3 июля 1965 г.

YR-IMH

14 августа 1965 года, Urican. Ошибка экипажа, в результате чего авиалайнер врезался в гору

5 членов экипажа и четверо сопровождающих

ИЛ-18Д

25 июня 1966 г.

ER-ICJ

27 января 2004 года

Неизвестно

ИЛ-18Д

9 сентября 1966 г.

DM-STL

26 марта 1979 года, Луанда (Ангола)

Неизвестно

ИЛ-18Д

1967 год

3X-GAX

3 сентября 1978 года, Конарки (Швинея)

Неизвестно

ИЛ-18Д

1967 год

B-222

18 января 1988 года, аэропорт Чунцина (Китай)

Неизвестно

ИЛ-18Д

12 октября 1967 г.

CU-T1270

15 ноября 1992 года, Доминиканская Республика

Неизвестно

ИЛ-18Д

21 декабря 1967 г.

RA-74295

25 октября 2000 года, Батуми

Неизвестно

ИЛ-18Д

1968 год

VN-B190

26 марта 1981 года, Хоабинь (Вьетнам)

Неизвестно

ИЛ-18Д

8 ноября 1968 г.

CU-T899

19 января 1985 года, Гавана

Неизвестно

Геометрические характеристики

Параметры ИЛ-18

Характеристики

Единицы измерения

Показатель

Высота корпуса

Метры (м)

10,165

Длина корпуса

м

35,9

Площадь одного крыла

Квадратные метры

140,0

Размах одного крыла

м

37,4

Хорда крыла (средняя аэродинамическая)

м

4,052

Размер базы шасси

м

12,755

Размер колеи шасси

м

9,0

Диаметр фюзеляжа (максимальный)

м

3,5

Высота пассажирского отсека

м

2,0

Ширина пассажирского отсека (максимальная)

м

3,23

Размеры багажно-грузового отсека № 1 (высота/длина/ширина)

м

1,036 х 9,24 х 1,4

Параметры багажно-грузового отсека № 2 (высота/длина/ширина)

м

1,035 х 9,655 х 1,37

Размеры входной двери

м

0,76 х 1,40

Размеры двери багажно-грузового отсека № 3

м

1,28 х 0,9

Размеры аварийного выхода

м

0,45 х 0,75

Размеры спускной двери багажно-грузовых отсеков №1 и 2

м

1,25 х 0,75

Расстояние от земли до нижней кромки входной двери

м

3,1

Расстояние от земли до нижней кромки двери багажно-грузового отсека № 3

м

2,87

Расстояние от земли до нижней кромки багажно-грузовых отсеков № 1 и 2

м

1,915

Эксплуатация

В СССР первым получил самолёты Ил-38 24-й отдельный противолодочный авиационной полк Дальнего действия ВВС Северного Флота (аэродром Североморск-1) в 1968 году. В 1969 году — 77-й отдельный противолодочный авиационной полк Дальнего действия ВВС Тихоокеанского Флота (аэродром Николаевка) и в 1972 году — 145-я отдельная противолодочная авиационная эскадрилья ВВС Балтийского Флота (аэродром Скулте).

Зарубежные командировки — Йемен 2 Ил-38 с декабря 1979 −1991 г.г., Эфиопия 2 Ил-38 с 29 января 1981 г по 1986 г., с 1982 по 1989 г.г. периодические базирования 2 Ил-38 в Ливии, разовые командировки в Мозамбик и Сирию.

Экипажами самолётов Ил-38 с 1969 по 1981 год произведено 4095 самолёто-вылетов на боевую службу с общим налётом 24570 ч.

В настоящее время самолёты Ил-38 эксплуатируют:

7050-я АвБ СФ (Североморск-1).

7060 АвБ ТОФ (Елизово)

7062 АвБ ТОФ (Николаевка).

859-й Центр боевого применения и переучивания Морской авиации в г. Ейск.

Кабина

В Ил-18 кабина экипажа расположена с первого по четвертый шпангоут. Она предназначена для пяти человек, включая командира, второго пилота, бортового механика, штурмана и радиста. Остекление кабины создано по двухрядному типу. По бокам установлены форточки. При посадке Ил-18 вид из кабины полностью обеспечивает пилотам хорошую видимость и ориентацию в пространстве.

От пассажирского салона она отделена с помощью герметичной перегородки. При разгерметизации ее наличие позволит сохранить кислород в кабине пилотов и посадить самолет на ближайшем аэродроме. После расположен отсек для радиоэлектронного оборудования.

Обзор Ил-20 и его лётно-технические характеристики

Аэродинамически Ил-20 представляет собой низкоплан нормальной схемы. Хвостовое оперение самолёта – однокилевое. Шасси – трёхстоечное. Носовая стойка шасси располагается под фюзеляжем, а боковые – под гондолами двигателей самолётов. Силовая установка Ил-20 представлена 4 одновальными турбовинтовыми двигателями АИ-20М.

Самолёт оборудован фотоаппаратами перспективной аэрофотосъёмки модели «А-87П», а также станцией радиотехнической разведки «Ромб-4». Также на Ил-20 установлена радиолокационная станция «Игла-1» и станция радиотехнической разведки «Квадрат-2». Пассажирский салон самолёта оборудован для размещения шестерых (затем восьми) операторов, обслуживающих радиолокационное оборудование.

Лётно-технические характеристики самолёта Ил-20:

Размах крыла, м  37,4
Длина самолета,м  35,9
Высота самолета,м  10,2
Площадь крыла,м2  140,6
Масса, кг
  пустого самолета  33760
  максимальная взлетная  64000
Тип двигателя  4 ТВД АИ-20М
Мощность, л.с.  4 х 4250
Максимальная скорость, км/ч  675
Крейсерская скорость, км/ч  620
Практическая дальность, км  6200
Практический потолок, м  10000
Экипаж, чел  13

Интересные факты

  1. По официальным данным, на 2010 год 100 машин Ил-18 в мире разбились или не подлежат восстановлению, катастрофы привели к гибели 2352 человек.
  2. Статистика показывает, что на территории Советского Союза, позднее РФ и СНГ лётных происшествий из-за отказов двигателей и систем самолёта Ил-18 не зафиксировано, всего по 1977 год произошло 16 катастроф и пять из них случились при посадках в СМУ в горах.
  3. В среде пилотов Ил-18 носил прозвище «Дельфин» из-за характерной формы носового обтекателя РЛС.
  4. Ил-18 был героем эпизодов многих художественных фильмов, он появлялся на экранах в 12 кинокартинах.
  5. Владимир Высоцкий упомянул Ил-18 в песне «Ещё бы не бояться мне полётов».
  6. В 20 городах, пять из них в Западной Европе, остальные на территории бывшего СССР, стоят памятники легендарному пассажирскому лайнеру Ил-18.

Ил-18

Благодаря своей экономичности, комфортабельности и безопасности Ил-18 долгое время являлся главным пассажирским самолётом СССР для авиалиний средней протяженности. Производство Ил-18 продолжалось с 1958 по 1970 гг. Далее приоритет отдавался в пользу разработке реактивных самолётов. Несмотря на это некоторое количество Ил-18 активно находится в эксплуатации по сей день.

Сильные и слабые стороны Ил-20

Ил-20 создавался на основе пассажирского самолёта Ил-18, поэтому имеет практически идентичную конструкцию, а значит, все положительные и отрицательные аэродинамические характеристики он целиком «унаследовал» от своего пассажирского собрата. Устойчивость самолёта в воздухе и его надёжность также стали следствием этого «родства».

Если говорить о характеристиках Ил-20, связанных исключительно с его основной деятельностью, то здесь следует отметить, что он был первым в подобном роде самолётом, разработанным и производимым в Советском Союзе. Тем не менее, за годы службы в Вооружённых Силах СССР самолёт показал себя с хорошей стороны. Так, Ил-20 исправно нёс службу и не подводил на учениях. А большое количество модификаций самолёта доказывают, что концепция его была выбрана весьма удачно, благодаря чему Ил-20 состоит на вооружении и сегодня, спустя почти 50 лет после своего первого полёта.

История создания

В середине 50-х годов прошлого века авиаперевозки настолько выросли, что стало совершенно очевидно — поршневые самолёты не справляются с нарастающим потоком пассажиров и требуются более вместительные и скоростные лайнеры, оборудованные газотурбинными двигателями.

года опытный образец лайнера впервые оторвался от бетонной полосы Центрального аэродрома г. Москвы и перелетел на авиационную базу в Жуковском, пробыв в воздухе около двух часов. Для того времени по всем параметрам Ил-18 стал самым современным самолётом, но его внешний вид несколько разочаровывал неаккуратностью выполненного стыка между отсеком антенны бортового локатора и герметичной частью фюзеляжа. Силовая установка из четырёх двигателей НК-4 страдала повышенной дымностью, но несмотря на все недостатки этот лайнер стал классикой мировой авиации.

Ил-18, взлёт

Первая серийная модель Ил-18А пролетала немного, уже в 1959 году в связи с частыми отказами двигателей НК-4 эксплуатацию этих машин запретили, но к этому времени уже серийно выпускался Ил-18Б с моторами АИ-20К и повышенной грузоподъёмностью до 14 тонн. В модификации Ил-18Е, построенной в 1965 году, количество мест для пассажиров увеличили до 120 и улучшили комфорт в пассажирском салоне. Ставшую последней, модель Ил-18Д оснастили более мощными двигателями АИ-20М и увеличили дальность, разместив ещё два топливных бака в центроплане. Пассажирский лайнер Ил-18 по всем параметрам был для того времени одним из лидеров мировой авиации, это первый советский пассажирский самолёт, который по заслугам оценили на мировом рынке. Недаром более семнадцати фирм на западе закупили у Советского Союза свыше сотни лайнеров Ил-18.

Версии

Мирные жители

Ил-18А

Первый серийный вариант, рассчитанный на 75 пассажиров, с силовой установкой из четырех турбовинтовых двигателей Кузнецова НК-4 . Турбовинтовой двигатель Ивченко АИ-20 изначально был необязательным, но с 21-го выпуска стал стандартным.

Ил-18Б

Ил-18Д Аэрофлота в аэропорту Стокгольм-Арланда в 1971 году .

Ильюшин Ил-20 ВВС СССР .

Ильюшин Ил-38 , морской патрульный и противолодочный вариант Ил-18.

Аналогичен Ил-18А, но вместимость увеличена до 84 пассажиров.

Ил-18В

Версия, используемая компанией « Аэрофлот » , оснащенная турбовинтовыми двигателями Ивченко АИ-20К и вместимостью 90-100 пассажиров. Он поступил на вооружение в 1961 году .

Ил-18И

Версия с более мощными турбовинтовыми двигателями Ивченко АИ-20М (4250 л.с. , 3169 кВт ), увеличенным запасом топлива и вместимостью 122 пассажира летом или 110 зимой, когда требовался больший гардероб.

Ил-18Д

Вариант аналогичен Ил-18И, но с дополнительным топливным баком для большей автономности.

Ил-18Э

Аналогичен Ил-18И, но без увеличенного запаса топлива.

Ил-18Т

Обозначение, применяемое к самолетам Аэрофлота, переоборудованным в грузовые.

военный

Ил-20М ( обозначение НАТО : Coot-A )

Версия электронной разведки (ELINT) с разведывательным радаром. Он также получает наименование Ил-18Д-36 Бизон .

Ил-20РТ

Морская версия радиотехнической разведки (ELINT).

Ил-22 (обозначение НАТО: Coot-B )

Версия, выполнявшая роль воздушного командного пункта.

Ил-24 (обозначение НАТО: Coot-C )

Версия электронной разведки (ELINT).

Ил-24Н

Гражданская версия Ил-20М.

Ил-38 (обозначение НАТО: май )

Версия для морского патрулирования и борьбы с подводными лодками .

Описание конструкции

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это цельнометаллический низкоплан с четырьмя двигателями. Хвостовое оперение самолета – однокилевое, шасси – трехопорное убирающееся с передней стойкой.

Фюзеляж самолета имеет полумонококовую конструкцию и круглое сечение. Плоскостью он разделен на две части: верхнюю и нижнюю. В верхней части расположен пассажирский салон, кабина экипажа и другие вспомогательные помещения. Нижняя часть практически полностью занята багажно-грузовыми отсеками. Еще одно багажное отделение находится в хвостовой части самолета. Одной из основных особенностей фюзеляжа Ил-18 является его герметичность.

Крыло Ил-12 выполнено по кессонной схеме с тремя лонжеронами в центроплане и двумя – в консольной части. В кессонах консолей расположены топливные баки.

Трехопорное шасси состоит из двух основных четырехколесных стоек и передней стойки с двумя колесами.

Салон Ил-72 в зависимости от модификации имеет вместимость от 80 до 122 пассажиров. Он снабжен системой кондиционирования воздуха, которая не только производит вентиляцию, но и поддерживает приемлемый уровень температуры (примерно 20 °C) и атмосферного давления. Полная замена воздуха в салоне происходит за две минуты. Кроме того, каждое место оборудовано собственной системой вентиляции и освещения. Каждое пассажирское место оборудовано удобным креслом с отклоняющейся спинкой.

Конструкция Ил-18

Ил-18 – это цельнометаллический моноплан, который имеет низко расположенное крыло с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 и палубную схему оперения.

Аэродинамическую компоновку выполнили, приняв во внимание максимально возможную безопасность полета и необходимость достижения экономических показателей потребления топлива. Особое внимание при проектировании уделили аэродинамическим характеристикам крыла. Крыло в лайнере Ил-18 нестреловидное, имеет удлинение 10 и сужение 3

Благодаря удачно подобранной на то время аэродинамической компоновке удалось получить хорошие показатели скорости, путевой устойчивости и безопасности полета на различных углах атаки. Снизив скорость полета до скорости срыва (около 180 км/ч), самолет может обратно набрать скорость, эффективно отзываясь на команды органов управления

Крыло в лайнере Ил-18 нестреловидное, имеет удлинение 10 и сужение 3. Благодаря удачно подобранной на то время аэродинамической компоновке удалось получить хорошие показатели скорости, путевой устойчивости и безопасности полета на различных углах атаки. Снизив скорость полета до скорости срыва (около 180 км/ч), самолет может обратно набрать скорость, эффективно отзываясь на команды органов управления.

На крыле попарно размещаются ТВД АИ-20. Внутренние двигатели имеют несколько расширенные гондолы с нижнего бока крыла. Их используют для фиксации и убирания основных стоек шасси.

Выбор в сторону турбовинтовых двигателей на Ил-18 в то время, когда активно внедрялись турбореактивные моторы, обусловлен, прежде всего, лучшими показателями экономичности, что подтвердил длительный срок эксплуатации самолета.

Первые экземпляры Ил-18 комплектовались двигателями АИ-20 или НК-4. После проведения череды испытаний АИ-20 признали более надежными и в последующем серийные модели стали комплектовать именно этим типом двигателей.

Существенным шагом вперед стало применение на лайнере Ил-18 герметичного фюзеляжа с системами наддува и кондиционирования воздуха от моторного компрессора, которые обеспечивали нормальное самочувствие экипажа и пассажиров на любой высоте.

Из-за возникновения во время полета внутри фюзеляжа избыточного давления необходимо было адаптировать конструкцию под усталостные напряжения. Особенно тщательно рассматривали проблемы повторных нагрузок и усталостной прочности, ведь в то время разбился британский самолет «Комета» вследствие усталостного разрушения обшивки фюзеляжа.

Дабы обезопасить полет, необходимо было разработать массу новых методик и конструктивных решений относительно всего фюзеляжа и отдельных его агрегатов и систем.

Хорошие экономические показатели Ил-18 подтвердились успешной и длительной его эксплуатацией. Главный показатель экономичности − это огромная весовая отдача полезной нагрузки, равная 46-49% взлетного веса самолета. Этого удалось достичь за счет рационального применения новых материалов, методик конструирования и расчетов. Это позволило получить меньшие по расходу эксплуатационные расходы, нежели у аналогов того времени, не только за счет весовой отдачи, но и хороших аэродинамических данных самолета и моторов АИ-20, которые обладали низким расходом горючего на 1 км полета.

Конструкция самолета Ил-18 отличается высокой технологичностью, что позволило снизить стоимость самолета, его обслуживания и ремонта.

Чтобы самолет был долговечным, его необходимо было систематически модернизировать, это была постоянная забота всех сотрудников ОКБ во главе с Генеральным конструктором. Ил-18 получил множество модификаций. Каждая последующая модернизация отличалась количеством пассажирских мест, повышенным уровнем комфорта, надежностью и безопасностью пассажирских перевозок, увеличивался показатель дальности полета, что суммарно увеличивало рентабельность самолета.

Д-18Т и политика

Ни для кого не секрет, что отношения России и Украины в последнее время значительно ухудшились. Это сказалось, конечно же, в том числе и на экономике обоих государств. На настоящий момент российские АН-124 и АН-225 летают все еще именно на двигателях Д-18Т (фото их представлено на странице) производства запорожского предприятия. Однако вскорости ситуация может измениться.

Российское правительство решило оснастить грузовые самолеты «Руслан» и «Мрия» двигателями отечественного производства. Начнется замена предположительно в 2020 г. В качестве базовой модели на сегодняшний день (2017 г.) рассматривается НК-32 серии 2. Этот двигатель в свое время разрабатывался под бомбардировщик «Белый лебедь». Преимуществом его считается наличие в конструкции турбины, способной выдерживать длительный высокотемпературный режим.


Смотреть галерею

Одной из основных проблем при создании новой модели двигателя для АН-124 и 225 конструкторы считают изменение габаритов аналога НК-32. Ведь модель должна помещаться в те отсеки, в которых на настоящий момент устанавливаются Д-18Т.

История создания

Одним из самых существенных недостатков ИЛ-12 была низкая тяга двигателей АШ-82ФН, из-за чего самолет не мог осуществить взлет и набор высоты при одном отказавшем двигателе. Проект нового пассажирского самолета базировался на уже отработанных технологических и конструкторских решениях.

Новинкой стало применение более мощных двигателей АШ-73 и увеличение салона, в котором могли разместиться до 48 пассажиров. Проект такой машины под обозначением ИЛ-14 был разработан и утвержден главным конструктором к весне 1947 года. Но сразу реализовать в металле его не удалось.

Аэрофлоту, являвшемуся основным авиаперевозчиком в СССР, был необходим новый самолет. Задание на разработку машины появилось только к середине 1950 года, но к этому моменту КБ Ильюшина уже имело серьёзные наработки по новому проекту.

Расчеты показывали, что новому пассажирскому самолету с таким крылом будет достаточно мощности стандартных двигателей АШ-82ФН.

Первый прототип ИЛ-14, оснащенный крылом от предыдущей модели, поднялся в воздух 13 июля 1950 года. Испытания позволили выявить недостатки в конструкции, которые оперативно устранили на втором прототипе под обозначением ИЛ-14П. Самолет поступил на летные тестовые испытания в октябре 1950 года, которые продолжались более года. Только в самом конце 1951 года ИЛ-14П попал на Государственные испытания.

По результатам всех тестов самолет был рекомендован к серийному производству. Первые серийные машины проходили интенсивные испытания в условиях реальной эксплуатации в различных климатических условиях. Только после успешного завершения таких тестов самолет окончательно приняли в серию. Это произошло в ноябре 1954 года.

Самолет ИЛ-14П производился на нескольких предприятиях:

  • Завод №30 (позже ММЗ «Знамя Труда») в Москве;
  • Завод №84 имени В.П. Чкалова в Ташкенте
  • Заводы в ГДР и ЧССР под обозначением VEB II-14P и Avia Av-14.

Позднее целый ряд заводов СССР принимал участие в капитальных ремонтах ИЛ-14.

Видео — история создания

В ходе таких ремонтов постоянно увеличивался назначенный ресурс самолета – если в 1957 году он составлял 3500 часов, то к 1972 году он достиг 35000 часов.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий