Преимущества и недостатки Ил-86
Ни для кого не секрет, что идеальных самолетов не бывает. В каком-то судне удобное расположение кресел и идеальная звукоизоляция, но зато низкий сервис и постоянные задержки. А у другого, наоборот, никогда нет задержек, но зато в салоне очень тесно и неудобно.
Что касается Ил-86, то многие очевидцы утверждают, что это – довольно комфортабельный и просторный самолет, на котором было очень удобно совершать перелеты.
Главные его преимущества – в следующем:
- Тихая посадка и незаметный подъем. Далеко не все воздушные судна обладают такой возможностью.
- Он мощный, просторный и очень вместительный.
- Отсутствие слышимости и ощущения турбулентности.
- Способность автоматически приземляться.
- Удобные и комфортабельные кресла.
- Практичное расположение пассажирских мест.
- Высокие технические характеристики.
Однако есть и несколько недостатков:
- периодические задержки, из-за которых у многих пассажиров срывались планы;
- ближе к 2000 годам данная модель устарела, ей на «пятки» начали наступать более оптимизированные и современные лайнеры.
Те, кто интересуются авиацией, подтвердят, что для самолета важно, чтобы технические возможности были в норме, а также чтобы в салоне было комфортно и безопасно. Все это имели машины из серии Ил-86
Однако из-за того, что за годы модификации не обновлялись, а те, которые были, попадали в аварии, было принято решение прекратить использовать их в гражданской авиации.
Хотя многие согласятся с тем, что данный самолет был одним из самых удобных и надежных. По сей день те, кто летали на нем, утверждают, что, заходя на борт, были уверены в том, что рейс пройдет благополучно. Но авиация с каждым годом совершенствуется, поэтому сегодня можно найти гораздо более мощные и надежные судна, нежели Ил-86.
Безопасность самолета Ил-86
Говорить о воздушном судне как о «абсолютно безопасном самолёте» – это нонсенс, потому что это понятие вещь весьма относительная. Воздушный лайнер с широким фюзеляжем, построенным в 1974 году, 25 лет стоял в числе самых безопасных аэробусов мира. В воздухе случается всякое, такие ситуации из которых, казалось, не выберешься, но на Ил-86 всегда количество взлётов совпадало с количеством посадок.
ил-86
Дели 8 марта 1994 года
Всего за время эксплуатации Ил-86 зафиксировано ещё три лётных происшествия. В аэропорту Дели 8 марта 1994 года, стоящий на стоянке российский авиалайнер, задел падающий Боинг 737, пострадал обслуживающий персонал.
Шереметьево-1
В июне 1997 года Ил-86 произвёл грубую посадку в Шереметьево-1, из-за больших повреждений самолёт был списан.
Международный аэропорт Дубая
21 сентября 2001 года при заходе на посадку экипаж забыл выпустить шасси, при соприкосновении с посадочной полосой Ил-86 вспыхнул. Жертв нет.
Катастрофа, происшедшая 28 июля 2002 года, разрушила имидж Ил-86 как самого безопасного воздушного перевозчика. Выполняя взлёт с аэродрома Шереметьево, машина буквально как конь встала на дыбы, в результате была потеряна устойчивость и самолёт вошёл в плоский штопор на высоте 600 метров. Это произошло по причине установки стабилизатора на угол близкий к максимальному, но кто выдал команду — экипаж или электроника не удалось выяснить до сих пор. Пилоты боролись до конца, пытаясь выправить положение, но им это не удалось.
Этот «технический рейс» незаслуженно вычеркнул четверть века безаварийной эксплуатации лайнера — ни одной жизни пассажира на совести аэробуса нет.
Описание пассажирского самолета Ил-96
Данный самолет построен по схеме моноплана, который имеет низкое расположение крыльев, а также классическое оперение фюзеляжа. Главным назначением этого агрегата является перевозка 300 пассажиров, их багажа и дополнительных грузов, которые составляют 40 тонн. Дальность перевозки пассажиров составляет от 4 до 9 тысяч километров, в зависимости от модификации самолета. Конструкторами было предусмотрена максимальная дальность полета в 11 тысяч километров, так возможно изменять количество мест для пассажиров в салоне.
Фюзеляж самолета Ил-96 имеет такой же диаметр, как и предыдущая модель, но длина нового Ила меньше на 5 метров, чем у старого Ил-86. Конструкторы совместно с экспертами по аэродинамике провели плодотворную работу по созданию эффективного крыла нового самолета. Была также увеличена площадь хвостового пера на случай отказа одного из двигателей, это новшество помогло бы удержать самолет в полете.
Шасси этого самолета включает в себя три основные опоры, которые располагаются позади и учитывают центры масс. Также в систему шасси включена передняя опора. Каждая задняя опора состоит из четырех колес, которые оснащены эффективными тормозными системами. Передняя опора имеет два колеса и не имеет тормозной системы. Все колеса, которые входят в систему шасси Ил-96, имеют одинаковые размеры и давление.
Отрыв от земли обеспечивают четыре двигателя модели ПС-90А. Даная модель турбовентиляторных двигателей является достаточно эффективной и экономичной. Говоря о топливной системе, нужно отметить, что она работает автоматически, но при необходимости можно управлять ею вручную. Топливо в систему поступает из 9 баков. Восемь баков расположены в крыльях, а один по центру самолета.
За счет того, что Ил-96 является двухпалубным судном, его можно использовать в двух основных вариантах: смешанном и туристском. Первым и основным вариант является туристский. Его особенностью является то, что пассажирские кресла размещены в 3 ряда по 9 мест. При использовании такого метода размещения в переднем салоне самолета может разместиться 66 человек, а в заднем салоне − 234. При смешанном варианте самолет делиться на три класса и может вместить 235 пассажиров.
Вслед за лидером
В Советском Союзе приступили к исследованиям по пассажирскому самолету сверхбольшой вместимости в 1969 году. Побудительным мотивом послужило появление, в Соединенных Штатах так называемых широкофюзеляжных авиалайнеров (widebody jetliners), первым из которых считается Boeing 747, поступивший в эксплуатацию в 1970 году. Вслед за лидером, еще пара американских фирм вывела на рынок подобную продукцию. McDonnell Douglas предложил авиакомпаниям DC-10 (в эксплуатации с 1971 года), а Lockheed – L-1011 TriStar (1972г.). От ранее созданных реактивных пассажирских самолетов они отличались фюзеляжем увеличенного диаметра, в поперечном сечении которого блоки кресел разделялись двумя проходами, с размещением в каждом ряду семи пассажиров и более.
Создание подобных воздушных гигантов было делом наукоемким и весьма затратным, что объясняет задержку в несколько лет с подобными разработками в СССР и Западной Европе. Попутно заметим, что авиастроительные фирмы искали собственный путь, стремясь выбрать наиболее оптимальную, с точки зрения их инженеров и маркетологов, конфигурацию. Так, Boeing 747 был двухпалубным четырехмоторным, а DC-10 и L-1011 – с одной палубой и тремя двигателями. А европейские фирмы, объединившиеся в концерн Airbus, начали с поставки в 1974 году уступающего американцам по размерности двухмоторного A300.
В качестве пассажирского самолета сверхбольшой вместимости Сергей Владимирович Ильюшин предложил вариант удлиненного на 6,8 метра Ил-62М, благодаря чему вместимость повышалась до 250 кресел. Однако от этой идеи решили отказаться в пользу полностью новой машины с широким фюзеляжем, допускающим размещение блоков пассажирских кресел, разделенных двумя проходами. Его разработка велась под руководством Генриха Васильевича Новожилова, вступившего в должность Генерального конструктора летом 1970 года.
Большого внимания потребовала тема выбора диаметра фюзеляжа. Проведя анализ, остановились на варианте размером 6,08 метра, позволявшем вместить в поперечном сечении три «скамейки» по три сидения в каждом. Американские DC-10 и L-1011 также имели характерный параметр в районе шести метров и компоновки салона по девять кресел в ряду, правда, в несколько иной конфигурации – с центральным «блоком» из четырех кресел.
Выбранная компоновка как бы добавляла еще одну «скамейку» к двум у авиалайнеров с так называемым «стандартным фюзеляжем» (standard fuselage), также известных в международном сообществе гражданской авиации как «узкофюзеляжные самолеты» (narrowbody aircraft). Тогда к числу таковых относились отечественные Ил-62 и Ту-154.
Эксплуатация пассажирского самолета Ил-86
В советский период единственным эксплуатантом Ил-86 был «Аэрофлот». Самолет использовался на внутренних рейсах средней протяженности. В конце 80-х годов авиалайнеры планировали поставлять в социалистические страны, но до практической реализации дело так и не дошло. Единственной страной, кроме СССР, в которой Ил-86 эксплуатировались до 1991 года, был Китай. В 1990 году три самолета были отправлены китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines и использовались вплоть до 2003 года.
После развала СССР Ил-86 разными путями поступили на баланс отдельных частных авиакомпаний России. Авиалайнер активно использовался на популярных туристических маршрутах. Однако уже в начале нулевых годов самолет стали массово снимать с эксплуатации. Несмотря на неплохие технические характеристики лайнера, Ил-86 имел существенные недостатки, главными из которых был высокий уровень шумности моторов НК-86 и их неэкономичность. Когда эту машину разрабатывали, данные изъяны не считались критическими, но уже в середине 90-х международные нормы для гражданской авиации были существенно ужесточены, что самым негативным образом сказалось на дальнейшей судьбе самолета.
Последние Ил-86 были сняты с рейсов в 2011 году. После этого большая часть самолетов была порезана на металлолом.
Эксплуатация
Ил-86 китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines
Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости.
В 1980-х годах были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86[9].
В рамках СЭВ Ил-86 планировалось поставлять на экспорт в социалистические страны. В частности, польской авиакомпании LOT было выделено четыре Ил-86 в качестве обмена (бартера) для изготовления комплектующих. Авиакомпания отложила поставки, которые были отменены в 1987 году. В 1989 году ГДРовская авиакомпания Interflug была готова принять поставку двух самолетов Ил-86 и уже присвоила им бортовые номера DDR-AAA и DDR-AAB. Однако, вместо них, в том же году, авиакомпания получила два Airbus A310.
Единственная поставка на экспорт и заказ на Ил-86, а также единственная коммерческая сделка с заводом-изготовителем была заключена с Китаем. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай, китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines в 1990 году. В связи с прекращением деятельности авиакомпании в 2003 году, самолёты были возвращены обратно в Россию и эксплуатировались авиакомпанией Татарстан до 2008 года.
После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В постсоветское время вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты.
Ил-86 авиакомпании Аэрофлот-Дон
Лётный век Ил-86 был относительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86 массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось уже с начала 2000-х годов. Причиной стали, в том числе, введённые в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полёты в большинство аэропортов Европы.
Кризис 2008 года окончательно предопределил судьбу самолётов советского производства — авиакомпании стали массово избавляться от них. Не избежал этой участи и Ил-86.
Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Донавиа» Москва — Симферополь, Сочи, Новосибирск (до осени 2010 года).
Также, до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Сочи, Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Boeing 737.
В ноябре 2010 года Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, скорее всего, навсегда. По ряду источников, они могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза было не ясно. Самолеты были выставлены на продажу, но, ввиду отсутствия интереса к ним со стороны потенциальных покупателей, весь флот Ил-86 Атлант-Союза к лету 2017 года был порезан на металлолом.
До января 2011 года Ил-86 авиакомпании «Донавиа» эксплуатировались на чартерных рейсах из Шереметьева в Коломбо и Анталью.
Последний коммерческий рейс Ил-86 (борт RA-86141) выполнил 29 января 2011 года.
С января 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает.
Нынешние операторы
Ил-86 (СССР-86000) в Киеве. Государственный музей авиации
по состоянию на май 2018 года[2].
В настоящее время в эксплуатации находятся 2 Ил-86 в модификации Ил-86ВКП.
Всего порезано на металлолом 94 самолёта из 106 выпущенных. На хранении находится 10 самолётов[2], из них только 2 в музеях: СССР-86000 в Киеве (Жуляны), RA-86062 в Ульяновске (Баратаевка).
Один из бывших самолётов авиакомпании S7 Airlines установлен в качестве памятника в Новосибирском аэропорту Толмачёво.
Ещё один самолёт (регистрационный номер RA-86106, более 20 лет эксплуатировавшийся «Аэрофлотом», ГУАП «Пулково» и ГТК «Россия»), размещённый на территории частного вертодрома «Хелидрайв» в Санкт-Петербурге, планируется переоборудовать в музей[10].
Один борт Ил-86 (RA-86103) находятся на территории учебного авиационно-технического центра Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА).
Бывшие операторы
Операторы, имевшие несколько самолётов: «Белавиа» (до 1996 г.), «Трансаэро» (до 1997 г.), «Внуковские авиалинии» (до 2001 г.), China Xinjiang Airlines (до 2003 г.), «Аэрофлот» (по 2006 г., в 2006 году работал как минимум на линии Москва — Симферополь), «Узбекские авиалинии» (до 2006 г.), «Красэйр» (до 2008 г.), «Пулковские авиалинии» — ныне ГТК «Россия» (до 2008 г.), «Сибирь» (до 2008 г.), «Татарстан» (до 2008 г.), «Уральские авиалинии» (до 2009 г.), ВАСО — ныне часть авиакомпании «Донавиа», «Атлант-Союз» — ныне «Москва», переданная под управление авиакомпании «Ютэйр» (до 2010 г.), «» (до 2011 г.).
История создания Ил-96 и его модификации
К разработке новой модели самолета конструкторы приступили в 1978 году. В основу новой разработки был положен уже существующий отечественный дальномагистральный самолет Ил-86Д. Конструкторы использовали за основу Ил-86 аж до 83-го года, пока не начали появляться передовые технологии, которые заставили создателей пересмотреть проект и задействовать более прогрессивные материалы и технологии. Конструкторы были поставлены перед фактом, что разработанные ими агрегаты и детали уже далеко не актуальны, а мировое авиастроение шагнуло далеко вперед.
Вот по этим причинам конструкторам пришлось отступить от своих планов и разработать принципиально новую машину, которая и была основой для всех последующих модификаций новой машины Ил-96. Впервые новый Ил-96 оторвался от земли в октябре 88 года, а уже в 89 году был представлен в Париже на всемирном авиашоу. В процессе испытаний Ил проводил много испытаний, главным из них являлся полет на дальность. На базе новой машины было создано много новых модификаций, которые были более специализированы.
Модификация Ил-96-400 была улучшена по сравнению с базовой моделью, поскольку в ней была увеличена мощность двигателей, а также количество мест для пассажиров. Была создана и грузовая модель Ила, которая активно используется и в наше время. Еще более прогрессивной была модель Ил-96М, которая разрабатывалась совместно с авиакомпаниями США. Но данная модель на сегодняшний день существует в одном экземпляре и используется только для презентации его на авиавыставках мира. Что касается стандартной модели Ил-96, то она в массовое производство поступила только с 1993 года.
Краткий обзор самолёта и его технические характеристики
Аэродинамически самолёт Ил-86 представляет собой низкоплан нормальной схемы со стреловидным крылом. Оперение лайнера – однокилевое. Основное шасси самолёта имеет трёхстоечную схему. При этом боковые стойки шасси крепятся к крылу, а средняя – к фюзеляжу. Также стоит особо отметить конструкцию основных стоек шасси лайнера Ил-86. Они имеют четырёхколёсные тележки, оборудованные таким образом специально для равномерной нагрузки на взлётно-посадочную полосу. Силовая установка самолёта представлена 4 турбореактивными двигателями НК-86, размещающимися под крылом.
Лётно-технические характеристики Ил-86:
- Экипаж: 3—4 чел.
- Пассажировместимость салона:
- Трёхклассовая компоновка: 314
- Двухклассовая компоновка: 234
- Одноклассовая компоновка: 350
- Грузоподъёмность: 42 т
- Длина: 59,94 м
- Размах крыла: 48,1 м
- Высота: 15,81 м
- Площадь крыла: 320 м2
- Масса снаряжённого: 111,5 т
- Максимальная взлётная масса: 215 т
- Масса топлива во внутренних баках: 113 950 кг
- Силовая установка: 4 × ТРДД НК-86
- Тяга: 4 × 13 000 кгс
- Вспомогательная силовая установка: 1 × ГТД ВСУ-10
- Крейсерская скорость: 950 км/ч
- Практическая дальность: 3800 км (максимальная взлётная масса)
- Практический потолок: 12 000 м
Дополнительные характеристики конфигурации салона
Согласно схеме салона, туалеты расположены в хвостовой и передней части самолета. В первом отсеке — 2 кабинки (за кабиной пилотов) и в третьем — 6 кабинок. Места для пассажиров первого класса отделены от санитарной зоны перегородкой. В категории «эконом» такого разграничения зон не предусмотрено. Боковые сидения 45 ряда и средние 46-го, находятся непосредственно напротив санитарной зоны, возле выходов. В большинстве случаев, пассажиры могут пользоваться только санитарными зонами, размещенными в хвосте самолета.
Одно из технических требований, на момент проектировки — возможность взять багажа и ручную кладь в салон.
По этой причине, airbus оснащен габаритными отсеками для ручной клади и дополнительной нижней палубы, для размещения основного багажа. Для увеличения салона, кухонное оборудование было перенесено на нижнюю палубу самолета.
Помимо этого, к воздушному судну ИЛ 86, были предъявлены такие требования:
- оптимальная вместимость;
- безопасность;
- высокие аэродинамические характеристики;
- возможность экстренной эвакуации пассажиров;
- комфортабельность всех отсеков.
Важно! удобные условия погрузки-выгрузки пассажиров и багажа, достигаются, благодаря наличию четырех входов. Посадка в каждый отсек выполняется в автономном режиме
Посадка и высадка на борт, не требует использования дополнительного персонала или конструкций. Самолет оснащен тремя выдвижными трапами. Согласно процедуре посадки, пассажиры сначала заходили на нижний уровень, где оставляли свой багаж. После этого, перемещались в салон на свои места.
Комфортные места
Проблема силовой установки
Существенный вклад в обеспечение высоких показателей безопасности полетов вносили двигатели НК-86, разработанные Самарским научно-техническим комплексом имени Н.Д. Кузнецова. Убедиться в их надежности и «неубиваемости» еще на раннем этапе испытаний помог случай. Мощным потоком воздуха в воздухозаборник засосало зимнюю меховую шапку одного из техников, что вели подготовку самолета к вылету. Последующая проверка не обнаружила ни следов шапки, ни повреждений мотора.
Больше всего авиакомпаниям нравился вариант НК-86А с тягой на взлетном режиме, увеличенной до 13,3 тонн. Он отличался монокристаллическими рабочими лопатками первой ступени турбины, и межремонтным ресурсом 4000 часов. Подобные моторы выпускались Казанским машиностроительным производственным объединением, начиная с 1987 года.
Но обратной стороной надежности был высокий расход топлива. НК-86 представлял собой модификацию НК-8, проверенного временем на самолётах предыдущего поколения Ту-154Б и Ил-62. Тогда как иностранные самолетостроители переходили на высокоэкономичные двигатели со степенью двухконтурности 4-8 единиц, соответствующий показатель для НК-86 – всего-навсего 1,18. Как следствие, удельный расход топлива на крейсерском режиме составлял 0,739 кг/кгс*ч против 0,536 у американского PW4056 (степень двухконтурности 4,9), что устанавливался на варианты Boeing 767 и 747.
Решение оснастить Ил-86 морально устаревшей силовой установкой было вынужденным. Конструкторам ОКБ им. С.В. Ильюшина пришлось ориентироваться на модификацию НК-8 после того, как сорвались переговоры с английской фирмой Rolls-Royce по моторам семейства Rb.211. Различные их модификации предполагалось заказать для комплектации серийных «илов» и «анов».
Фирмачи соглашались продать облюбованные двигатели, но затребовали минимальную партию в сто комплектов на общую сумму четверть миллиарда долларов. Советские переговорщики посчитали условия неприемлемыми, решив, что столь крупные средства лучше направить на развитие собственного моторостроения. В итоге, Rb.211 таки попали на отечественные самолеты, но случилось это гораздо позже, и применительно не к «илам» и «анам», а Ту-204-120 для египетского инвестора.
Отечественным моторостроителям предлагалось пойти по пути универсального газогенератора, на основе которого можно было бы разработать варианты двигателей для Ан-124 «Руслан» и Ил-86, отличающихся конфигурацией холодной части. Последующий анализ показал, что подобное решение чревато выпуском неоптимальных моторов. Приоритет отдали военно-транспортному самолету, для которого был создан высокоэкономичный Д-18Т тягой 24 тонны. Однако разработка заняла долгое время; опытный «Руслан» отправился в полет 24 декабря 1982 года, – через шесть лет после начала эксплуатации Ил-86.
Достоинства и недостатки самолёта
Основным достоинством Ил-86 является то, что это был первый широкофюзеляжный пассажирский самолёт в СССР, обладавший к тому же небывалой по тем меркам пассажировместимостью. Именно благодаря этому была решена проблема пассажирских авиаперевозок на средние дистанции и создана основа их популяризации. Также стоит отметить, что при проектировании Ил-86 был использован ряд инноваций, таких, например, как усовершенствованная система бортовой электроники, а также новая компоновка пассажирского салона. Всё это позже пригодилось как при проектировании младшего собрата Ил-86 – самолёта Ил-96, так и других самолётов.
Ещё одним важным достоинством пассажирского лайнера Ил-86 является его высокая надёжность. За 30 с лишним лет коммерческой эксплуатации самолёт перевёз десятки тысяч пассажиров, однако ни один из пассажиров не погиб при этом. Да, из 106 выпущенных самолётов было к августу 2002 года потеряно всего четыре, однако при этом погибло 22 человека, являвшихся членами экипажа Ил-86. Так что потеряно лайнеров было менее четырёх процентов от общего числа.
Что касается недостатков Ил-86, то главным из них является сравнительно невысокая мощность его двигателей. Благодаря этой особенности, а также высокой взлётной массе самолёта, среди пилотов гражданской авиации сложилось даже шуточное мнение, «что, мол, Ил-86 взлетает лишь благодаря округлости Земли». Отчасти это утверждение верно, так как взлёт Ил-86 требует несколько большей длины взлётно-посадочной полосы, что уже само по себе исключает возможность его использования для некоторых аэропортов. При этом и реверс двигателей также достаточно слаб, поэтому посадка Ил-86 требует большего пробега.
Одним из серьёзных недостатков данного пассажирского лайнера является высокий уровень шума его двигателей. Именно это и стало основной причиной быстрого «угасания» Ил-86 как пассажирского лайнера на постсоветском пространстве. Всё дело в том, что уровень шума двигателей Ил-86 явно не соответствовал международным нормам. В этой связи уже к 2011 году встретить данный самолёт в эксплуатации стало практически невозможно.
Какие авиакомпании используют
В советский период, лайнер типа ИЛ 86 использовался единственным гражданским оператором «Аэрофлот». Далее, в разные периоды, самолеты использовались такими компаниями:
- Белавиа (до 1996 года);
- Внуковские авиалинии (до 2001 года);
- Трансаэро (до 1997 года);
- Узбекские авиалинии (до 2006 года);
- Пулковские авиалинии (до 2008 года);
- Татарстан (до 2008 года);
- Донавиа (до 2011 года);
- и другими.
Единственный международный контракт, связанный с экспортом модели, был подписан с китайским оператором China Xinjiang Airlines. Всего, за время сотрудничества, было отправлено три лайнера. Самолеты успешно эксплуатировались с 1990 года до 2003 года. По причине окончания деятельности оператора, все борты были возвращены в Россию и использовались авиалиниями Татарстана.
На 2018 год, в эксплуатации находится две модернизированные модели аэробуса ИЛ-86ВКП. Оба борта, согласно реестру самолетов типа аэробус ИЛ 86, относятся к ведомственной авиакомпании ВВС и эксплуатируются в правительственных целях.
Массовая утилизация лайнеров началась в 2012 году, в связи с окончанием сроков службы и техническим особенностям модели. Причиной списания стали неэкономичность, высокая степень шума двигателя. Критерий шума не допускал борт к совершению полетов на территории ЕС.
В результате, на металлолом было отправлено 94 самолета, 8 экземпляров находятся на хранении, 2 — в музеях авиации (в Киеве и в Ульяновске). На территории новосибирского аэродрома Толмачево, один самолет используется, в качестве памятника. В Санкт-Петербурге базируется еще один ИЛ86, ранее принадлежавший к парку Аэрофлота. Владельцы частного вертодрома намереваются переделать его в музей.
Проектирование, постройка и испытания
Исследования, проведенные вместе со специалистами Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), привели к выбору схемы «низкоплан» нормальной схемы с крылом стреловидностью по четверти хорд 35 градусов и четырьмя двигателями на крыльевых пилонах. Такая компоновка обещала высокое аэродинамическое качество при выполнении нормированных характеристик устойчивости и управляемости. Уменьшение посадочной дистанции планировалось получить за счет развитой механизации крыла, включающей предкрылки и трехщелевые закрылки.
За счет передовых систем автоматики, экипаж аэробуса сократили до трех человек, что было большим достижением того времени с учетом отсталости отечественной авионики гражданского предназначения. Слабая материально-техническая база, состояние взлетно-посадочных полос и терминалов многих советских аэропортов тех лет оставляли желать лучшего. Поэтому при проектировании самолета решили руководствоваться принципом «багаж при себе плюс контейнеры» и оборудовать авиалайнер тремя входными дверьми со встроенными трапами, дабы посадка и высадка пассажиров могла происходить без использования аэродромных средств.
Проектирование и постройка опытного самолета заняли шесть лет – весьма короткое время для столь крупной машины. Посещая опытный завод в ноябре 1976 года, борт 0101 осмотрел министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев. «Здорово! Мы все-таки его построили!», – воскликнул он.
Первый прототип Ил-86 взлетел 22 декабря 1976 года с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе в центре Москвы, и приземлился на площадке Летно-исследовательского института в подмосковном Жуковском. Самолет пилотировал экипаж под руководством Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя Эдуарда Ивановича Кузнецова, в состав которого также вошли Г.Н. Волохов, И.Н. Якимец, В.А. Щеткин и А.П. Степанов. Посмотреть на первый полет Ил-86 прибыл министр гражданской авиации Борис Павлович Бугаев.
Создание Ил-86 считалось большим достижением отечественных авиастроителей, и Кремль разрешил им продемонстрировать самолет на 32-м аэрокосмическом салоне в парижском Ле Бурже. Отзывы иностранной прессы были восторженными. Журналисты сравнивали «советский аэробус» с широкофюзеляжным первенцем Западной Европы. При взлетном весе 142 тонны, А300В2 перевозил 250 пассажиров на дальность 3700 км, а Ил-86 при своих 215 тоннах – 350 пассажиров на 4350 км. Размеры салона: длина 39 метров против 44, ширина – 5,35 против 5,7, высота – 2,54 против 2,61. По многим параметрам впереди шел «ил», уступая разве что по удельному расходу топлива в расчете на перевозку одного пассажира.
Заметим, что международный дебют «советского аэробуса» состоялся за пятнадцать месяцев до завершения заводских испытаний 22 сентября 1978 года. Они проводились на двух опытных прототипах, что предназначались для подтверждения летно-технических характеристик, и третьем, построенным для проверки пилотажно-навигационного комплекса. Затем Ил-86 поступил на Государственные испытания. Всего было выполнено 1414 полетов общей продолжительностью свыше двух тысяч часов. Статические и ресурсные тесты велись на двух специально построенных планерах. Сертификат типа на соответствие нормам летной годности НЛГС-2 выдали 24 декабря 1980 года. Таким образом, от начала проектирования до поступления воздушного судна в эксплуатацию прошло ровно десять лет.
Конструкция авиалайнера
ил-86
Ил-86 – это моноплан с низко расположенным крылом с четырьмя турбовентиляторными двигателями, размещёнными на подкрыльевых пилонах и фюзеляжем шириной 5,7 метра.
Крыло самолёта стреловидное, консольного типа, со стреловидностью по линии четвертей хорд 350. Шасси — с носовой двухколёсной опорой и тремя основными стойками (две под крылом и одна — под фюзеляжем), каждая с четырёхколёсной тележкой.
Силовая установка Ил-86 включает четыре турбовентиляторных двигателя НК-86 с тягой 127,5 кН. Эти двигатели стали ахилессовой пятой авиалайнера, несмотря на конструктивные ухищрения они обладали повышенной шумностью, что стало одним из факторов прекращения эксплуатации Ил-86 в начале 2000-х годов.Штатный экипаж состоит из трёх человек: двух пилотов и бортинженера. Бортинженер размещён лицом к хвостовой части самолёта, но его кресло сделано вращающимся, чтобы он управлял РУД на взлёте и посадке. Предусмотрено место для штурмана, который вводился в экипаж при выполнении международных полётов.
Из радиолокационного оборудования больше всего интересен, установленный на Ил-86 навигационный комплекс БНК-2П «Пижма», который позволяет решать задачи самолётовождения, программирования маршрута, захода на посадку в режиме автомат и определение угла сноса и измерения скорости, с помощью РЛС «Гроза-86» получать изображение земной поверхности и определять очаги грозовой деятельности.
Салон Ил-86
В авиалайнере предусмотрены места на 350 пассажиров. Кресла располагаются по девять в ряд с двумя проходами, внутренний объём фюзеляжа вмещает три салона, разделённых гардеробами. При входе в самолёт пассажиры попадают сначала на нижнюю палубу к багажным ячейкам, где располагают свой багаж, потом по трём лестницам поднимаются вверх и попадают в салон для пассажиров.
Ремоторизация
На рубеже веков возникла идея переоснастить находящиеся в эксплуатации «советские аэробусы» на моторы CFM56-5C-2 разработки совместного предприятия американской фирмы General Electric и французской Snecma. Они оказались наиболее подходящими на замену НК-86 по тяге и габаритам. Благодаря пониженному расходу топлива силовой установки, дальность полета ремоторизированного лайнера с 350 пассажирами на борту возрастала с 4350 до 6400 км.
К сожалению, отечественный авиапром и его кураторы в тогдашнем составе правительства РФ не проявили должной настойчивости во взаимодействиях с авиакомпаниями. Им не удалось сформировать «пул» коммерческих операторов, согласных «сброситься» на проект. Между тем, в беседах с журналистами высокопоставленные руководители Аэрофлота, такие как тогдашний заместитель генерального директора Николай Алексеевич Глушков, утверждали, что они поддерживают идею обновления парка Ил-86. Но при условии, что промышленность даст четкие ответы на вопросы, в какой срок и за какие средства она сможет переоборудовать не опытный самолет, а десятки серийных машин? Предлагавшиеся ответы не удовлетворяли авиакомпании.
По мнению Глушкова, модернизацию следовало бы вести на всем парке Ил-86, и кроме силовой установки, обновить также салон и авионику, то есть подойти к теме комплексно. Коль скоро речь шла о временном выводе самолетов из эксплуатации, промежуток простоя лучше было бы использовать для выполнения различного рода работ что вкупе дали бы максимальный эффект по улучшению воздушного судна. Как бы там не было, а отсутствие целевого финансирования погубило, в общем-то, здравую идею по ремоторизации.
Описание конструкции и особенности машины
Ил-86 – это четырехмоторный низкоплан, выполненный по классической схеме с однокилевым оперением и убирающимся трехстоечным основным шасси.
Самолет создавался с учетом его возможного использования в аэропортах с низким уровнем технического оснащения. Для этого в его конструкции и была реализована концепция «багаж при себе». Она заключалась в том, что пассажиры имели возможность пронести багаж на борт лайнера, а затем оставить его на специальных стеллажах, которые располагались на нижней палубе. Сам же салон имел в ряду девять кресел с двумя удобными широкими проходами.
Силовая установка Ил-86 состоит из четырех ТРДД НК-86, которые являются результатом дальнейшего развития мотора НК-8. Этот двигатель можно назвать главной «ахиллесовой пятой» самолета, кроме высокого уровня шумности и низкой экономичности, о чем было сказано выше, НК-86 обеспечивал машине низкую тяговооруженность. Летчики шутили, что взлет Ил-86 происходит благодаря кривизне Земли.
История Ил-86
Самолет Ил-86 – первый серийный советский широкофюзеляжный пассажирский самолет. В 1967 году возникла в нем потребность, когда «Аэрофлот» предъявил требования на 250-350 мест. Постановлением Совета Министров от 13 октября 1967 г. было принято решение о разработке такого самолета. Первоначально в ОКБ Ильюшина исследовали проект Ил-62-250, рассчитанный на 250 мест, с удлиненным фюзеляжем на 6,8 метров. Но этот проект не получил развития. Чтобы разместить 350 пассажиров, понадобилось увеличить количество кресел в ряду. Но, стараясь сберечь достигнутый уровень комфорта на Ил-62, в ОКБ проработали 2-палубную версию, а также однопалубную с фюзеляжем, который имел овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Однако и эти предложения также были отклонены.
ОКБ Ильюшина получило задание на создание широкофюзеляжного самолета на 350 мест 22 февраля 1970 г. Совет Министров СССР 9 марта 1972 г. принял поставленное о начале работ по самолету Ил-86. Среди требований, предъявленных к самолету, было условие перевозки багажа по такому принципу, как «багаж при себе». Такое условие потребовало осуществить целый комплекс исследований, в результате которых нужно было определиться с диаметром фюзеляжа. Специалисты ЦАГИ выбрали фюзеляж, который мог позволить установить десять кресел с двумя проходами в одном ряд. Причем ширину таких проходов выполнили больше, чем на похожих широкофюзеляжных самолетах. Для обеспечения эксплуатации с коротких ВПП выбрали механизацию крыла, которая состояла из трехщелевых закрылков и предкрылков (впоследствии остановились на двухщелевых), которые выдавали высокую подъемную силу.
Первый полет самолета Ил-86 был произведен 22 декабря 1976 г. экипажем Э.И. Кузнецова. В конце 1978 г. завершились заводские испытания, и им на смену пришли сертифицированные испытания. Они закончились в 1980 г. Самолет Ил-86 26 декабря 1980 г выполнил свой первый рейс Москва – Ташкент. Спустя год на самолете удалось установить восемнадцать мировых рекордов скорости с нагрузкой от 35 до 80 тонн по замкнутому маршруту.
Четыре модели были построены в версии воздушного командного поста Ил-80 (Ил-87) для управления вооруженными силами при возникновении ядерного конфликта.
Проекты Ил-86Д и Ил-86В исследовались в 1980-х. На них предполагалось применять английские моторы тягой по 19 000 кгс. Ил-86В − среднемагистральный самолет, имел удлиненный фюзеляж и был предназначен для транспортировки 450 человек на дальность 3,6-4 тыс. км. Ил-86Д использовался для перевозки 330 человек на расстояние больше 9 тыс. км. Данный самолет стал основой для самолета Ил-96-300.
В 1990-х анализировалась возможность установки на самолет высокоэкономичных двигателей, которые бы могли увеличить дальность полета на 6,4 тыс. км с 350 пассажирами. Однако КБ Ильюшина не стало продолжать ремоторизацию, имея на это практические соображения. В результате ни Ил-96, ни Ил-86 (ремоторизованный) не пришли в массовую серию, а эту нишу заняли «Аэробус» А-310, «Боинг-767», «Боинг -747», возраст которых составлял девять-двадцать лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.
Эксплуатация Ил-86
В период с 1979 по 1997 г. Ил-86 производился серийно на авиазаводе в Воронеже. Всего было создано сто шесть самолетов всех модификаций (4 Ил-80 и 102 Ил-86 для МО СССР). На экспорт в Китай были построены три самолета. В 1980-х гг. во многих крупных аэропортах были реконструированы ВПП, в результате чего они смогли принимать самолеты Ил-86.
Летный век самолета был сравнительно недолгим. В результате шумности и крайней неэкономичности двигателей он стал непригодным в новых условиях. С 2001 года началось массовое списание и вывод из эксплуатации самолетов.
В ноябре 2010 г. самолеты были сняты с рейсов и, по всей вероятности, навсегда.
Кабина Ил-86
Пассажирский салон Ил-86
Самолет Ил-86ВКП — воздушный командный пункт
Похожее
Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива
Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История
Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История
Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность
Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета
Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена
Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок
Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость
Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета
Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История
Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета
АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета
Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета
Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок
Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок
МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель
ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель
Ил-96 в коммерческой эксплуатации
В коммерческую эксплуатацию данная машина поступила только летом 93 года, первый рейс был из России в США. На первых этапах использования данный агрегат проводил международные рейсы по всему земному шару, а затем начал обслуживать и перелеты в пределах нашей страны. Во внутренних перевозках он связывал города России как на дальних, так и на коротких дистанциях. В 2005-2006 годах Илы начали экспортироваться за кордон, а именно три машины были проданы Кубе, причем один из них был президентского класса. В наше время отечественные авиакомпании широко используют Ил-96 для перевозки своих пассажиров. Также некоторые компании имеют в своих ангарах грузовые модели машин.
Наиболее широко Илы в нашей стране используют две авиакомпании − это «Аэрофлот», а так же Cubana. Ил-96 имеет большое преимущество на дальних дистанциях, потому что он более просторный и комфортный для пассажиров, нежели его узкофюзеляжные аналоги. Пассажиры сами говорят о преимуществах данной модели над всеми остальными.
К сожалению, этот авиалайнер не смог достичь очень большой популярности из-за своей высокой цены и достаточно большого расхода топлива, на это также повлияли и другие экономические факторы. В начале 2009 года авиаконструкторы подняли вопрос о снятии самолета Ил-96 с серийного производства. Данная проблема возникла в основном из-за высокой конкуренции иностранных моделей пассажирских самолетов.
Плюсы и минусы лайнера Ил-86
| Достоинства | Недостатки |
|---|---|
| Первый широкофюзеляжный отечественный воздушный гигант с огромной вместительностью | Не слишком высокая мощность двигателей |
| Усовершенствованное приборное оборудование самолета Ил-86 | Огромная взлетная масса |
| Инновационная компоновка салона | Требовал большей длины ВПП |
| Высокая по советским меркам надежность | Высокий шум двигателей, что не соответствовало международным стандартам |
| Большой расход топлива |
Даже несмотря на все недостатки и ранний закат Ил-86 оставил свой след в истории и знаменовал новый этап в развитии гражданской авиации. Он стал гордостью страны и был лучшим для своего времени.
История разработки
Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта[3]. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 (Ил-62 с удлинённым на 6,8 метра фюзеляжем). Однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения тоже были отклонены. В это время мировое гражданское авиастроение создавало и осваивало производство широкофюзеляжных пассажирских лайнеров. Яркими примерами таковых были: американские Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar и европейский Airbus A300.
22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест[4].
9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86[5]. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе». Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на сходных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков (впоследствии применены двухщелевые), обеспечивающих высокую подъёмную силу.
Памятный знак, выпущенный в год первого полёта Ил-86
Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года[6] экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Заявка на получение сертификата лётной годности была принята 15 мая 1974 года, а сам сертификат получен 24 декабря 1980 года, после соответствующих испытаний самолёта.[7] 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент[8]. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.
В 1980-х годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км. Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86.
В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, , возраст которых составлял 10—20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.
Почта СССР в 1979 году выпустила почтовую марку с изображением самолёта Ил-86.
Ссылки
Самолёты ОКБ имени Ильюшина | ||
|---|---|---|
| Бомбардировщики |
|    |
| Штурмовики |
| |
| Торпедоносцыи противолодочные самолёты |
| |
| Транспортные самолёты или двойного назначения |
| |
| Специальные самолёты на базе транспортных |
| |
| Пассажирские самолёты |
| |
| Специальные самолёты на базе пассажирских |
| |
| Текущие проекты |
| |
| Нереализованные /экспериментальные |
| |
| Примечания: курсивом выделены перспективные, опытные или не пошедшие в серийное производство образцы, полужирным — серийные образцы; ¹ совместно с ОКБ Бериева; ² совместно с НПК «Иркут» |
Самолёты Воронежского авиационного завода |
|---|
Самолёты военного и транспортного назначенияИл-10 | Ил-28 | Ту-16 | Ан-12 | Ту-123 | Ту-128 | Ил-76 | Ил-96-400 Пассажирские самолётыАн-10 | Ту-144 | Ил-86 | Ил-96-300 | Ан-148 |
Самолёты «Аэрофлота» | ||
|---|---|---|
| 1920-1930-е |
|
|
| 1940-1950-е |
| |
| 1960-1970-е |
| |
| 1980-1990-е |
| |
| 2000-2010-е |
| |
| * – выведенные, на сегодняшний день, из пассажирской эксплуатации самолёты. |
Эта страница в последний раз была отредактирована 19 ноября 2018 в 13:40.
Модификации самолета
Помимо базовой версии ИЛ86, существуют такие варианты:
- ИЛ 86В. Проект был «заморожен» на этапе разработки. Согласно описанию, самолет должен был вмещать до 450 пассажиров и преодолевать до 4000 км;
- ИЛ 86Д. Проект также остался не реализованным. При этом, измененная конструкция корпуса, предусмотренная для этой версии, стала базой для модели ИЛ 96;
- ИЛ 87. Единственная модернизация, применяемая в настоящее время. Модель известна под названием ИЛ 86ВКП и представляет собой воздушный командный пункт. В отличие от пассажирского лайнера, эта версия была выпущена без иллюминаторов, а также, имеет ряд внешних особенностей.
ИЛ 86ВКП
По мнению современных экспертов, схема салона ИЛ 86 соответствует нормам высокой безопасности и комфорта. Достоинство модели — высокая надежность, при возможности перемещаться со скоростью более 900км/час. Лайнер не только соответствовал требованиям проекта, но и обеспечивал удобные перелеты для пассажиров. Эта модель поспособствовала престижу советской и российской авиации, а также стала прототипом и примером, для создания самолетов нового поколения. На его базе был создан аэробус ИЛ-96. Модель успешно эксплуатируется и модернизируется.
Конструкция
Четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 — глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму, обеспечивая слишком малую тяговооружённость самолёта — из-за вялого разбега и отрыва существует шутка, что Ил-86 взлетает благодаря кривизне планеты. Также размеры НК-86, под которые рассчитывались планер и шасси, сделали в дальнейшем невозможной ремоторизацию Ил-86, что повлекло за собой разработку нового самолёта — Ил-96. Кроме того, устаревшие конструкция и материалы НК-86 снижали его работоспособность при большой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современными двигателями — при взлёте в сильную жару срабатывали регуляторы температуры РТ-12, начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или вовсе отключали двигатель, из-за чего приходилось прекращать взлёт. Многие происшествия с Ил-86 происходили именно из-за двигателя (см. раздел происшествия)
На самолёте имеются четыре гидросистемы — по числу двигателей. При работе всех двигателей давление в каждой гидросистеме создаётся отдельным насосом, установленным на двигателе. Гидросистемы питают необратимые бустеры рулей и элеронов, приводы механизации крыла и стабилизатора, систему уборки и выпуска шасси, тормоза, механизм разворота передней стойки и другие потребители. Бустеры левого борта (левого элерона, левой половины руля высоты, левых спойлеров) питаются от обеих систем левого борта (№ 1 и № 2) и системы № 3 правого борта, бустеры правого борта — от системы № 2 и обеих систем правого борта (№ 3 и № 4), бустеры обеих секций руля направления — от всех четырёх систем.
Возле бустеров в проводке управления установлены центрирующие пружинные цилиндры, выводящие шток бустера в нейтральное положение при его отрыве от остальной проводки, чтобы исключить бесконтрольное отклонение рулей при обрывах проводки. Для преодоления затяжки центрирующих цилиндров и трения в проводке в систему управления включены вспомогательные рулевые приводы РП-69 — маломощные гидроусилители, питающиеся от всех четырёх систем, включенные в проводку за постами управления до остальных узлов. Для привода закрылков установлен двухмоторный гидропривод РП-70, для привода стабилизатора и предкрылков — двухмоторные гидроприводы РП-71, практически аналогичные приводам механизации . Предкрылки приводятся одним РП-71, стабилизатор — двумя.
Главная деталь механизма перестановки стабилизатора — ходовой винт, не закреплённый жёстко на конструкции самолёта, но удерживаемый от проворота направляющими, сохраняющими свободу вертикального перемещения винта. Один РП-71 питается от гидросистем № 2 и № 3, второй — от гидросистем № 1 и № 4. Приводы, вращая свои гайки, перемещаются по винту вверх-вниз. Нижний РП-71, шарнирно закреплённый на самолёте, вращаясь, перемещает вверх-вниз сам винт, а верхний РП-71, шарнирно закреплённый на переднем лонжероне стабилизатора (задний лонжерон стабилизатора шарнирно закреплён на самолёте), вращаясь, перемещается во винту, переставляя стабилизатор. Таким образом, даже при отказе одного привода, цепей управления им или питающих его гидросистем сохраняется управление стабилизатором — если в работе остался нижний привод, то он перемещает винт с неподвижным верхним приводом, если работает только верхний привод — то он перемещается по неподвижному винту.
Коммерческая эксплуатация
Серийный выпуск самолета поручили хорошо оснащенному заводу в Воронеже, где ранее строились сверхзвуковые Ту-144. Первую собранную здесь машину облетали 24 октября 1977 года, полет длился тридцать минут. Эксплуатационные испытания в Аэрофлоте включали 490 полетов общей продолжительностью 1222 часа.
Регулярные полеты с пассажирами на борту открылись 26 декабря 1980 года рейсом Москва-Ташкент, а следующим летом машины вышли на международные трассы. Число иностранных государств, куда летали Ил-86, в 1987 году достигло пятнадцати. «Советские аэробусы» направлялись в десятки аэропортов Европы, а также Дамаск, Амман, Джибути на Арабском Востоке. Конечные пункты маршрутов в Юго-восточной Азии включали Пекин, Пхеньян, Ханой, Бангкок, Сингапур, Дели, Калькутту и Карачи. Выполнялись и трансатлантические рейсы, в том числе в Монреаль, Нью-Йорк (с промежуточной посадкой в Шенноне, Ирландия) и Гавану (через Гандер на острове Ньюфаундленд).
Внутри страны, в 1983-1987 гг. Ил-86 обслуживали города Москва, Ленинград, Киев, Симферополь, Свердловск, Кавминводы, Сочи, Сухуми, Норильск, Актюбинск, Кемерово, Красноярск, Новосибирск, Хабаровск, Ереван, Ташкент и Алма-Ата.
Стремительно рост налет парка «советских аэробусов»: с 1983 по 1986гг. он увеличился с 20 тысяч до 55249 часов. А к 1 июля 1987 года количество пассажиров, перевезенных «советскими аэробусами», достигло 24 миллиона 320 тысяч человек. Средняя загрузка на рейсах Аэрофлота составляла 70%, регулярность полетов по расписанию 96-98%. Хорошие показатели, даже по сегодняшним меркам применительно к «иномаркам».
После развала «Единого и Могучего» советского Аэрофлота, Ил-86 оказались в распоряжении одиннадцати российских авиакомпаний и нескольких национальных перевозчиков стран СНГ. Кроме того, три машины приобрел Китай, где они с 1990 года успешно эксплуатировались на сети маршрутов авиакомпании China Xinjiang Airlines из аэропорта Урумчи – столицы Синьцзян-Уйгурского автономного района. Впоследствии Ил-86 заменили американскими и европейскими «джетами», но местные авиаторы и пассажиры еще долгое время с любовью вспоминали «советский аэробус» как отлично приспособленный к работе в местных условиях. В отличие от «западных аналогов», Ил-86 оснащался выдвижными трапами, и позволял проводить посадку и высадку пассажиров, не прибегая к помощи аэродромного оборудования.
Постсоветский период функционирования отечественной системы воздушного транспорта характеризовался резким сокращением объемов перевозок. Возникли сложности с обеспечением высокой загрузки широкофюзеляжных лайнеров. Однако те авиакомпании, что продавали достаточное число билетов, летали безубыточно. Долгое время Ил-86 оставался востребованным при осуществлении полетов по центральному расписанию между столицей России и Красноярском, Новосибирском и Ташкентом. Хорошая экономика наблюдалась на туристических направлениях, к курортам на побережье Персидского Залива, Черного и Средиземного морей, где загрузка кресел порой достигала 100%. На рубеже веков доля Ил-86 в чартерных перевозках российских авиакомпаний составляла порядка 40%.
Коммерческая эксплуатация Ил-86 продлилась с 1980 по 2011 год. Самолет зарекомендовал себя как исключительно надежный. Достаточно сказать, что за тридцать лет работы в авиакомпаниях «советский аэробус» не убил ни одного пассажира – немногочисленные аварии на данном типе случались лишь на земле и при выполнении технических перелетов. Показатели безопасности полетов на данном типе были выше, чем у «боингов» и «аэробусов», что приходилось признавать даже фирмачам и апологетам западной авиатехники.
Краткий обзор и конструкция
У аэробуса на момент своего выпуска не было аналогов во всем мире. Этот авиалайнер достойно опередил все зарубежные машины. С пассажирской и грузовой нагрузкой ему удалось установить порядка 18 скоростных рекордов.
Выпускался Ил-86 до 1993 года в Воронеже, а летал на гражданских авиалиниях до 2010 года. Лайнер нового поколения значительно превосходил по удобству всех своих предшественников.
В конструкции воздушного суда нового поколения использовалось все самое современное, что было в приборостроении, радиотехники, в технологии на тот момент.
Он являлся классическим, широкофюзеляжной машиной с четырьмя двигателями, расположенными под крылом. В диаметре фюзеляж достигал 6,08 метров. В салоне располагалось девять посадочных мест в одном ряду с наличием двух проходов.
Достаточно сказать, что самолет состоял на 54% из сплавов алюминия, на 15% из стали и на 14% из сплавов титана. Остальное – полимерные материалы.
Специально был спроектирован современный двигатель НК-86. Спустя время, ввиду огромного расхода топлива и высокого шума, данный двигатель стал основным поводом вывода аэробуса из эксплуатации.
Кроме того, масштабы НК-86 привели в дальнейшем к невозможности замены его на модифицированные моторы. Как раз это и способствовало разработке
Немаловажно, что при большой температуре наружного воздуха снижалась работоспособность двигателя и иногда, даже приходилось останавливать взлет.
Самолет имеет хорошую управляемость: рулевые поверхности разделены на отдельные секции, а гидравлика продублирована.
Дублирование было и в других жизненно важных системах аэробуса. Конструкторами первого советского аэробуса разработана уникальная электроимпульсная защита от обледенения. Ее эффективность была в сотни раз выше обычной тепловой схемы.
Самолет был снабжен четырьмя мощными турбореактивными двигателями, тягой до 13 тс каждый. Механизация крыла, и новая схема шасси давали возможность эксплуатировать аэробус на аэродромах, где базировались Ил-18 и Ту-134. Для взлета и посадки Ил-86 нужна была полоса не более 2600 метров.
Большие люки позволяли использовать разные варианты загрузки грузовых отсеков. Наличие трех встроенных в аэробус трапа значительно упрощали работу наземных служб аэропорта и экономили время пассажиров.
Перешла на новый уровень и звукоизоляция. Ил-86 был уникален наличием системы навигации, которая была применена впервые. Эта система позволяла выполнять рейсы в любых метеоусловиях и в любое время суток. Все приборы летательной машины были инновационными.
