Технические характеристики Ан-140

Технические характеристики

Ан-140 на серебряной монете 10 гривен

Максимальная взлётная масса	21 500 кг
Максимальная посадочная масса	21 000 кг
Максимальная коммерческая нагрузка	6 000 кг
Максимальная пассажировместимость	52 человека
Макс. вес заправленного топлива (r=775 кг/м³)
при открытой заправке	4440 кг
при централизованной заправке	4 330 кг
Крейсерская скорость	460 − 540 км/ч
Рабочий потолок	7 200 м
Потребная длина ВПП (СА, Н=0)	880 м
Удельный расход топлива	0,230 кг/кгс ·ч
Часовой расход топлива	560 кг/ч
Перегоночная дальность	3 700 км
Практическая дальность	с макс. коммерч. нагрузкой — 1 300 км с 52 пассажирами — 2 320 км с макс. запасом топлива  — 3 050 км (43 пасс.)
Экипаж	2 человека

Силовая установка

На самолёте Ан-140-100 установлены два турбовинтовых двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 производства ОАО «Мотор Сич» (Запорожье), разработанные ОКБ имени В. Я. Климова, которые соответствуют требованиям ICAO по низкому уровню шума и выброса загрязняющих веществ в атмосферу. Запуск двигателей обеспечивает ВСУ АИ9-3Б .

Режим	мощность, кВт (л.с.)
Взлётный режим в условиях Рн=101,3 кПа (760 мм р.с.), Мn=0, tн=+30 °C	1838 (2500)
Максимальный взлётный режим в условиях Рн=101,3 кПа (760 мм р.с.), Мn=0, tн=+30 °C	2059 (2800)
Максимальный крейсерский режим в условиях Н=6000 м, Мn=0,5 СА:	1286 (1750)

[править] История

2009 год

2010 год

2011 год

Февраль 2011 года — получение сертификата типа на Ан-158.

2011 год — запуск в производство Ан-158.

2013 год

2014 год

2017 год

В мае 2017 года компания «Антонов» продлила срок службы кубинских Ан-158 примерно на полгода (ориентировочно — до осени 2017 года).

2018 год

В январе 2018 года президент ГП «Антонов» Александр Кривоконь заявил: «В процессе  — работы по семейству Ан-148/158, Ан-178 и другим машинам.»

В апреле 2018 года представители «Антонова» и новые руководители авиаперевозчика Cubana de Aviacion подписали документ, который предусматривает взаимодействие по возобновлению полетов Ан-158 до конца 2018 года.

С 3 мая 2018 года кубинские авиационные власти распорядились приостановить полеты на самолетах Ан-158 авиакомпании Cubana de Aviacion, которая является единственным в мире коммерческим эксплуатантом этого типа воздушных судов. В резолюции кубинских авиавластей поясняется, что такое решение принято в связи с целым рядом проблем, связанных с этими машинами. Из документа следует, что с самого начала эксплуатации Ан-158 на Кубе проявлялись сбои в работе ВС. Кроме того, за последние три месяца было обнаружено повышение рабочей температуры двигателей Д-436 у большинства машин, а сам производитель распорядился прекратить эксплуатацию силовых установок на самолете с бортовым номером CU-T1716. Еще одна причина приостановки эксплуатации Ан-158 связана с недостатком запчастей на этот тип ВС.

В июле 2018 года президент компании «Антонов» Александр Донец заявил: «Новая комплектация самолета сформирована на 80 %, то есть мы знаем, какие системы будут устанавливаться, кто поставщик и как скоро мы их можем получить. По оставшимся 20 % требующих замены компонентов идут переговоры. <…> В основном переговоры идут с американскими, канадскими и европейскими фирмами. Проблема в том, что многие компании, которые готовы сотрудничать с нами, поставляя комплектующие и системы для самолетов Ан, требуют определенных гарантий, в том числе от производителя. В частности, нужны банковские гарантии по категории 3А, а в Украине действует категория 2В. Кроме того, мы должны в течение 4-5 лет выкупить до 40 комплектов заказываемого оборудования. Таких гарантий мы предоставить не можем. Поэтому переговорный процесс достаточно сложный. Например, условия поставки одной из ключевых систем обсуждаются уже полгода. Но, думаю, мы найдем решение. <…> При удачном решении существующих вопросов, я думаю, что реально запустить производство в следующем году. Сейчас нужно заключить соответствующие договоры с поставщиками, внести предоплату. Срок изготовления комплектующих у иностранных компаний — от 6 до 9 месяцев. Затем в течение полугода будет проходить доработка самолета, полгода мы отводим на испытания, затем — получение сертификата в ГАСУ. Но эти процедуры будут выполняться параллельно со сборочными процессами на производстве.»

2019 год

В апреле 2019 года президент ГП «Антонов» Александр Донец заявил: «По Ан-158 мы уже подготовили 95 % проектной документации, необходимой для замены оборудования производства России, выбрали поставщиков, подготовили договора. Если перевести в бумажный вид все эти документы, то по объему они займут половину моей комнаты. С другой стороны, для завершения этой программы, нам необходима поддержка государства, либо крупного инвестора. Мы не сможем сделать всё за собственные средства. К примеру, на проект импортозамещения по Ан-158 нам требуется 44,5 миллиона долларов только на закупку двух комплектов оборудования и расчёта за научно-конструкторские работы, выполняемые поставщиками. Один пойдет на испытательные стенды, а другой — на переоборудование самолёта, который затем должен пройти серию испытаний. <…> Мы планировали, что уже к сентябрю начнём установку нового оборудования производства канадских, английских, израильских, американских компаний на самолёт Ан-158. Но, очевидно, не сможем выполнить намеченное. Причина в том, что мы так и не дождались помощи от государства.»

[править] Эксплуатация

Из построенного 31 самолёта эксплуатируется только половина, а более 10 лайнеров годами простаивают на заводе и у авиакомпаний, рискнувших взять их в свой парк.

Министерство обороны России

Министерство обороны России несколько лет выступало единственным покупателем новых самолётов Ан-140. Всего МО России приобрело восемь машин, выпущенных на в Самаре. Предполагалось получение в общем 31 самолёта.

Авиа

Авиа брала в лизинг 3 самолёта Ан-140.

В августе 2020 года руководитель Кирилл Царёв заявил: «Они не эксплуатируются, потому что дорого. Возврат их к ресурсу стоит очень больших средств. <…> Машина авиакомпанией признана неэффективной.»p>

Семейство и модификации

Семейство авиалайнеров Ан-148-100 состоит из трех вариантов на 68-85 пассажиров: А – это версия пассажирского лайнера малой дальности (до 3000 километров); В – базовая модификация, отличается от предыдущей только дальностью полета (до 3600 километров); Е – характеризуется увеличенной дальностью (до 5000 километров). Кроме того, существует шесть модификаций этого самолета: повышенной пассажировместимости; с максимальным уровнем комфортабельности для пассажиров; грузопассажирские; грузовой с боковой дверью; грузовой с задним люком-рампой; специального назначения.

Модификации

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Ан-14	Прототип. Отличался двигателями АИ-14 мощностью 240 л. с., прямоугольным крылом. Изготовлено 2 самолёта. Первый полет 14 марта 1958 года.
Ан-14А	Третий прототип. Отличался двигателями АИ-14РФ, V-образным стабилизатором с прямоугольными шайбами. Первый полёт весной 1960 года.
Ан-14А	Серийный. Отличался крылом трапециевидной формы увеличенного размаха, удлинённой носовой частью фюзеляжа, трёхлопастными винтами. Первый полёт 3 мая 1965 года. Выпускался в 1965—1970 годах.
Ан-14Б	Доработанный (проект). Отличался улучшенной аэродинамикой, V-образным хвостовым оперением, отсутствием подкоса крыла. Разработан в 1963 году. Пассажирский вариант Ан-14А для перевозки 9-11 человек с их багажом. В этом варианте отсутствовал подкос крыла, хвостовое оперение было V-образное, шасси убирающееся. Были улучшены аэродинамические формы фюзеляжа.
Ан-14Б	С ТВД «Астазу» французской фирмы «Турбомека» (проект).
Ан-14В	С двумя ТВД конструкции Изотова ГТД-350 мощностью по 350 л.с. с четырёхлопастными винтами диаметром 1,9 м. Все остальные параметры были как у Ан-14А. Разработан в 1962 году. Проект не был реализован
Ан-14Л (Ан-28 — первый с таким названием)	С ТВД «Астазу» французской фирмы «Турбомека» (проект).
Ан-14М	Модернизированный, прототип Ан-28. Отличался двигателями ГТД-550АС (позже ТВД-850), удлинённым фюзеляжем, конструкцией крыла, дверью в левом борту, полуубирающимся шасси, формой килевых шайб. Изготовлен в одном экземпляре. Первый полёт 30 апреля 1968 года.
Ан-14Ш	Летающая лаборатория для испытаний шасси на воздушной подушке. Переоборудован из серийного Ан-14А в 1980 году. Первый полёт в начале 1983 года.
Ан-30 (первый с таким названием)	С двигателями ГТД-350 (проект). Отличался винтами, соединёнными трансмиссией. Количество мест для пассажиров увеличено до 15.
Ан-714	С шасси на воздушной подушке (опытный). Разработан в Куйбышевском КБ шасси самолётов и вертолётов. Первый полёт 20 октября 1970 года.
«Чайка»	Сельскохозяйственный (проект). Разработан в 1963 году.

И-14 – опытный

Постановление о разработке сверхскоростного одноместного цельнометаллического истребителя конструкторская бригада под руководством П. Сухого получила в 1932 году. Проектирование такого самолета велось в 1933 г. при содействии А. Н. Туполева.

Новизна конструкторских решений была в убирающемся во время полета шасси, масляной амортизации шасси, тормозной системе колес. Также сделали упор на центральнозакрытом фонаре кабины летчика, гладкой обшивке фюзеляжа и крыльев. Прототип истребителя И-14 собирали на московском авиазаводе опытных конструкций, которым тогда руководил А. А. Осипов. Продувки летательного аппарата проводились в ЦАГИ.

На первый экземпляр был установлен двигатель «Бристоль-Меркур» мощностью 500 л.с.

Целиком машина получила обозначение И-14 («истребитель четырнадцатый»), другое его название – АНТ-31 (инициалы Андрея Николаевича Туполева).

Модификации самолета Ан-28

Стандартной моделью этого самолета является грузопассажирская, она способна преобразовываться из одного типа в другой. Для более суровых условий эксплуатации был создан самолет с большим запасом топлива. Для преодоления больших расстояний эта модификация получила название Ан-28А. Основным районом использования являются полярные широты. Существуют и военные версии данного самолета, в основном их используют десантники для высадки на территорию врага. Разработана модель под названием Ан-28RM, которая предназначена для патрулирования территории и спасательных операций. Наиболее мощной модификацией является Ан-28 с дополнительным именем «Срайкэр», он оснащен двумя двигателями мощностью в 1100 лошадиных сил каждый. При этом рабочие винты имеют не три, а пять лопастей.

Статистические данные говорят о том, что за все время эксплуатации до сентября 2012 года было потеряно всего лишь 25 машин модели Ан-28.

Антонов Ан-28, это легкий многоцелевой, двухмоторный самолет с коротким взлетом и посадкой. Основное назначение самолета, это перевозка людей на местных воздушных направлений, транспортировки грузов, геологические изыскания, противопожарное патрулирование, эвакуации раненых, поисково-спасательные и разведывательные операции. Ан-28 рассчитан на перевозку до 18 человек на среднее расстояние 1500 километров.

Самолет имеет цельнометаллический фюзеляж с высокорасположенным крылом, которое представляет собой двухлонжеронную конструкцию, укрепленную металлическими подкосами. Крыло имеет большой размах и оснащено автоматическими закрылками, что позволяет самолету держать устойчивый полет на небольших скоростях и больших углах атаки, а также обеспечивает взлет и посадку при крутом угле траектории. Под крыльями самолета, в гондолах, размещены газотурбинные двигатели ТВД-10Б. Пассажирский салон самолета может быть легко переоборудован в грузовой отсек.

Ан-28 фото

Ан-28 был спроектирован ОКБ имени Антонова, на основе многоцелевого, легкого самолета Ан14, который был в свою очередь построен в 1958 году. И поэтому изначально проект самолета получил обозначение Ан-14М. При сохранении схемы двухдвигательного моноплана, новый самолет, по сравнению с предшественником, получил более удлиненный фюзеляж. Также на самолет за место поршневых моторов были установлены турбовинтовые двигатели ГТД-550СА мощностью 640 л.с..

Первый пробный полет прототипа Ан-14М состоялся 30 апреля 1968 года. Но начало летных испытаний самолета затянулись до 1972 года. С началом летных испытаний на самолет были установлены двигатели ТВД-850 с максимальной мощностью 810 л.с.. С этого момента самолет Ан-14М получил новое обозначение — Ан-28. Первый полёт самолета, уже как Ан-28, состоялся 29 январь 1973 года. Позже двигатели самолета были заменены на моторы ТВД-10Б, мощностью 960 л.с.. Полет с этими двигателями, предсерийный самолет Ан-28 совершил в апреле 1975 года. После прохождения государственных испытаний, в 1986 году, самолет был запущен в серию. Но после выпуска нескольких серийных самолетов Ан-28, в 1987 году, лицензия на производство была передана на польский авиационный завод PZL Mielec.

Ан 28 Салон

Первый польский Ан-28 поднялся в небо 22 Июля 1984 года. Позже в 1992 году самолет был модифицирован и получил обозначение PZL M28 «Skytruck». На данную модификацию самолета установлены экономичные двигатели Pratt & Whitney PT6A-65B, канадского производства, мощностью около 1100 л.с.. Также самолет PZL M28 комплектуется новой авионикой «Bendix-King». Выпуск данной модификации самолета начался с 1993 года и производится по сегодняшний день на польском авиазаводе в городе Мелец.

[править] Примечания

1. Ан-158 / Новый региональный реактивный самолёт
2. Проблемы украинского авиастроения
3. Проблемы украинского авиастроения
4. Ан-158 / Новый региональный реактивный самолёт
5. Проблемы украинского авиастроения
6. Ан-158 / Новый региональный реактивный самолёт
7. Проблемы украинского авиастроения
8. До 2024 г. планируется построить до 680 самолетов Ан-148 и Ан-158. 31 августа 2011
9. До 2024 г. планируется построить до 680 самолетов Ан-148 и Ан-158. 31 августа 2011
10. До 2024 г. планируется построить до 680 самолетов Ан-148 и Ан-158. 31 августа 2011
11. До 2024 г. планируется построить до 680 самолетов Ан-148 и Ан-158. 31 августа 2011
12. Второй Ан-148 для КНДР в воздухе. 5 февраля 2015
13. Второй Ан-148 для КНДР в воздухе. 5 февраля 2015
14. Президент ГП «Антонов» Александр Донец: Мы должны вернуться к тому, что умеем делать очень хорошо — к грузовым, военным самолетам. Это у нас всегда получалось. 26 апреля 2019

Ан-158
2000-е
2010-е	• • • • • • • • •
2020-е	• • • • • • • • •
2030-е	• • • • • • • • •
Комплектующие и материалы	Двери • Крыло • Фюзеляж • Шасси
Европа	Австрия • Албания • Андорра • Белоруссия • Бельгия • Болгария • Босния и Герцеговина • Ватикан • Великобритания • Венгрия • Германия • Греция • Дания • Ирландия • Исландия • Испания • Италия • Латвия • Литва • Лихтенштейн • Люксембург • Мальта • Молдавия • Монако • Нидерланды • Норвегия • Польша • Португалия • Россия • Румыния • Сан-Марино • Северная Македония • Сербия • Словакия • Словения • Украина • Финляндия • Франция • Хорватия • Черногория • Чехия • Швейцария • Швеция • Эстония
Азия	Абхазия • Азербайджан • Армения • Афганистан • Бангладеш • Бахрейн • Бруней • Бутан • Восточный Тимор • Вьетнам • Грузия • Израиль • Индия • Индонезия • Иордания • Ирак • Иран • Йемен • Казахстан • Камбоджа • Катар • Кипр • Киргизия • Китай • КНДР • Кувейт • Лаос • Ливан • Малайзия • Мальдивы • Монголия • Мьянма • Непал • ОАЭ • Оман • Пакистан • Палестина • Саудовская Аравия • Сингапур • Сирия • Таджикистан • Таиланд • Туркмения • Турция • Узбекистан • Филиппины • Шри-Ланка • Южная Корея • Южная Осетия • Япония
Америка	Антигуа и Барбуда • Аргентина • Багамы • Барбадос • Белиз • Боливия • Бразилия • Венесуэла • Гаити • Гватемала • Гондурас • Гренада • Доминика • Доминиканская Республика • Канада • Колумбия • Коста-Рика • Куба • Мексика • Никарагуа • Панама • Парагвай • Перу • Сальвадор • Сент-Винсент и Гренадины • Сент-Китс и Невис • Сент-Люсия • Суринам • США • Тринидад и Тобаго • Уругвай • Чили • Эквадор • Ямайка
Африка	Алжир • Ангола • Бенин • Ботсвана • Буркина Фасо • Бурунди • Габон • Гамбия • Гана • Гвинея • Гвинея-Бисау • Джибути • ДР Конго • Египет • Замбия • Западная Сахара • Зимбабве • Кабо-Верде • Камерун • Кения • Коморы • Конго • Кот-д’Ивуар • Лесото • Либерия • Ливия • Маврикий • Мавритания • Мадагаскар • Малави • Мали • Марокко • Мозамбик • Намибия • Нигер • Нигерия • Руанда • Сан-Томе и Принсипи • Сейшельские Острова • Сенегал • Сомали • Судан • Сьерра-Леоне • Танзания • Того • Тунис • Уганда • ЦАР • Чад • Экваториальная Гвинея • Эритрея • Эсватини • Эфиопия • ЮАР • Южном Судане
Австралия и Океания	Австралия • Новая Зеландия • Палау • Вануату • Кирибати • Маршалловы Острова • Науру • Папуа — Новая Гвинея • Самоа • Соломоновы Острова • Тонга • Тувалу • Федеративные Штаты Микронезии • Фиджи
Темы	Разработка • Сертификация • Производство • Надёжность • История • Сравнение с аналогами

Самолёты Ан
История	1990-е годы (, , , , , , , , , ) • 2000-е годы (, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , )
Самолёты	Ан-2 • Ан-2П • Ан-3 • Ан-4 • Ан-6 • Ан-8 • Ан-10 • Ан-12 • Ан-14 • Ан-22 • Ан-24 • Ан-26 • Ан-28 • Ан-30 • Ан-32 • Ан-34 • Ан-38 • Ан-38-100 • Ан-40 • Ан-70 • Ан-71 • Ан-72 • Ан-74 • Ан-88 • Ан-124 • Ан-124-100 • Ан-132 • Ан-140 • Ан-148 • Ан-158 • Ан-168 • Ан-174 • Ан-178 • Ан-178-111 • Ан-180 • Ан-188 • Ан-204 • Ан-218 • Ан-225

Несчастные случаи и происшествия

С момента ввода в эксплуатацию в 2002 году Ан-140 задействован в пяти аварии и инциденты, в том числе четыре потеря корпуса аварии, в результате которых погибли 111 пассажиров. Из потерянных самолетов три были ОН самолет построен в Иране из комплекты для разборки поставляется Антоновым.

• 23 декабря 2002 г. Аэромист Харьков, рейс 2137Ан-140 (UR-14003), на борту которого находились многие ведущие авиаконструкторы и инженеры Украины, врезался в склон горы, когда готовился приземлиться в Исфахан, Иран, погибли все 44 находившиеся на борту. Делегация должна была принять участие в церемонии открытия первого планера HESA IrAn-140. Вероятная причина была управляемый полет на местности (CFIT) из-за неправильного использования системы спутниковой навигации в кабине.
• 12 августа 2005 г. Safiran Airlines HESA IrAn-140 перенаправлен на Арак аэропорт из-за отказа двигателя. При посадке самолет вылетел за взлетно-посадочную полосу и получил серьезные повреждения. Погибших нет. Причиной отказа двигателя оказались технические проблемы с блок управления топливом. Планер был отремонтирован в начале 2010-х и будет использоваться ОН в качестве испытательного стенда для будущих версий самолета. После инцидента в Араке Safiran Airlines вернул два оставшихся примера в HESA. Эти два самолета в итоге попали в Полиция Ирана Авиация.[нужна цитата]
• 23 декабря 2005 г. Рейс 217 Азербайджанских АвиалинийАн-140-100 (4K-AZ48) потерпел крушение в Каспийском море в 22:40 CA, в результате чего погибли все находившиеся на борту 23 пассажира и экипаж. Исследования показали, что три независимых гироскопа не обеспечивали стабильную информацию о курсе и ориентации экипажа в начале полета. Авиакомпания приостановила свои оставшиеся самолеты Ан-140 и отказалась от планов по закупке большего количества самолетов этого типа в Украине.
• 15 февраля 2009 г. самолет IrAn-140-100 (тестовая регистрация HESA 90-04) потерпел крушение в г. Шахин Шахр, Провинция Исфахан, Иран, во время тренировочного полета, погибли пять членов экипажа.
• 10 августа 2014 г. Рейс 5915 авиакомпании Sepahan Airlines, ирАн-140-100 (постановка на учет EP-GPA), разбился вскоре после вылета из Тегерана. Международный аэропорт Мехрабад. Самолет выполнял внутренние рейсы по Табас. По предварительным данным, на борту самолета находились около 40 пассажиров и 8 членов экипажа, который раскололся и загорелся. Сообщается, что вскоре после взлета у самолета отказал двигатель. В живых осталось 10 человек. Самолет был построен в 2008 году и был оснащен Климов ТВ3-117ВМА-СБМ1 двигатели. Выжившие сообщили, что двигатель номер два остановился во время взлета. После этой катастрофы иранский флот ИрАн-140 был остановлен в ожидании результатов расследования. 23 августа 2014 г. бригадный генерал Хоссейн ДехканМинистр обороны Ирана объявил о полном соответствии самолетов ИрАн-140 (иранское производство Ан-140-100 по лицензии) требованиям ИКАО и что самолет сертифицирован Организацией гражданской авиации Ирана. Такое заявление было сделано в связи с расследованием катастрофы ИрАн-140 в Тегеране 10 августа 2014 года.

Самолет Ан-24 – видео

https://youtube.com/watch?v=RmPPpG-bp6E

Первый полет лайнера из этой серии осуществился 58 лет назад. Затем, спустя несколько лет, его подвергли модернизации, превратив в транспортный самолет, которому дали название Ан-24Т. Однако, его технические и эксплуатационные характеристики говорили о том, что это скорее грузовая машина, чем транспортная. Несмотря на это, здесь не был предусмотрен даже грузовой люк, не говоря уже о погрузочной рампе. Загрузка и разгрузка осуществлялась через люки, предназначенные для пассажиров. Однако, в этой транспортной модели в грузовом отсеке был заметно усилен пол. Далее, с правой стороны проделали люк для загрузки грузов.

Качественное улучшение взлетных и полетных характеристик воздушного судна АН-24 было отмечено после того, как его оснастили мощным реактивным двигателем.

Получился сверхзвуковой самолет Ан-24, фото которого можно посмотреть в галерее. Несмотря на успешные испытания этой модели, у руководства транспортной авиации появилось много претензий и замечаний. Их интересовало, почему в хвостовой части самолета нет люка для принятия грузов. Это была не единственная причина, которая стала толчком для решения о создании новой машины, способной удовлетворить все требования руководства страны.

Проектированием транспортного лайнера занялись специалисты КБ Антонова в 1965 году, тогда за основу они взяли модель Ан-24. Доскональные испытания модернизированного лайнера проводили в течение двух лет

Поскольку машина предназначалась для военных, то большое внимание уделяли десантированию парашютистов. В серийное производство модернизированный лайнер поступил в 1966 году

Его созданием занимались специалисты иркутского авиастроительного завода.

Данную модель выпускали до 1979 года. До этого времени создали свыше 1200 машин. Их подавляющее большинство собрали на заводе «Авиант» в Киеве. Летными качествами самолета заинтересовались многие руководители авиакомпаний, что сделало модернизированную модель очень востребованной. Лайнер стали эксплуатировать почти на всех внутренних рейсах Советского Союза, а это свыше 450 направлений. Вскоре самолетом Ан-24 заинтересовались зарубежные перевозчики и его стали экспортировать в 25 стран мира.

Первым серийным вариантом стал лайнер Ан-24А. После его модернизации, самолетостроительные компании приступили к производству модели Ан-24Б. У самолета увеличили взлетную массу. До 1970 года таких машин было выпущено 400 экземпляров. Самым массовым вариантом стала модель Ан-24РВ. Ее отличало от предшественников наличие дополнительного двигателя, что значительно улучшило взлетные и летные характеристики самолета.

Проектируя воздушное судно, конструкторы особое внимание уделили надежности и простоте управления лайнером. В связи с этим здесь было создано дублированное пилотирование, что позволяет управлять самолетом каждому пилоту из своего кресла

Такая система является уникальной, поскольку в случае отказа одного пульта, управление лайнером может взять на себя второй пилот. Кроме того, здесь предусмотрена система автопилотирования, которая существенно облегчает работу летчиков.

Первая модель была оснащена самым надежным радиолокационным оборудованием того времени. Этот вариант пассажирского самолета вмещал в себя 50 человек и был предназначен для перелетов на малые расстояния. Это были местные авиалинии. Эксплуатационный ресурс модернизированного воздушного судна был увеличен до 50000 часов полета, что считалось хорошим показателем того времени.

Затем выпустили более комфортабельную модель, однако, в ней было уменьшено количество пассажирских мест. При необходимости пассажирский самолет Ан-24 можно быстро переоборудовать в грузовой вариант. Это осуществляется достаточно быстро, благодаря съемным креслам. Немаловажным достоинством лайнера является возможность посадки на заснеженные, а также размокшие взлетно-посадочные полосы. Кроме того, самолету не требуется слишком длинный разгон – достаточно 650 метров.

В серийное производство воздушные суда Ан-24 поступили в 1962 году. Тогда же закончилось их тестирование, затянувшееся на два года.

Свой первый рейс с людьми на борту лайнер осуществил в сентябре этого же года. Спустя месяц, самолеты Антонова начали летать по маршруту Киев — Херсон. Вскоре они стали обслуживать маршрут Москва — Воронеж — Саратов.

Ссылки

• [walkarounds.scalemodels.ru/v/walkarounds/avia/civil_and_sport_avia/an-14/ Фотообход Ан-14 из Авиатехнического музея, Луганск]
• [scalemodels.ru/modules/photo/viewcat_cid_226.html Фотообход Ан-14 из Ульяновского музея Гражданской Авиации]
• [www.antonov.com/aircraft/antonov-gliders-and-airplanes/an-14 Ан-14 на сайте ГП АНТОНОВ]

Самолёты ОКБ им. О. К. Антонова Многоцелевые ОКА-38 • Ан-2 • Ан-2М • Ан-2СХ • Ан-3 • Ан-14 «Пчёлка» Гидросамолёты Ан-4 Пассажирские игрузо-пассажирские Ан-10 • Ан-24 • Ан-28 • Ан-38 • Ан-140 • Ан-148 • Ан-158 Специального назначения Ан-6 • Ан-30 • Ан-71 Транспортные ивоенно-транспортные Ан-8 • Ан-12 • Ан-22 «Антей» • Ан-26 • Ан-32 • Ан-34 • Ан-70 • Ан-72 • Ан-74 • Ан-74ТК-300 • Ан-178 • Ан-124 «Руслан» • Ан-225 «Мрия» Экспериментальные Ан-714 • ВП • Изделие 181 • ЛЕМ-2 • Э-153 Проекты А-6 • АЕ • Ан-3 • Ан-16 • Ан-20 • Ан-25 • Ан-30 • Ан-40 • Ан-42 • Ан-44 • Ан-50 • Ан-50 • Ан-77 • Ан-88 • Ан-112 • Ан-122 • Ан-128 • Ан-132 • Ан-142 • Ан-168 • Ан-170 • Ан-171 • Ан-180 • Ан-188 • Ан-218 • Ан-325 • Ан-Бк-1_«Горлиця» • ДТ-5/8 • М • Н • Пчела • Р • СКВ • У Планёры А-1 • А-2 • А-3 • А-7 • А-9 • А-10 • А-11 • А-13 • А-15 • А-40 • БА-1 • БС-3 • БС-4 • БС-5 • Голубь • Город Ленина • ДиП • ИМ-1 • ИП-2 • М-1 • М-2 • М-3 • М-4 • М-5 • М-6 • ОКА-1 • ОКА-2 • ОКА-3 • ОКА-5 • ОКА-7 • ОКА-8 • ОКА-9 • ОКА-12 • ОКА-14 • ОКА-21 • ОКА-23 • ПС-1 • ПС-2 • Рот Фронт-1 • Рот Фронт-2 • Рот Фронт-3 • Рот Фронт-4 • Рот Фронт-5 • Рот Фронт-6 • Рот Фронт-7 • Рот Фронт-8 • РЭ-1 • РЭ-2 • РЭ-3 • РЭ-4 • РЭ-5 • РЭ-6 • Стандарт-1 • Стандарт-2 • УС-1 • УС-2 • УС-3 • УС-4 • УС-5 • УС-6 • Шесть условий СЛА Т2

Это заготовка статьи об авиации. Вы можете помочь проекту, дополнив её.

<imagemap>: неверное или отсутствующее изображение

В этой статье не хватает ссылок на источники информации.Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.Вы можете эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.Эта отметка установлена 21 апреля 2013 года.

К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)

Стиль этой статьи неэнциклопедичен или нарушает нормы русского языка.Статью следует исправить согласно .

На базе оригинального самолета Ан-24 были произведены следующие модификации:

• Ан-2A — модификация, рассчитанная на перевозку 44 пассажиров.
• Ан-24Б — пассажирский вариант способный перевозить до 52 пассажиров.
• Ан-24Р — вариант самолета для нужд радиоразведки.
• Ан-24РT — военно-транспортная модификация самолета
• Ан-24ШT — штабной вариант самолета
• Ан-24ФК — вариант самолета предназначенный для аэрофотосъемки
• Ан-24PP — версия оборудованная приборами дли проведения анализа радиационного загрязнения
• Ан-24ПC — поисково-спасательный вариант Ан-2.
• Ан-24ЛП — модификация самолета Ан-2 предназначенная для тушения лесных пожаров.

Схема салона Ан-24

Также были произведены, и находились в проектах и другие модификации Ан-24, предназначенные для выполнения широкого круга других задач.

За весь период серийного выпуска, c 1962 по 1979 год, было произведено около 1300 самолетов Ан-24. На сегодняшнее время, по разным подсчетам, в эксплуатации находится около ста этих машин.

Самолет Ан-24 также выпускался и в Китае, c 1984 года, под обозначением Xian Y-7. Начиная с 2000 года, Китай продолжает выпускать модифицированную версию этого самолета, получившее наименование Xian MA60. Сегодня преемником самолета Ан-24 стал грузопассажирский турбовинтовой самолет Ан-140, спроектированный украинским государственным предприятием АНТК «Антонов».

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

В начале 1950-х гг. ОКБ O.K. Антонова приступило к проектированию самолетов короткого взлета и посадки (СКВП). Прежде чем появился самолет Ан-14, было разработано несколько проектов таких самолетов. Проекты самолетов «СКВ» и «Пчела» так и остались на бумаге, хотя были одобрены ВВС и ЦАГИ. «У каждого самолета своя судьба. Одни рождаются легко, при всеобщем одобрении, другие пробиваются с трудом» — это слова генерального конструктора O.K. Антонова. К «многострадальным» детищам Антонова относится и самолет Ан-14 «Пчелка», так он назвал небольшой универсальный самолет для сельского хозяйства.

Ни один из самолетов, разработанных в ОКБ под руководством O.K. Антонова, не прошел столь тернистого пути, не претерпел стольких метаморфоз, как этот маленький уютный самолет сверхкороткого взлета. Из всех конструкторов, пожалуй, он один на протяжении всей своей жизни стремился создать самолеты, не привязанные к такому сложному и дорогостоящему сооружению, как аэродром. Работа велась в соответствии с постановлением Совмина СССР от 24 мая 1956 г., под руководством А .Я. Белолипецкого. Когда проект «Пчелки» был закончен, новое руководство предложило увеличить количестдр пассажиров до 7 человек. Первоначально были построены три машины, имеющие между собой некоторые различия.

Первый полет самолет Ан-14 совершил 14 марта 1958 г., пилотировал машину летчик-испытатель ЛИИ В.Н. Изгейм. Первая машина использовалась в заводских испытаниях. Самолет был оснащен трехлопастным металлическим винтом и прямым стабилизатором с прямоугольными килями на его концах. Вторая машина имела уже двухлопастный деревянный винт и стабилизатор с углом развала 9°. Третий самолет имел в хвостовой части большой люк для загрузки различных грузов и химикатов для сельскохозяйственных работ. В виде опыта O.K. Антонов наметил на карте 68 небольших населенных пунктов, не спрашивая, есть ли там посадочные площадки. Летчику дали задание приземляться в каждом пункте не далее чем в 200—300 м от околицы. За три рейса летчик побывал во всех предусмотренных точках и выполнил задание.

[[править]оказатели

роизводство

Производство Ан-140 на «Авиакоре» (штук):

• 2011 год: 1li>
• 2012 год: 2li>
• 2013 год: 3li>
• 2014 год: 2li>
• 2016 год: 1li>

По состоянию на 26 декабря 2020 года было произведено 14 самолётов Ан-140.p>

оставки по гособоронзаказу России

В 2012 году по гособоронзаказу России было поставлено 2 новых самолёта Ан-140-100.p>

В 2013 году по гособоронзаказу России было поставлено 3 новых самолёта Ан-140.p>

В 2014 году по гособоронзаказу России было поставлено 2 новых самолёта Ан-140-100.p>

аработка парка двигателей

Наработка двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1 у всех эксплуатантов (часов):p>

• 2002 год: 3227
• 2003 год: 9830
• 2004 год: 17751
• 2005 год: 17500
• 2006 год: 8204
• 2007 год: 11041
• 2008 год: 15684

Наработка двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1 у эксплуатантов Украины (часов):p>

• 2002 год: 3030
• 2003 год: 9598
• 2004 год: 16734
• 2005 год: 10105
• 2006 год: 7462
• 2007 год: 6841
• 2008 год: 6252

Наработка двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1 у эксплуатантов России (часов):p>

• 2006 год: 621
• 2007 год: 3883
• 2008 год: 8631

Наработка двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1 у эксплуатантов Ирана (часов):p>

• 2002 год: 197
• 2003 год: 232
• 2004 год: 689
• 2005 год: 2489
• 2006 год: 121
• 2007 год: 317
• 2008 год: 801

Наработка двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1 у эксплуатантов Азербайджана (часов):p>

• 2004 год: 328
• 2005 год: 4859

тоимость машинокомлекта ПКИ

В 2005 году машкомплект ПКИ для Ан-140 стоил $8,5 млн.p>

В 2008 году машкомплект ПКИ для Ан-140 стоил $11,3 млн.p>

В 2009 году машкомплект ПКИ для Ан-140 стоил $13,2 млн.p>

рочее

Доля Ан-140 в структуре эксплуатационного парка воздушных судов отечественного производства у российских перевозчиков на воздушном транспорте (на конец года):

• 2010 год: 0,2 %li>
• 2012 год: 0,1 %li>
• 2013 год: 0,1 %li>